Конкуренты
В наших руках почти спорткары, на сравнительном тест-драйве самые мощные версии — BMW 335i F30 и Mercedes C350 BlueEfficiency. Цель данного сравнения автомобилей — определить, насколько различен вектор настроек современных немецких грандов, и вообще способны ли они в нынешнем виде доставить драйверское удовольствие искушенному водителю, хотя бы с опционными спортивными подвесками. Частица «хотя бы» здесь неспроста. Тенденции сегодняшнего дня таковы, что главным столпом в пестовании характера той или иной модели все чаще становится комфорт. А проведенные ранее тест-драйвы показывают, что даже суперкары с шильдиками «М» и «AMG» от поколения к поколению все дальше смещаются именно в сторону комфорта, а не спорта, что уж говорить про гражданские версии, пусть и с самыми мощными, как у нас, моторами.
Комфорт — это солидно, и данный подход более чем оправдан. Общаться с другими обитателями салона, не повышая голоса, даже на высоких скоростях, или, не уподобляясь китайским болванчикам, плавно и с достоинством преодолевать суровые дорожные невзгоды. Опробованная ранее BMW 320d (F30) с базовой подвеской наглядно продемонстрировала свою близость к заклятому конкуренту с трехлучевой звездой на капоте. Плавность и степенность реакций исконно мерседесовского разлива, а спорт, прежде всего, в сложившемся имидже и славной истории именитой Баварской марки.
В какой-то степени время доказало, что выбранная в концерне Daimler концепция является наиболее правильной. Вообще, в глобальном смысле, если говорить о лучших автомобилях для обычного водителя, то Мерседесы выглядят наиболее предпочтительно, в полном соответствии с выбранным слоганом «The best or nothing» — «Лучшее или ничего». Но ведь команда TOPRUSCAR — не обычные водители, и комфорта BMW E36 нам с лихвой хватало, особенно если учесть, какое море удовольствия на тест-драйвах дарил тот спортивный автомобиль девяностых.
В Даймлере об этом прекрасно знали и как могли приближали Мерседесы к водителю, сохраняя выбранное комфортное направление. Бывали даже приятные «недоразумения», как, например, дорестайлинговый C-klasse W203, который ехал интереснее «трешки» БМВ E46 с адаптированным под российские условия шасси. А еще за мерседесовцами водится такая тема: каждое последующее поколение, как правило, предстает более жестким и резким, чем предыдущие модели. Поездят на таких машинах избалованные журналисты, похвалят во время презентационного тест-драйва, а потом в Даймлере всё возвращают на круги своя, размягчая пружины и амортизаторы.
В общем, опционные спортивные подвески из пакетов «AMG» и «M-sport» придутся ко двору и Mercedes C-klasse W204, выпускающемуся не первый год, и новой «трешке» БМВ, растерявшей в погоне за Штутгартцами часть своего драйверского очарования. А так как в России самым мощным является полноприводный Mercedes C300 4MATIC, то для более корректного сравнения мы выбрали официально не продающийся у нас заднеприводный C350, с двигателем такой же, как у F30, мощности в 306 лошадей.
После рестайлинга салон Мерседеса обрел былое очарование. В дореформенном W204 все было не совсем так. Грубоватый и жесткий пластик в интерьере автомобиля с трехлучевой звездой на капоте выглядел явным недоразумением. Единственное, в чем не было сомнений при взгляде на подобную брутальность, так это в ее неубиваемости. Мы даже нашли этому практическое применение и рискнем предложить концепцию с двумя видами внутреннего убранства. Дорестайлинговый салон отлично подойдет для «Цешек» работающих в такси, а новый — для всех остальных. Действительно, на плавность хода и звукоизоляцию грубость пластика не влияет, а заниматься тест-драйвом отделочных материалов пассажиры такси не любят. Двухсалонная концепция подойдет и для более старших моделей: таксомоторных Е-классов и даже представительских Mercedes S-klasse с шестицилиндровыми двигателями, обычно используемых в фешенебельных отелях…
Опционные спортивные кресла великолепны в обоих седанах: идеально выверенный профиль с развитой боковой поддержкой и многочисленными регулировками понравятся людям любой комплекции. И все же, более низкая, типично бээмвэшная посадка вкупе с развернутой к водителю центральной консолью нам милее. А вот мерседесовский спорт, выраженный в скошенном снизу руле, не впечатлил. Вращать такую баранку менее удобно. Справедливости ради скажем, что в обширной гамме комплектаций присутствуют и абсолютно круглые рули, как с четырьмя, так и с тремя спицами.
Комфорт и эргономика для сзади сидящих примерно на одном уровне, правда C-klasse удивил отсутствием поручней на дверях. Когда за рулем на тест-драйве очередной коллега-топрускаровец изучает нюансы настроек шасси, фиксировать свое тельце на заднем диване сподручнее было в БМВ именно благодаря наличию хватких поручней. Троим пассажирам сзади в обеих машинах тесновато, но посадка в Мерседес выглядит солиднее — нет необходимости, как в Баварке, покорно пригибать голову из-за низкой крыши.
Синхронный старт с места и «трешка» сразу дает понять, что меньшая на 100 кг снаряженная масса и ровная турбо-тяга не дадут триста пятидесятому никаких шансов. Тест-драйв BMW 335i F30 наглядно демонстрирует, что к первой сотне она успевает оторваться на три корпуса, далее отрыв стабилизируется, но во всех разгонных дисциплинах 335i была хоть на чуть-чуть, но все же быстрее Мерседеса. К тому же свою толику в разгоне C350 съедал семиступенчатый автомат, который даже в спортивном режиме настроен на нарочито плавные и комфортные переключения. Впрочем, разгонной динамики шестицилиндровой «цешки» хватит всегда и везде, а вот что действительно расстроило, так это двухступенчатая реакция на нажатие педали газа. На первой трети хода Mercedes более чем степенен, но продавишь педаль поглубже, и получаешь резкий рывок, что в обычных условиях не всегда удобно.
Зато поет штутгартская атмосферная «шестерка» ничуть не хуже баварской, и это не удивительно: впуск и выпуск здесь не перекрыты элементами турбокомпрессора. На низких оборотах двигателя солидный мерседесовский баритон, а на верхах довольно агрессивные высокие нотки в лучших традициях спорткаростроения — заводит.
Подопечные сравнительного тест-драйва были оснащены рулевыми механизмами с переменным передаточным отношением. В Мерседес С350 чувствительность руля меняет рейка с нелинейной нарезкой зубьев, а у БМВ 335i, в придачу к переменной рейке, присутствует дополнительный редуктор, меняющий остроту привода в зависимости от скорости. Отношение к подобным системам у нас неоднозначное. С одной стороны, во многих ситуациях водитель теперь избавлен от необходимости рулить с перехватом баранки, с другой — былая однозначность реакций несколько утеряна.
В меньшей степени рулевые инновации повлияли на характер Мерседеса, он больше остался верен себе и своим традициям. Довольно средненькое реактивное усилие на руле с почти тремя оборотами от упора до упора, а переменность чувствительности может напугать только в самых экстремальных режимах. Например, если вы не по-мерседесовски лихо ввалились в узкую шпильку, «цешка» среагирует резче, чем вы того ожидаете. Однако, впоследствии подобная перчинка в характере настроек C350 нас радовала все больше — подружиться с этой особенностью не составило труда. Тем более что двухступенчатость баранки и, выше описанной, педали газа — это уже определенная идеология под названием «либо мягко и пушисто, либо резко и спортивно» — все лучше, чем просто «мягко и пушисто».
В BMW пошли еще дальше: руль, делающий от упора до упора чуть более двух оборотов, неподготовленного водителя может просто ошарашить при первом же перестроении на загородном шоссе. И опять встает вопрос привычки. Освоившись и привыкнув к повадкам баварки, управлять подобной остротой сможет любой обладатель исправного вестибулярного аппарата. Но нам же этот аппарат сообщает еще и о том, что раньше было проще. Сейчас во время тест-драйва новая «трешка» все чаще заявляет о том, что у нее есть свой собственный взгляд на те или иные управляющие действия рулем, и с этим приходится мириться, дополнительно просчитывая развитие ситуации. Дружеская беседа превращается в деловой серьезный разговор, лишая пилота былого азарта.
Мы все прекрасно понимаем — причина не только желании избавить водителей от лишнего вращения руля (крутить огромную, по современным меркам, четырехспицевую баранку BMW E36 нам было не в лом — в кайф), но и в безопасности. С подобным же аргументом не спорят — покорно склоняем свои буйные головы. Единственный вопрос к баварским инженерам: почему новая «трешка» в варианте с пассивным рулевым управлением почти полностью повторяет мерседесовские настройки? Что это, расплата за повышение стабильности на скоростной прямой или физическая невозможность, без помощи мехатроники, привить рулю достойную обратную связь?
Другой бастион безопасности способный осложнить поведение автомобиля в предельных ситуациях на тест-драйве — шины RunFlat. Прелесть данных покрышек заключается в жестких боковинах, которые не позволяют колесу разбортироваться даже при резком падении давления, и как следствие способности проехать на полностью спущенной покрышке не один десяток километров до ближайшего шиномонтажа. Данный плюс очевиден: объяснять, чем может закончиться серьезный прокол колеса на высокой скорости, мы не будем. Однако, как это обычно водится в технике, есть небольшие, но все же минусы. Помимо большей массы и вышеупомянутой жесткости подобной резины, которые вкупе ухудшают плавность хода, данные покрышки еще и отличаются довольно жесткими реакциями в скольжениях. Безусловно, новая «трешка» имеет колоссальный запас устойчивости, но если вы ослабите ошейник системы стабилизации (режим Sport+) — готовьтесь к четким и своевременным корректирующим действиям. Потеря сцепления, ровно как и ее восстановление, резки и не потерпят флегматичности.
Тем не менее, упрекать F30 в гоночной бескомпромиссности мы не будем, ведь именно предельные режимы позволяют в полной мере прочувствовать недюжинный потенциал шасси. Настоящий BMW живет здесь за пределами дорог общего пользования: на полигоне, гоночной трассе, или хотя бы, как в нашем случае, картинговом треке. Прочувствовав предел, предсказать развитие ситуации (снос/занос) не составит труда, а характер управляемости в большинстве случаев избыточный, что, как говорится, и полезно и приятно.
Тест-драйв Mercedes C350 доказывает, что он плавней, а электроника настроена строже, и кнопка отключения ESP отсутствует. Заниженная AMG-подвеска уменьшила крены и раскачку, сделав динамичную езду ничуть не менее удобной, чем в БМВ, разве что накал страстей здесь несколько ниже. При этом оспортивленный Мерседес остался самим собой. Даже на откровенно разбитых дорогах завидная бронебойность подвески и непоколебимая прямолинейность движения. Новая «трешка» также стала стабильнее на прямой, но плавность хода M-подвески заставляет вспомнить о БМВ девяностых: больше ходу — меньше ям. И все же, пока электронно-управляемые шасси баварских моделей не научатся стоически воспринимать исконно российские колдобины, именно жесткий M-пакет выглядит более предпочтительным под наши суровые условия.
Данный сравнительный тест наглядно показал нам, что современное понятие driver's car — автомобиль для водителя уже никогда не будет таким как раньше. Автомобили становятся все мощнее и тяжелее, причем рост мощности опережает рост снаряженной массы, а требования к безопасности (что справедливо) растут год от года. BMW третьей серии последнего поколения стала еще совершеннее: умудрилась скинуть несколько килограммов своего веса и получила лучшую в классе звукоизоляцию. Но если говорить о том, кто из испытуемой пары стал ближе к водителю, то это именно Мерседес. И пусть даже с опционной AMG-подвеской в некоторых режимах C-klasse может показаться не достаточно быстрым и спортивным, сам факт постоянного стремления угодить активным водителям, не ухудшая комфорта, уже внушает уважение.
Направление философии баварцев обратно пропорционально мерседесовскому: повышение комфортности при сохранении драйва. Однако не стоит забывать и о третьей составляющей — безопасности. Сделать более спокойный автомобиль стерильным для основной массы водителей намного легче, чем обезопасить повадки спортивного шасси. Классическая для джипперов ситуация: «чем круче джип, тем дальше идти за трактором», в интерпретации БМВ звучит так: «чем совершеннее модель, тем дальше она улетает с трассы». Эту аксиому подтвердит вам любой спортсмен-гонщик, отсюда, кстати, и впервые неотключаемая на «трешке» система стабилизации. Да, БМВ отдалилась, но не от активного водителя, а от дорог общего пользования, на расстояние, где активный тест-драйв будет ограничен рельсами безопасности специальных треков и полигонов. Все правильно, на обычной дороге «тешка» просто динамичный и быстрый во всем автомобиль, а заниматься экспериментами по изучению характера лучше подальше от других участников движения.
Напоследок хочется сделать одну ремарку. Если вы давний поклонник баварской марки, рискнем дать совет приобретать БМВ третьей серии с М-пакетом: электронно-управляемой подвеске не всегда хватает энергоемкости, а обычное шасси нынче ориентировано больше на комфорт, и с ней «трешка» очень похожа на Мерседес с AMG подвеской, который в какой-то степени можно назвать золотой серединой. Неспроста большое количество гонщиков-спортсменов в обычной жизни предпочитают именно машины с трехлучевой звездой на капоте.
Фотографии компаний BMW и Mercedes
Комментарии ()
Чтобы оставлять комментарии, требуется авторизоваться.