CARапузы
Команда TOPRUSCAR надолго зависла в Европе при поиске недостающего суперкара для тест-драйва рубрики «Ретро». А раз так, то и сравнение автомобилей, изначально московской прописки, пришлось перенести в матушку Европу тоже. Зато в компанию к Opel Corsa OPC Nürburgring Edition и Renault Clio RS мы раздобыли диковинный для России Volkswagen Polo GTI. Тем интереснее будет узнать, насколько маленький спорткар «Джи-Ти-Ай» отличается от соплатформенной Skoda Fabia RS, продающейся у нас.
Больше других впечатляет Корса. Жабры в бамперах, нескладываемые зеркала на ножках, спойлер спереди и маленькое антикрыло сзади. К тому же версия Nürburgring Edition отличается двумя выхлопными трубами из нержавеющей стали, вместо одной на просто OPC, и внушительными колесными дисками под сверхнизкопрофильную резину размерности 225/35 R18. Клио и тем более Поло на этом фоне выглядят скромнее. Фольксваген по большому счету отличается лишь красной «прострочкой» руля и радиаторной решетки. А вот француженка, похоже, нашла золотую середину между вычурностью Корсы и сдержанностью Поло. Доработки в стиле «шире крылья, шире пасть» выглядят убедительно и без лишнего пижонства.
Но вот незадача. Раз в названии Опель Корса ОПС присутствует упоминание знаменитой немецкой гоночной трассы, мы всей редакцией сразу бросились в интернет на поиски времени тест-драйвов на Северной петле. И, представьте себе, ничего не нашли. Странно все это. Зато попался результат Хоккенхайма в короткой конфигурации — 1:18,2 против 1:19,1 у Renault Clio RS, причем в экстремальной версии Cupе более жесткой, чем у нас, подвеской. Уж не превратили ли немцы Корсу в гоночный болид со всеми вытекающими? Ведь и обычная Corsa OPC, которая на том же Хоккенхайме уступает Nürburgring Edition более трех секунд, не отличается особым комфортом.
Если не вдаваться в подробности, то внутри наши зажигалки — обычные хэтчбеки класса B+. Только Опель вновь кричит о своей эксклюзивности надписями Nürburgring Edition на порогах и сиденьях. Из эргономических особенностей сравнительного тест-драйва хочется отметить несуразно высокую посадку в Рено Клио РС. Вообще непонятно, что мешало разработчикам поставить сиденья ниже? Как, например, в Опеле и Фольксвагене, который, кстати, отличается от родственной Шкоды по этому показателю в лучшую сторону.
Зато в городских условиях тест-драйва Renault Clio RS чувствуешь себя уверенней всех и не только из-за «командирской посадки», обеспечивающей наилучшую обзорность в трио. Великолепно настроенная механика с оптимальным передаточным рядом понравилась больше дерганного преселективного робота VW, даже несмотря на необходимость выжимать тугую педаль сцепления. Вообще концерн Фольксваген все отчетливее убеждает нас в различном подходе к проработке роботизированных трансмиссий для Audi, радующих своей работой, и аналогичных агрегатов для относительно бюджетных моделей с поперечным расположением двигателя. Корсу губит излишне задемпфированная педаль газа, пустоватое сцепление и сверхкороткая трансмиссия. Передаточный ряд Опеля — такое же необъяснимое и досадное недоразумение, как высокая посадка в Рено.
Мощные моторы — вот главное украшение нашей троицы. Еще бы, даже в самом «слабом» Polo GTI приходится 150 сил на тонну. При этом мы имеем дело с тремя разными концепциями силовых агрегатов: атмосферная двухлитровая классика Renault, прокаченный турбо на версии Nürburgring Edition и дитя даунсайзинга — высокотехнологичный, двухнаддувный агрегат объемом 1,4 литра под капотом Volkswagen. Именно фольксвагеновский малыш с механическим нагнетателем и турбокомпрессором порадовал в ходе тест-драйва максимальной отдачей на низких оборотах, несмотря на самую скромную мощность. Опелевское турбо начинает дуть с 2000 об/мин и моментально раскручивается до предельных 6500 оборотов — рычаг коробки передач из рук лучше не выпускать. Ну а самая артистичная натура живет под капотом Clio RS: просыпается позже всех, зато поет ярко и долго до 7500 об/мин. Да и недостаток тяги при столь незначительной снаряженной массе не столь ощутим. Чего не скажешь о коэффициенте аэродинамического сопротивления — чем еще можно объяснить 10 км/ч проигрыша в максимальной скорости не только более мощному Опелю, но и 180-сильному Фольксвагену, спидометры которых зафиксировали 225 км/ч.
Лаконичный и сдержанный на тест-драйве Volkswagen Polo GTI вообще удивил нас своими предельными возможностями. Еще в городе, несмотря на все шероховатости преселективного робота, мы заметили недюжинную эластичность мотора, а с педалью в полу Фольксваген и вовсе окончательно и безоговорочно продемонстрировал преимущество двухнаддувных технологий. На старте коробка рьяно бережет свои сцепления, не давая мотору раскрутится выше 1200 об/мин — разгон до 100 км/ч ноздря в ноздрю с Клио. Но затем, ближе к 180 км/ч, когда трансмиссионные проблемы позади, Фольксваген Поло ГТИ, представьте себе, нагоняет мощнейшую Corsa OPC Nürburgring Edition и бок о бок с ней достигает выше упомянутых 225 км/ч. Не зря мотор Volkswagen 1.4-litre TSI Twincharger является двукратным победителем конкурса Engine of the Year и бессменным лидером в категории до 1,4 литра на протяжении последних 7 лет.
Загородное шоссе также стало вотчиной заряженного Поло. Но тут уже стоит поблагодарить не спорт, а традиционные фольксвагеновские ценности. Рулевое управление, например, здесь с таким же передаточным отношением, как у базовых VW Polo — 15,8:1. Благодаря этому вести маленький GTI на скоростной прямой — одно удовольствие. Ни намека на нервозность поведения, стабильность движения выше всяких похвал, даже относительно крупные неровности не способны сбить Поло с намеченного курса. А главное, звукоизоляция здесь заметно лучше, чем на Fabia RS. Фольксваген, похоже, действительно стоит на пол ступеньки выше Шкоды, и это правило соблюдается даже на заряженных версиях.
Реакции Clio RS острей, но их тоже не назовешь резкими. Просто уровень комфорта и стабильности сопоставимый с таковым на более степенном Фольксвагене выглядит уже большим достижением, особенно впоследствии, когда уже вкусишь все прелести азартного и спортивного шасси. Вероятно, спасибо стоит сказать более серьезной передней подвеске от модели Megane RS с отдельными поворотными кулаками.
Самой бескомпромиссной ожидаемо оказалась Opel Corsa OPC Nürburgring Edition. Однако если раньше заряженная Корса носила титул одного из самых жестких автомобилей в классе, то теперь к почти гоночной плавности хода добавилась и соответствующая управляемость. Перенастроенная и заниженная на 20 мм подвеска сделали хот-хэтч более сбалансированным в своих повадках. Прежде всего, увеличилась энергоемкость подвески. На глубокие ямы с острыми краями автомобиль при таком клиренсе и покрышках, конечно же, не рассчитан, но средние неровности теперь не провоцируют кузов на резкую раскачку с боку на бок. Да и на дугу при активных маневрах тест-драйва Opel Corsa OPC Nürburgring Edition встает четко в одно движение, без запаздываний, а руль не пустеет с увеличением количества изъянов покрытия. Можно с уверенностью констатировать, что данные настройки привели, наконец, в полное соответствие пресловутый баланс управляемость/плавность хода. Ведь к обычной версии OPC у нас порой возникали характерные вопросы на дорогах общего пользования: «Почему так жестко?», а на на гоночном треке: «Почему так валко?».
Окончательная расстановка сил стала ясна после покатушек на дорогах горного серпантина, причем дальнейшие замеры в рамках 2-х километровой гоночной трассы лишь подтвердили наши ощущения. Все три автомобиля на тест-драйве продемонстрировали своим поведением различный подход к такому понятию, как заряженный хэтчбек. На полюсах этого понятия спортивно-туристический Polo GTI и экстремальная Corsa OPC Nürburgring Edition. Clio RS — посредине. Можно, конечно, сказать, что Рено, как и подобает компромиссному решению, проигрывает Фольксвагену в комфорте и уступает Опелю в скорости. Это действительно так, но французы, похоже, были озабочены не столько желанием побить какие-то рекорды, сколько созданием компактного хэтчбека для комфортного скоростного вождения, то есть удовольствия за рулем. И это им с блеском удалось. Рено — самый разносторонне развитый спорткар в нашем сравнительном тест-драйве. Хочется ехать с размашистыми скольжениями? Пожалуйста: порезче прикрываем газ, и машинка без раздумий отправляется в легко контролируемый занос. Есть желание пройти трассу траекторно с максимальной эффективностью? Запросто: нейтрально настроенное шасси и кристально чистое реактивное действие на руле доставят вам массу удовольствия.
В принципе, на подобные подвиги способна и Корса, но OPC Nürburgring настроена более ультимативно и тяготеет к езде без скольжений по четко выверенным траекториям. Выставиться перед поворотом — пара пустяков, но вот дрифтить в стиле Clio RS уже не столь интересно. Зато в медленных шпильках Опель чувствует себя более уверенно, благодаря механической блокировке дифференциала с многопластинчатой муфтой — газ можно открывать смелее, а силовые подруливания (torque steering) практически сведены на нет.
Фольксваген также был оснащен блокировкой, правда в случае с Polo GTI речь идет об электронной системе XDS, подтормаживающей вывешенное внутреннее колесо. Когда влетаешь в медленный поворот, электроника работоспособна, но в более ходовых виражах уже ничто не способно побороть недостаточную поворачиваемость немецкого хэтчбека. При превышении определенного предела — только снос. Поэтому езда с соблюдением определенного порога скорости является для VW единственно правильным решением. Движение при этом получается довольно динамичным, а шасси радует своей сбалансированностью, но о том темпе, который предлагают на тест-драйве Корса и Клио, речи конечно уже не идет. Маленький GTI больше напоминает не спортивную модификацию, а обычный хэтчбек Поло с самым мощным в предлагаемой гамме мотором. Не зря в Европе полное его название звучит, как Volkswagen Polo GTI 1.4 TSI. Так что лично мы в данном случае отнесем аббревиатуру GTI к великолепному мотору 1.4 TSI, а все остальные изменения в настройках лишь к средствам укрощения недюжинного потенциала двигателя, то есть к средствам повышения безопасности семейного, в общем-то, автомобиля.
Два других участника сравнительного тест-драйва в полной мере достойны звания спорткаров. На гоночном треке более слабая Clio RS уступила Corsa OPC около секунды, но мы вновь дружно радовались легкости управления, где даже достойный комфорт шасси не скупой остаток при поиске удачного компромисса в настройках, а хороший друг и помощник, добавляющий уверенности в любых ситуациях.
Немцы из Опеля также добились своего. Поколдовав над двигателем и подвеской, создали официально самый быстрый хэтчбек класса B+ в мире. А ради такого титула можно уже пожертвовать и комфортом.
Фотографии компаний Opel, Renault и Volkswagen
Комментарии ()
Чтобы оставлять комментарии, требуется авторизоваться.