Старики разбойники
Общаясь с владельцами, предоставляющими свои сокровища на наши тесты, а то и просто стоя в их гаражах, рассматривая шикарные авто-коллекции, мы обнаруживали не только рациональные джипы, седаны, но и большое количество антиквариата. Конечно автомобили 50-70 годов, не говоря уже о более раннем периоде, это совсем другая эпоха. Гонять заслуженных старичков в хвост и гриву на сравнительном тест-драйве TOPRUSCAR согласится далеко не каждый владелец, а вот предложения поездить на чем-нибудь более свежем из девяностых поступали неоднократно. Сначала мы всеми силами открещивались от подобной идеи сравнения автомобилей, ссылаясь на принцип тестирования исключительно новых суперкаров с минимальным пробегом, но затем (а дразнили нас постоянно) оборона была сломлена, и мы согласились.
Объектами исследований новой рубрики «Ретро» станут спортивные автомобили выпуска девяностых годов, плюс-минус несколько лет. Наша команда не берется гарантировать стопроцентную аутентичность тестируемой техники, хотя бы потому, что залезть в мотор и измерить рабочий объем не представляется возможным. С другой стороны, не доверять столь уважаемой в наших глазах публике серьезных оснований нет, поэтому будем ограничиваться тщательным визуальным осмотром.
Первенцем новой рубрики станет трио: Lancia Delta HF Integrale, Mercedes 190E 2.5-16 и BMW M3 E30. Все автомобили из последней и самой мощной серии, имеют приставки в обозначениях: Evoluzione II, Evolution II и Sport Evolution соответственно. Забавно, что самой молодой оказалась Delta 1993 года выпуска, притом что базовая версия дебютировала в далеком 79 году, выиграв конкурс автомобиль года. Обычная «трешка» и 190-ый появились в 1982 году, а наши заряженные в 89 и 90-ом соответственно.
Осмотр салонов сразу выявил однозначного лидера, им оказался Мерседес. Сто девяностый вообще производит впечатление самого современного автомобиля в троице. Если Лянча родом из семидесятых, а БМВ Е30 по сути плод глубокой модернизации «трешки» Е21 первого поколения, то Мерседес 190 — это действительно новое направление в технике и большой шаг вперед для фирмы из Штутгарта. Многорычажная задняя подвеска, которая в модернизированном виде устанавливалась на все последующие модели компании, появилась впервые именно на 190-ом. Дизайн кузова был также революционным: у автомобиля отсутствовали водосточные желоба, вместо которых имелись водоотводящие накладки на крыше, снижающие аэродинамическое сопротивление. Сам же клиновидно-рубленый силуэт использовался на более крупных Мерседесах вплоть до середины девяностых годов.
Салонное великолепие Мерседеса, прежде всего, в выверенной эргономике. Любимая, для нашей команды, низкая спортивная посадка, самые широкие диапазоны продольной регулировки, выверенный треугольник «руль-педали-сиденье». Да и сзади, не смотря на двухместный диван, просторнее всего. 190-ые Мерседесы не зря верой и правдой долгое время несли свою службу в такси.
Разное гражданство Дельты и М3 не помешало им быть весьма схожими в ощущениях геометрии посадки. Она здесь исключительно итальянского свойства и знакома большинству россиян по Фиату 124, то есть по «нашей классике». Отлого установленные рули и скрюченная посадка, которую не в состоянии скрыть даже великолепные спортивные сиденья. И если для Лянчи подобная эргономика — родное, то метаморфозы баварца выглядят как преклонение перед итальянцами, не иначе вызванное еще со времен выпуска лицензионной Isetta.
Интерьеры по современным меркам конечно простоваты, но претензии эти, по большому счету, дизайнерско-эстетического свойства. Каких-то нелепостей и явных эргономических ляпов нет ни в одном из тестируемых автомобилей. В немцах больше лаконизма и порядка, а в Лянче южного темперамента — чего только стоят лежащие горизонтально и смотрящие в разные стороны желтые стрелки спидометра и тахометра.
С благоговейным трепетом отчаливаем с места, и, пытаясь уловить каждый нюанс в поведении машин, получаем первый сюрприз. Хваленые немецкие моторы заставляют нас усомниться в их технической исправности. Тяга на низах, да и на средних оборотах тоже, мягко говоря, не темпераментного толка. Настоящий спортивный подхват начинается с 5000 об/мин и ездить в городских условиях не столь приятно как мы ожидали. Шестицилиндровые БМВ 320, не говоря уже про 325-ую, явно предпочтительней. То же относится и к менее форсированным Мерседесам того же объема.
Зато Lancia Delta Integrale производит на этом фоне впечатление идеально настроенного аппарата. Все предрассудки, связанные с пресловутой итальянской ненадежностью, как-то сами собой забываются и сменяются взаимной симпатией и дружелюбием в общении с этим легендарным суперкаром. Казалось бы, самый слабый мотор в трио, не самая маленькая снаряженная масса, но ехать при этом намного удобнее. Достойная тяга на низах и приличный подхват после 4500 об/мин, а какой звук. На низах немного грубоватый, начинающий петь к середине, а к предельным оборотам песнь мотора не оставляет никаких сомнений в истинном предназначении данного спорткара. Современный Golf GTI так никогда не споет. Все это создает впечатление самого мощного автомобиля в тесте, в то время как немцы, при своих почти 240-сильных моторах, не тянут (в прямом и переносном смысле) даже на Лянчевские 215 лошадей.
Уняв эмоции и поразмыслив, что называется концептуально, мы все же решили отбросить первоначальные обвинения Дельты Интеграле в тюнинге двигателя, а немцев в технических неполадках. И вот почему. Атмосферные 100 сил с литра моторов БМВ и Мерседеса просто физически не могут выдавать серьезное поголовье на низких оборотах. Для этого необходима система регулировки фаз газораспределения, которой на автомобилях конца восьмидесятых просто не было. В то время как маленький (на 500 кубиков) итальянский мотор с легкостью компенсирует свой недобор турбиной Garrett. Вот, собственно говоря, и вся теория, да и практика тоже.
Из других впечатлений от городской езды стоит отметить кристально чистую, благодаря худосочным передним стойкам всех трех автомобилей, обзорность вперед. Наверняка подобная стройность не позволит набрать в современном рейтинге пассивной безопасности Euro NCAP более двух звезд, но как при этом повышается активная безопасность…
Была еще одна неожиданность и в плане ездовых свойств. Сюрприз устроила «эмка» со своим длинным, по спортивным меркам даже того времени, рулем. Целых 3,6 оборота от упора до упора, против 2,8 у Лянчи с Мерседесом. Подобное обстоятельство выглядит странным, даже не смотря на самое легковесное в тесте шасси, снабжение которого более острым рулем, потребовало бы дальнейшего повышения драйверской квалификации владельцев этих машин.
Выруливая на автобан, в очередной раз вспоминаем, почему только в Германии нет ограничений скорости, и почему только немецкие автомобили не превзойдены в данной дисциплине. Более слабая Дельта уже не в состоянии составить конкуренцию БМВ и Мерседесу на высоких скоростях, а очень короткая база добавляет машине дополнительной нервозности — не расслабишься. Настоящим королем автострады однозначно является Mercedes 190E 2.5-16. Рулевое управление «винт-шариковая гайка» плюс задняя многорычажная подвеска обеспечивают наивысшую стабильность движения и лучшую плавность хода. Акустическому комфорту способствует лучшая в трио звукоизоляция и аэродинамика (Сх=0,29), не стоит забывать и о возможности регулировки дорожного просвета с места водителя. В общем, сто девяностый в очередной раз удостоился эпитетов самый современный и самый взрослый, заставив свысока поглядывать на двух других участников теста.
Где Мерс проиграл, так это в разгоне, но даже здесь ситуация не столь однозначна. С Delta Integrale все предельно просто. Явление это носит вполне определенное название «полноприводный турбо-монстр», и никаких шансов у других участников здесь нет, ни при каких обстоятельствах. Достаточно нажать педаль газа и помахать маме ручкой.
М3 ожидаемо второй, но это благодаря выигрышу в 140 килограммов массы, что весьма существенно при незначительных общих цифрах «снаряженки». Сажаем в салон БМВ дополнительно двух пассажиров и получаем искомый результат — разгон ноздря в ноздрю с Мерседесом, а динамика на низких оборотах стала даже хуже чем у 190-го. В чем причина? У нас есть одно предположение. Похоже, что двигателисты Cosworth-Daimler колдовали над мотором более изощренно. Достаточно сказать, что при увеличении рабочего объема двигателя с 2.3 литров в предыдущей заряженной версии 190-го до 2.5 л. на Evo, создатели умудрились при этом уменьшить ход поршня, повысив крутильность коленвала до 7700 об/мин. В БМВ похожий фокус при таком же увеличении литража своего мотора не прошел. Ход поршня увеличился, отсечка на отметке 7250 об/мин. Конечно, однозначно утверждать, что при прочих равных условиях помогает мотору Мерседес быть более совершенным, нельзя. Может та же мощность (3 лошади БМВ — не в счет) при больших оборотах, может меньшая степень сжатия у 190-го, а может то и другое, но факт, как говорится, остается фактом.
Несколько кругов под присмотром секундомера на закрытом треке полностью реабилитировали «трешку» БМВ, и объяснили нам, почему знатоки-ценители называют M3 E30 самым гоночным автомобилем своей эпохи. Выигрыш баварца, с круга длиной менее трех километров, составляет около секунды у Лянчи и почти две у Мерседеса. Конечно «длинный» руль никуда не делся, но, представьте себе, в гоночных условиях о нем как-то не вспоминается. Вместо этого стопроцентное взаимопонимание с автомобилем, плюс самые эффективные в тестируемом трио тормоза. Похвалим также четкую работу механизма переключения в коробке передач Getrag. Точно такой же агрегат в Мерседесе настроен хуже и, похоже, это не следствие технической неисправности.
Но чтобы там не говорили фанаты «эмки», более медленные Мерседес и Лянча, едут ничуть не менее интересно, чем БМВ. 190-ый порадовал своей породой. Даже в самой экстремальной версии и условиях гоночной трассы чувствуется мерседесовская стать. Все как у M3 E30, но плавней, и если хотите, благороднее. Подобные настройки вкупе с самой длинной в тесте колесной базой дают больше шансов на исправление ошибок. В результате за рулем Mercedes 190E 2.5-16 усталость приходит на пару кругов позже.
Lancia Delta HF Integrale — это мировой аттракцион. Длинноходная и энергоемкая подвеска (вот они раллийные гены) допускает приличные крены, но итальянка держится за асфальт мертвой хваткой, а благодаря полному приводу, позволяет открывать газ еще до апекса поворота. Только не стоит при этом забывать, что Delta — это не Mitsubishi Evo, и грубое, неумелое обращение с короткобазным хэтчбеком может закончиться не лучшим образом. Ну а тот, кто разбирается в полноприводных зажигалках, непременно оценит распределение крутящего момента в пользу задней оси (47/53), а также задний межколесный дифференциал Torsen, и уж точно найдет общий язык (только не рвите с места в карьер) с этим легендарным ралли-каром.
Пытаясь подвести итоги, мы уяснили главное: не смотря на всю мощь и совершенство современных машин, заслуженные ветераны ни разу не вызвали у нас сочувственного умиления. Это серьезные и настоящие спорткары, к тому же приближенные к миру гонок намного больше, чем нынешние M, AMG и прочие RS. Mercedes 190E 2.5-16 Evolution II оказался самым совершенным автомобилем практически во всех дисциплинах, единственный минус — нечеткая работа коробки передач. Lancia Delta HF Integrale Evoluzione II — это прежде всего харизма и итальянский темперамент, наша любимица, особенно в фирменном цвете Rosso Corsa. Позабавившая нас некоторым заигрыванием со здравым смыслом, BMW M3 E30 Sport Evolution не оставила никаких шансов конкурентам на гоночной трассе, а это, как ни крути, одно из главных качеств для настоящего спортивного автомобиля.
Фотографии компаний BMW, Lancia и Mercedes
Комментарии ()
Чтобы оставлять комментарии, требуется авторизоваться.