Сравнительный тест BMW M3 E30, Lancia Delta HF Integrale и Mercedes 190E 2.5-16

Старики разбойники

Общаясь с владельцами, предоставляющими свои сокровища на наши тесты, а то и просто стоя́ в их гаражах, рассматривая шикарные авто-коллекции, мы обнаруживали не только рациональные джипы, седаны, но и большое количество антиквариата. Конечно автомобили 50-70 годов, не говоря уже о более раннем периоде, это совсем другая эпоха. Гонять заслуженных старичков в хвост и гриву на сравнительном тесте TOPRUSCAR согласится далеко не каждый владелец, а вот предложения поездить на чем-нибудь более свежем из девяностых поступали неоднократно. Сначала мы всеми силами открещивались от подобной идеи сравнения автомобилей, ссылаясь на принцип тестирования исключительно новых суперкаров с минимальным пробегом, но затем (а дразнили нас постоянно) оборона была сломлена, и мы согласились.

Объектами исследований новой рубрики «Ретро» станут спортивные автомобили выпуска девяностых годов, плюс-минус несколько лет. Наша команда не берется гарантировать стопроцентную аутентичность тестируемой техники, хотя бы потому, что залезть в мотор и измерить рабочий объем не представляется возможным. С другой стороны, не доверять столь уважаемой, в наших глазах, публике, серьезных оснований нет, поэтому будем ограничиваться тщательным визуальным осмотром.

Mercedes 190E 2.5-16

Первенцем новой рубрики станет трио: Lancia Delta HF Integrale, Mercedes 190E 2.5-16 и BMW M3 E30. Все автомобили из последней и самой мощной серии, имеют приставки в обозначениях: Evoluzione II, Evolution II и Sport Evolution соответственно. Забавно, что самой молодой оказалась Delta 1993 года выпуска, притом что базовая версия дебютировала в далеком 79 году, выиграв конкурс автомобиль года. Обычная «трешка» и 190-ый появились в 1982 году, а наши заряженные в 89 и 90-ом соответственно.

Осмотр салонов сразу выявил однозначного лидера, им оказался Мерседес. Сто девяностый вообще производит впечатление самого современного автомобиля в троице. Если Лянча родом из семидесятых, а БМВ Е30 по сути плод глубокой модернизации «трешки» Е21 первого поколения, то Мерседес 190 – это действительно новое направление в технике и большой шаг вперед для фирмы из Штутгарта. Многорычажная задняя подвеска, которая в модернизированном виде устанавливалась на все последующие модели компании, появилась впервые именно на 190-ом. Дизайн кузова был также революционным: у автомобиля отсутствовали водосточные желоба, вместо которых имелись водоотводящие накладки на крыше, снижающие аэродинамическое сопротивление. Сам же клиновидно-рубленый силуэт использовался на более крупных Мерседесах вплоть до середины девяностых годов.

BMW M3 E30

Салонное великолепие Мерседеса, прежде всего, в выверенной эргономике. Любимая, для нашей команды, низкая спортивная посадка, самые широкие диапазоны продольной регулировки, выверенный треугольник «руль-педали-сиденье». Да и сзади, не смотря на двухместный диван, просторнее всего. 190-ые Мерседесы не зря верой и правдой долгое время несли свою службу в такси.

Разное гражданство Дельты и М3 не помешало им быть весьма схожими в ощущениях геометрии посадки. Она здесь исключительно итальянского свойства и знакома большинству россиян по Фиату 124, то есть по «нашей классике». Отлого установленные рули и скрюченная посадка, которую не в состоянии скрыть даже великолепные спортивные сиденья. И если для Лянчи подобная эргономика – родное, то метаморфозы баварца выглядят как преклонение перед итальянцами, не иначе вызванное еще со времен выпуска лицензионной Isetta.

Lancia Delta HF Integrale

Интерьеры по современным меркам конечно простоваты, но претензии эти, по большому счету, дизайнерско-эстетического свойства. Каких-то нелепостей и явных эргономических ляпов нет ни в одном из тестируемых автомобилей. В немцах больше лаконизма и порядка, а в Лянче южного темперамента – чего только стоят лежащие горизонтально и смотрящие в разные стороны желтые стрелки спидометра и тахометра.

С благоговейным трепетом отчаливаем с места, и, пытаясь уловить каждый нюанс в поведении машин, получаем первый сюрприз. Хваленые немецкие моторы заставляют нас усомниться в их технической исправности. Тяга на низах, да и на средних оборотах тоже, мягко говоря, не темпераментного толка. Настоящий спортивный подхват начинается с 5000 об/мин и ездить в городских условиях не столь приятно как мы ожидали. Шестицилиндровые БМВ 320, не говоря уже про 325-ую, явно предпочтительней. Тоже относится и к менее форсированным Мерседесам того же объема.

Mercedes 190E 2.5-16

Зато Lancia Delta Integrale производит на этом фоне впечатление идеально настроенного аппарата. Все предрассудки, связанные с пресловутой итальянской ненадежностью, как-то сами собой забываются и сменяются взаимной симпатией и дружелюбием в общении с этим легендарным суперкаром. Казалось бы, самый слабый мотор в трио, не самая маленькая снаряженная масса, но ехать при этом намного удобнее. Достойная тяга на низах и приличный подхват после 4500 об/мин, а какой звук. На низах немного грубоватый, начинающий петь к середине, а к предельным оборотам песнь мотора не оставляет никаких сомнений в истинном предназначении данного спорткара. Современный Golf GTI так никогда не споет. Все это создает впечатление самого мощного автомобиля в тесте, в то время как немцы, при своих почти 240-сильных моторах, не тянут (в прямом и переносном смысле) даже на Лянчевские 215 лошадей.

BMW M3 E30

Уняв эмоции и поразмыслив, что называется концептуально, мы все же решили отбросить первоначальные обвинения Дельты Интеграле в тюнинге двигателя, а немцев в технических неполадках. И вот почему. Атмосферные 100 сил с литра моторов БМВ и Мерседеса просто физически не могут выдавать серьезное поголовье на низких оборотах. Для этого необходима система регулировки фаз газораспределения, которой на автомобилях конца восьмидесятых просто не было. В то время как маленький (на 500 кубиков) итальянский мотор с легкостью компенсирует свой недобор турбиной Garrett. Вот, собственно говоря, и вся теория, да и практика тоже.

Из других впечатлений от городской езды стоит отметить кристально чистую, благодаря худосочным передним стойкам всех трех автомобилей, обзорность вперед. Наверняка подобная стройность не позволит набрать в современном рейтинге пассивной безопасности Euro NCAP более двух звезд, но как при этом повышается активная безопасность…

Lancia Delta HF Integrale

Была еще одна неожиданность и в плане ездовых свойств. Сюрприз устроила «эмка» со своим длинным, по спортивным меркам даже того времени, рулем. Целых 3,6 оборота от упора до упора, против 2,8 у Лянчи с Мерседесом. Подобное обстоятельство выглядит странным, даже не смотря на самое легковесное в тесте шасси, снабжение которого более острым рулем, потребовало бы дальнейшего повышения драйверской квалификации владельцев этих машин.

Выруливая на автобан, в очередной раз вспоминаем, почему только в Германии нет ограничений скорости, и почему только немецкие автомобили не превзойдены в данной дисциплине. Более слабая Дельта уже не в состоянии составить конкуренцию БМВ и Мерседесу на высоких скоростях, а очень короткая база добавляет машине дополнительной нервозности – не расслабишься. Настоящим королем автострады однозначно является Mercedes 190E 2.5-16. Рулевое управление «винт-шариковая гайка» плюс задняя многорычажная подвеска обеспечивают наивысшую стабильность движения и лучшую плавность хода. Акустическому комфорту способствует лучшая в трио звукоизоляция и аэродинамика (Сх=0,29), не стоит забывать и о возможности регулировки дорожного просвета с места водителя. В общем, сто девяностый в очередной раз удостоился эпитетов самый современный и самый взрослый, заставив свысока поглядывать на двух других участников теста.

Где Мерс проиграл, так это в разгоне, но даже здесь ситуация не столь однозначна. С Delta Integrale все предельно просто. Явление это носит вполне определенное название «полноприводный турбо-монстр», и никаких шансов у других участников здесь нет, ни при каких обстоятельствах. Достаточно нажать педаль газа и помахать маме ручкой.

Mercedes 190E 2.5-16

М3 ожидаемо второй, но это благодаря выигрышу в 140 килограммов массы, что весьма существенно при незначительных общих цифрах «снаряженки». Сажаем в салон БМВ дополнительно двух пассажиров и получаем искомый результат – разгон ноздря в ноздрю с Мерседесом, а динамика на низких оборотах стала даже хуже чем у 190-го. В чем причина? У нас есть одно предположение. Похоже, что двигателисты Cosworth-Daimler колдовали над мотором более изощренно. Достаточно сказать, что при увеличении рабочего объема двигателя с 2.3 литров в предыдущей заряженной версии 190-го до 2.5 л. на Evo, создатели умудрились при этом уменьшить ход поршня, повысив крутильность коленвала до 7700 об/мин. В БМВ похожий фокус при таком же увеличении литража своего мотора не прошел. Ход поршня увеличился, отсечка на отметке 7250 об/мин. Конечно, однозначно утверждать, что при прочих равных условиях помогает мотору Мерседес быть более совершенным, нельзя. Может та же мощность (3 лошади БМВ – не в счет) при больших оборотах, может меньшая степень сжатия у 190-го, а может то и другое, но факт, как говорится, остается фактом.

Несколько кругов под присмотром секундомера на закрытом треке полностью реабилитировали «трешку» БМВ, и объяснили нам, почему знатоки-ценители называют M3 E30 самым гоночным автомобилем своей эпохи. Выигрыш баварца, с круга длиной менее трех километров, составляет около секунды у Лянчи и почти две у Мерседеса. Конечно «длинный» руль никуда не делся, но, представьте себе, в гоночных условиях о нем как-то не вспоминается. Вместо этого стопроцентное взаимопонимание с автомобилем, плюс самые эффективные в тестируемом трио тормоза. Похвалим также четкую работу механизма переключения в коробке передач Getrag. Точно такой же агрегат в Мерседесе настроен хуже и, похоже, это не следствие технической неисправности.

BMW M3 E30

Но чтобы там не говорили фанаты «эмки», более медленные Мерседес и Лянча, едут ничуть не менее интересно, чем БМВ. 190-ый порадовал своей породой. Даже в самой экстремальной версии и условиях гоночной трассы чувствуется мерседесовская стать. Все как у M3 E30, но плавней, и если хотите, благороднее. Подобные настройки вкупе с самой длинной в тесте колесной базой дают больше шансов на исправление ошибок. В результате за рулем Mercedes 190E 2.5-16 усталость приходит на пару кругов позже.

Lancia Delta HF Integrale – это мировой аттракцион. Длинноходная и энергоемкая подвеска (вот они раллийные гены) допускает приличные крены, но итальянка держится за асфальт мертвой хваткой, а благодаря полному приводу, позволяет открывать газ еще до апекса поворота. Только не стоит при этом забывать, что Delta – это не Mitsubishi Evo, и грубое, неумелое обращение с короткобазным хэтчбеком может закончиться не лучшим образом. Ну а тот, кто разбирается в полноприводных зажигалках, непременно оценит распределение крутящего момента в пользу задней оси (47/53), а также задний межколесный дифференциал Torsen, и уж точно найдет общий язык (только не рвите с места в карьер) с этим легендарным ралли-каром.

Lancia Delta HF Integrale

Пытаясь подвести итоги, мы уяснили главное: не смотря на всю мощь и совершенство современных машин, заслуженные ветераны ни разу не вызвали у нас сочувственного умиления. Это серьезные и настоящие спорткары, к тому же приближенные к миру гонок намного больше, чем нынешние M, AMG и прочие RS. Mercedes 190E 2.5-16 Evolution II оказался самым совершенным автомобилем практически во всех дисциплинах, единственный минус – нечеткая работа коробки передач. Lancia Delta HF Integrale Evoluzione II – это прежде всего харизма и итальянский темперамент, наша любимица, особенно в фирменном цвете Rosso Corsa. Позабавившая нас некоторым заигрыванием со здравым смыслом, BMW M3 E30 Sport Evolution не оставила никаких шансов конкурентам на гоночной трассе, а это, как ни крути, одно из главных качеств для настоящего спортивного автомобиля.

 

Автор: TRC

Фотографии компаний BMW, Lancia и Mercedes

 

 

Технические характеристики (данные производителя)

Параметры

Автомобиль

BMW M3 E30 Sport Evolution

Lancia Delta HF Integrale Evoluzione II

Mercedes 190E 2.5-16 Evolution II

Год выпуска

1989

1993

1990

Тип кузова

2-дверный седан

5-дверный хэтчбек

4-дверный седан

Число мест

4

4

4

Размеры, мм

  

 

 

длина

4345

3900

4530

ширина

1680

1770

1720

высота

1370

1365

1342

колесная база

2565

2480

2665

Снаряженная масса, кг

1200

1340

1340

Двигатель

бензиновый, с распределенным впрыском

бензиновый, с распределенным впрыском и турбонаддувом

бензиновый, с распределенным впрыском

Расположение

спереди, продольно

спереди, поперечно

спереди, продольно

Число и расположение цилиндров

R4

R4

R4

Рабочий объем, см³

2467

1995

2498

Диаметр цилиндра/ход поршня, мм

95,0/87,0

84,0/90,0

97,3/82,8

Степень сжатия

10,2:1 

8,0:1

9,7:1

Число клапанов

16

16

16

Макс. мощность, л.с./об/мин

238/7000 

215/5750

235/7200

Макс. крутящий момент, Нм/об/мин

240/4750

308/2500

245/5000

Коробка передач

механическая, 5-ступенчатая

механическая, 5-ступенчатая

механическая, 5-ступенчатая

Привод

задний

полный

задний

Подвеска (передняя и задняя)

независимая, пружинная, McPherson; независимая, пружинная, с косыми рычагами

независимая, пружинная, McPherson

 

независимая, пружинная, McPherson; независимая, пружинная, многорычажная

Максимальная скорость, км/ч

248

220

250

Время разгона

  

 

 

0—100 км/ч, с

6,5

5,7

7,1

 

все тесты следующий >>
 
Тест-драйвы История Инфо Разное
Суперкары История автомобилей Статистика продаж автомобилей Автомобиль года
Спорткары Технические характеристики Комплектации и цены 2017 График выхода суперкаров
Спортивные автомобили Автомобили СССР Комплектации и цены 2018 Письма читателей
Анонсы тест-драйвов Хронология Официальные дилеры РОК
    Автомобильные новости  
    Термины и определения