Сравнительный тест Ferrari 360 Modena и Porsche 911 Turbo (993)

Идейная несовместимость

Если судить по факту, то разница в возрасте между спортивными автомобилями Ferrari 360 Modena и Porsche 911 Turbo (993), участвующими в нашем сравнении, всего два года. Итальянка – уроженка 2000-го, а немка – 1998 года рождения. Но, по сути, мы имеем два поколения суперкаров. Семейство 360 Modena, дебютировавшее в 1999 году, являло собой младшую ступень в гамме Феррари, а 993 Turbo, выпускающиеся с 95 года по 98-ой, демонстрировали вершину эволюции заднемоторных моделей немецкой компании. Поэтому столкнуть лбами младший Феррари и старший во всех смыслах Порше нам было вдвойне интересно.

Ferrari 360 Modena

Но начиналось все не так. Подыскивая в пару к итальянке более свежий Porsche 911 Turbo (996), а он, как ни крути, прямой конкурент Ferrari 360 Modena, мы, что называется, зашивались по полной. Пару раз ситуация была обидной до крайности. Закатываешь на моторный стенд аутентичный и идеальный в техническом состоянии 996 Turbo, а его двигатель выдает не 420 сил, как в паспорте, а многим более пятисот. Владелец при этом делает невинное лицо и преспокойно заявляет: «Ну не ломать же теперь». Во втором схожем случае уже другой владелец пытался объяснить лошадиный перебор тем, что в Порше указывают наименьшие цифры мощности, полученные при наихудшем сочетании температуры воздуха и атмосферного давления…

В общем, когда нам попался идеальный во всех смыслах «Девять-девять-три-турбо», колебаться не стали. Да и узнать, насколько отличается протестированный ранее атмосферный Porsche 911 (993) от турбированной версии с полным приводом, будет не лишним.

Porsche 911 Turbo (993)

Разница в пропорциях габаритных размеров соперников колоссальная. Феррари на 23 см длиннее, на 13 см шире и на 7 см ниже Порше. Производимое ей впечатление полностью соответствует современным понятиям суперкара. Миниатюрный Porsche 911 Turbo словно из другого измерения. Умилительные водосточные желобки, изящное антикрыло и, конечно, волнительные изгибы колесных арок, обусловленные более широкой задней колеей. Последний из турбо с воздушным охлаждением – это, наверное, и есть квинтэссенция, отточенная до звона классика Порше 911 – все последующие модели уже можно смело называть новой волной.

Лишние 7 сантиметров высоты заднемоторника обеспечивают и более удобный доступ в салон, который вопреки меньшим наружным габаритам оказался просторнее убранства Ferrari 360. Панели отделки плоские, площадь остекления больше, а сзади вместо узкой багажной полки, как в Феррари, какие никакие, но все же сиденья. Зато итальянку можно смело называть первой из машин Маранелло с дизайнерским салоном. Пусть швы и зазоры в ней не столь идеальны, как в немке, общий уровень настроя более позитивный и, как заметил один из коллег – менее инструментальный.

Ferrari 360 Modena

Представить Ferrari в роли автомобиля на каждый день? Пожалуйста! Только день этот должен быть безоблачным и жарким, асфальт – идеальным, дорожка – извилистой, а движение – немноголюдным. В противном случае могут возникнуть претензии к обзорности, чрезмерной ширине автомобиля и, конечно, к комфортной составляющей. Десятилетняя эволюция по сравнению с Ferrari 348 GTB выглядит не столь убедительной. Резина стала более низкопрофильной, и улучшения плавности хода обнаружить не удалось. На высоких скоростях автобана все великолепно, но стоит свернуть на второстепенные направления, снизив темп, и привередливость подвески к качеству покрытия станет заметна невооруженным глазом. В этом плане качественно иной уровень может предложить лишь последняя Ferrari 458 Italia, получившая сзади многорычажную подвеску взамен схемы на двойных поперечных рычагах.

Ситуация со скрипами и побрякиванием в салоне также имеет место, но здесь уже виновата не низкопрофильная резина, а алюминиевые технологии. 360-ая Модена стала первой среди 8-цилиндровых центральномоторных Феррари, получивших в свое распоряжение пространственную алюминиевую раму Alcoa, и мы подозреваем, что начальный опыт не привнес серьезных корректив в увеличение жесткости конструкции. К слову, на следующей модели F430 жесткость кузова на кручение была повышена на 20 %, а на 458 Italia еще на 16-20 % по данным производителя. 

Porsche 911 Turbo (993)

Сомневаться в победе немецкого комфорта над итальянским не приходило в голову даже самым яростным поклонникам Феррари из числа коллектива TOPRUSCAR. И Порше не подвел, а наоборот, превзошел самые смелые ожидания. Мы-то думали, что мощный 993 Turbo окажется более бескомпромиссным, чем его базовая атмосферная версия испытанная ранее, но этого не произошло. Турбированный полноприводник оказался ничуть не хуже в показателях плавности хода и удобства повседневной эксплуатации, а уж с легковесной (-110 кг) Феррари – и сравнивать нечего. Единственное, в чем наши конкуренты оказались равны, так это звукоизоляция, но и тут 911-ый предпочтительней из-за более сдержанного вокала «оппозитника» на низких оборотах. Да-да, мотор воздушного охлаждения оказался более тихим, чем неистовая «восьмерка» Феррари.

Совместный старт с максимальной эффективностью – сказка. Нам даже неловко упоминать о том, что итальянка чуть отстает в первые мгновения ввиду отсутствия полного привода. Эмоционально оба суперкара равны и при этом являют собой две противоположности или, если хотите, две парадигмы немецкого и итальянского подхода к получению и реализации мощности с последующим процессом наслаждения. Феррари с двухвальными головками и пятью клапанами на цилиндр позволяет крутить мотор до впечатляющих 8800 об/мин, а вертикальное положение стрелки тахометра, соответствующее цифре «7», лишний раз подсказывает, на каких оборотах по-настоящему живет этот великолепный во всех отношениях силовой агрегат. И, знаете что: мы решительно не нашли к чему придраться, сравнивая сердце 360-ой с мотором последней модели 458 Italia.

Ferrari 360 Modena

Да, двигатель 458-ой почти на литр больше и на 170 лошадей мощнее, но утверждать, что это небо и земля – увольте, особенно в верхнем реестре оборотов. Мотор современной версии лучше тянет на низах и требует меньше топлива. Кстати, разница расхода 98-го особенно чувствовалась в сравнении с Porsche 911 Turbo и могла достигать до трети в большую сторону от показателей немки. И это при том, что Порше немного мощнее, тяжелее и имеет полный привод. Рискнем предположить, что именно факт неуемного аппетита и стал решающим в пользу замены «пятиклапанных» головок на более традиционные с 4-мя клапанами на цилиндр в последующих моделях Феррари.

«Супербайк против Мерседеса» – как это ни странно, но это определение, данное одним из коллег в адрес тестируемой парочки, совсем не далеко от истины. Porsche 911 Turbo во всех режимах движения ощущается более солидным автомобилем и предельный разгон не исключение. Всего 2 клапана на цилиндр и по распредвалу в головках, но пара турбокомпрессоров доказывает, что в 6600 об/мин можно накачать ничуть не меньше мощности, чем в почти «девятитысячный» Феррари. И хотя столь яростного, как в итальянке, подхвата на верхах не происходит, тяга во всем диапазоне оборотов более убедительна, а благородный тембр, приглушенный системой наддува, побережет уши не одного изнеженного толстосума.

Porsche 911 Turbo (993)

Разница в настройках суперкаров раззадорила всех без исключения, поэтому, не скроем, по безлимитному автобану мы зарядили, что называется, по полной, тем более что болельщиков с обеих сторон хватало. Ступенька между пятой и шестой скоростью в Порше оказалась более значительной, чем в Феррари, и переход на высшую ступень существеннее снижал темп разгона. После 250 км/ч итальянка начинала понемногу уходить в отрыв, но результат обоих, тем не менее, заканчивался на 300 километровой отметке спидометра.

Позабавил правый дворник Модены, стремящийся на высокой скорости потерять контакт с лобовым стеклом. Зато стала понятна причина, по которой на 993-их Порше стеклоочистители смотрят влево, как на праворуких японках. При таком расположении их позиция в нерабочем состоянии максимально близка к горизонтали, что исключает проблему, замеченную в Феррари. Вот уж действительно немецкий педантизм против итальянского артистизма, выраженного в прецизионном исчислении коэффициента обтекаемости с точностью до тысячных долей (0,335 против 0,34 у Порше) и «взлетающем» дворнике. Справедливости ради отметим, что зона очистки лобового стекла у Модены больше, чем у Турбо.

Ferrari 360 Modena

Колесная база Porsche на 33 см меньше, а руль острее, чем в Ferrari (2,5 оборота от упора до упора, против 2,7) но стабильность движения по прямой выше именно у немки. Не беремся утверждать, что заслуга в этом более сложной задней многорычажной подвески: скорее всего дело в настройках, ориентированных на более степенные реакции. И, как это обычно бывает (хорошо на скоростной прямой), в поворотах заметно снижается доля драйва. Вести полноприводный, с турбонаддувом, 911-ый нужно максимально чисто. Вариант, когда нажал газ, заскользил, отпустил, может и добавит кайфа, но в меньшей мере, чем в Модене и будет способствовать большей потери времени. В этом плане протестированный ранее атмосферный Порше 993 воспринимается более подвижным и хулиганским суперкаром в сравнении с Турбо. Реактивное действие на руле, благодаря отсутствию привода на переднюю ось, чище, а двигатель без наддува острее реагирует на педаль газа.

Легковесный руль Модены также не обременен реактивным действием, но в итальянке чувствуется заточка под виражи как медленные, так и скоростные. Казалось бы, более требовательная к уровню водительского мастерства центральномоторная компоновка должна предполагать постоянную концентрацию пилота, но вождение Ferrari 360 на результат оказалось более легким занятием. Коррекция траектории рулем и газом более спортивна, а длинная колесная база оставляет больше прав на ошибку. Неспроста, кстати, Porsche 911 turbo (993), несмотря на более мягкую подвеску, уступает на неровном Нордшляйфе Ferrari 360 Modena три секунды. Это немного, но в очередной раз доказывает, что различного рода телодвижения на высокой скорости итальянке даются легче и проще.

Porsche 911 Turbo (993)

В немецкой компании, начиная с 1995 года, очень грамотно выбрали идеологию моделей Турбо, наделив их полным приводом. Испытанный нами Porsche 911 turbo (993), безусловно, относится к категории driver's car, но создатели, повышая скоростные качества, максимально бережно отнеслись к такой дисциплине, как комфорт и это им прекрасно удалось. Немного потеряв в драйве, турбо-версия ничуть не уступает в плавности хода и звукоизоляции более слабым модификациям, а такое в мире суперкаров встречается крайне редко. Отличный вариант на каждый день, где обычным водителям сохранить контроль над 408-сильным монстром поможет полный привод, тем более что для остальных жаждущих-страждущих есть целых две градации повышения градуса: версии GT и совсем «злые» GTRS. Протестированный ранее Porsche 911 GT2 RS полностью оправдал наши ожидания.

Градация Порше: за чистоту жанра отвечают заднеприводные атмосферные 911-ые, сектор премиума закреплен за turbo, а гоночные наработки представлены в «Гетешках» и «Эресках» несколько отличается от классификации Феррари. Итальянцы предпочитают распределять роли между моделями, а не модификациями. В этом плане Ferrari 360 Modena не обременена премиальным жирком, который можно наблюдать в более классических, но и более тяжелых моделях с V12. Оттого и баланс удобства каждодневного использования по отношению к драйву смещен в сторону последнего, а тем, кому недостает практичности, мы с полной уверенностью рекомендуем полноприводный Ferrari FF.

Автор: TRC

Фотографии компаний Ferrari и Porsche

 

 

Технические характеристики (данные производителя)

 

Параметры

Автомобиль

 

Ferrari 360 Modena

Porsche 911 turbo (993)

 

Год выпуска

2000

1998

 

Тип кузова

2-дверное купе

2-дверное купе

 

Число мест

2

2+2

 

Размеры, мм

  

 

 

длина

4477

4245

 

ширина

1922

1795

 

высота

1214

1285

 

колесная база

2600

2271

 

колея, передняя/задняя

1669/1617

1411/1504

 

Клиренс

130

130

 

Развесовка, %

43/57

38/62

 

Снаряженная масса, кг

1390

1500

 

Двигатель

бензиновый, с распределенным впрыском

бензиновый, с распределенным впрыском и турбонаддувом

 

Расположение

перед задней осью, продольно

сзади, продольно

 

Число и расположение цилиндров

V8

6, оппозитно

 

Рабочий объем, см³

3586

3600

 

Диаметр цилиндра/ход поршня, мм

85,0/ 79,0

100,0/76,4

 

Степень сжатия

11:1

8:1

 

Число клапанов

40

12

 

Макс. мощность, л.с./об/мин

400/8500

408/5750

 

Макс. крутящий момент, Нм/об/мин

373/4750

540/4500

 

Коробка передач

механическая, 6-ступенчатая

механическая, 6-ступенчатая

 

Передаточные числа

 

 

 

I

3.29

3,82                                       

 

II

2.16

2,15        

 

III

1.81

1,56        

 

IV

1.27

1,21

 

V

1.03

0,97

 

VI

0.85

0,75

 

Главная передача

4.44

3,44

 

Привод

задний

полный

 

Подвеска (передняя и задняя)

независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах

независимая, пружинная, McPherson;

независимая, пружинная, многорычажная

 

Шины

215/45 R18 / 275/40 R18

225/40 R18 / 285/30 R18

 

Максимальная скорость, км/ч

295

290

 

Время разгона

  

 

 

0—100 км/ч, с

4,6

4,5

 

Чувствительность руля, оборотов от упора до упора

2,7

2,5

 

 

<< предыдущий все тесты следующий >>
 
Тест-драйвы История Инфо Разное
Суперкары История автомобилей Статистика продаж автомобилей Автомобиль года
Спорткары Технические характеристики Комплектации и цены 2017 График выхода суперкаров
Спортивные автомобили Автомобили СССР Комплектации и цены 2018 Письма читателей
Анонсы тест-драйвов Хронология Официальные дилеры РОК
    Автомобильные новости  
    Термины и определения