Сравнительный тест Honda NSX, Ferrari 348 GTB и Toyota Supra RZ

Герои вчерашних дней

Поставленная задача звучала довольно четко и лаконично: сравнить суперкары – «японский Феррари» с настоящим, но карты спутала невесть откуда взявшаяся Toyota Supra.

Toyota Supra RZ

Автомобиль, стоящий в 2,5 раза дешевле, чем Ferrari 348 GTB, заинтересовал нас ничуть не меньше, чем породистый итальянский суперкар. Все потому, что излюбленный объект тюнинга Supra RZ оказалась в идеальном, а главное, в оригинальном состоянии. Как вообще такое возможно? Все очень просто. Вдоволь наигравшись с апгрейдом железа и доведя мощность спортивного автомобиля до 550 сил, у владельца возникло желание вернуть всё на круги своя, дабы сохранить для потомков этот, бесспорно великолепный образец японского автомобилестроения. Выбор был более чем осознанный, а на поэтапное восстановление аутентичности, по словам хозяина Тойоты, ушло ничуть не меньше времени и денег, чем на предшествующий тюнинг.  

В результате проведенных работ, Супра лишилась аэродинамического обвеса с огромным антикрылом, заниженной подвески, хромированных колесных дисков 20-ой размерности и даже система Нитрос была благополучно забыта в гараже под грудой запчастей для доработки мотора. Сам автомобиль и подход, достойный настоящего коллекционера , впечатлили настолько, что мы, ничтоже сумняшеся, включили относительно дешевую Тойоту в элитную группу легковесных центральномоторных купе Ferrari 348 GTB и Honda NSX. Тем более, что в лошадином поголовье 330-сильная Supra RZ превосходит не только Хонду в 280 л.с., но и Феррари с V8 мощностью 320 сил.

Ferrari 348 GTB

За точку отсчета в данном сравнении автомобилей выбираем 348-ую, модель 95 года выпуска несет в себе более чем сорокалетний опыт построения суперкаров, в то время как Honda NSX – лишь первый для японской компании автомобиль подобного класса, увидевший свет в 89 году (в наших руках купе 1998 г.в.). Компактная итальянка довольно скромна внешне: покрась спорткар в некрасный цвет, убрав эмблемы, и определить марку для неподготовленного человека будет сложно, особенно сзади, где вместо традиционных кругляшей прямоугольная светотехника. Хонда, благодаря большему заднему свесу, выглядит стремительнее, но явно не по европейски, где всегда в суперкарах было принято иметь минимальную площадь остекления. А Тойота и вовсе номинально хэтчбек, имеющий вместительный, по меркам жанра, багажник. Наличие стандартного, но тем не менее внушительных размеров антикрыла, явно свидетельствует всем, что перед нами японка. К тому же Supra выше, длинней и не имеет клиновидного передка с выдвижными, как у конкурентов, фарами – слиться с толпой намного проще.

Если не считать фирменной металлической направляющей кулисы коробки передач и рычага ее переключения с точеным шариком, то в остальном салон Феррари 348 выглядит довольно сдержанно. Мы ничего не имеем против подобного лаконизма, при условии наличия качества изготовления, а итальянке его явно недостает. Кожа, безусловно, великолепна, но остальные детали интерьера имеют не всегда ровные зазоры, воздуховоды вентиляции люфтят, а кнопки, даже по меркам середины девяностых, производят топорное впечатление. Из эргономических особенностей руль, регулируемый только по вылету, как будто итальянцы из всех сил старались сохранить геометрию посадки с отлого установленной баранкой. Впрочем, на рабочем месте водителя поместились все, даже те, чей рост превышал метр девяносто. Руль, педали, панель приборов и рычаг переключения под руками, ногами и глазами – все остальное побоку. Даже изящная крышечка, покрытая кожей и закрывающая магнитолу, словно заявляет: хватит тыкать кнопки, поехали. Зная о том, что после запуска феррариевской восьмерки, звук которой на любого влюбленного в машины действует гипнотически, а потеря объективности неизбежна, молча пересаживаемся в Тойоту.

Honda NSX

В Супре нас всех накрыло недоумение высшей категории, причем не в пользу Феррари. Первое, что приходит на ум: а Тойота точно стоит в три раза дешевле? Да, кожи меньше, и она попроще, чем в 348-ой, но во всем остальном неизменно витает дух основательности, монолита. Сиденья имеют менее выраженную боковую поддержку, но высокий центральный тоннель, плавно переходящий в развернутую к водителю центральную консоль, создает кокпитное настроение, как в самолете, точнее, в истребителе.

Все что мы увидели и пощупали в Феррари и Тойоте, не идет ни в какое сравнение с тем, что предлагает Хонда. Если говорить исключительно об интерьерах, то в этой компании создали не просто японский Феррари, но и показали, каким он должен быть на самом деле. Высочайшее качество исполнения, весь интерьер облачен в кожу, а придраться решительно не к чему. Настоящий премиум, даже сейчас это чувствуется и не вызывает приступов ностальгического умиления при виде очередной несуразности былых лет – их здесь просто нет. И геометрия посадки самая серьезная. Великолепные спортивные кресла с наилучшим профилем и мертвой хваткой. Поначалу чувствуешь себя излишне скованным, этому способствует и минимальное расстояние от подлокотника двери до высоченного центрального тоннеля. Но затем, в виду того, что все органы управления находятся в непосредственной близости, а в дополнительных телодвижениях нет никакой необходимости, к подобной организации рабочего места проникаешься уважением. Главное, что строгая фиксация не напрягает даже в дальней поездке.

Toyota Supra RZ

Прогнав все три купе через динамометрический стенд, получаем довольно интересные цифры лошадиного поголовья под капотами. Феррари 348 недосчиталась 8 сил (312 против заявленных 320 л.с.), тогда как японки оказались мощнее заявленного. И если Тойота лишь немногим превысила обещанный в 330 л.с. порог, показав 333 лошадки на выходе, то Хонда порадовала поголовьем в 294 лошадиные силы. Неужели число 280 в характеристиках NSX лишь уловка, обусловленная ограничениями местного японского рынка?

Впрочем, даже почти триста сил не помогли Хонде опередить соперников в разгоне до сотни. Помешала относительно растянутая трансмиссия: на второй передаче почти 120 км/ч по спидометру, в то время как Тойота лишь едва пересекает отметку в 100 км/ч. Supra вообще производит впечатление чрезвычайно мощного автомобиля, словно под капотом не 330 сил, а все четыреста. Рядная трехлитровая шестерка, оснащенная наддувом с двумя турбинами последовательного действия, начинает рвать и метать уже с полутора тысяч оборотов, не оставляя никаких шансов не только Хонде, но и более легковесной Феррари. В городе паровозная тяга Супры весьма кстати, включил шестую передачу и катись себе неспешно, а единственный в трио руль, оснащенный гидроусилителем, лишь добавляет расслабона на гражданских скоростях. Жаль только звуковое сопровождение подкачало, в этом плане рядной тойотовской шестерке очень далеко до аналогичных моторов БМВ. На низах грубоватый бас, в пределе переходящий на истошный вой, без свойственных баварским агрегатам металлических ноток.

Ferrari 348 GTB

Honda NSX намного благозвучнее. К тому же нет худа без добра. Проигрывая Тойоте на низких оборотах, мотор Хонды радует залихватским подхватом после 5000 об/мин и крутится до восьми тысяч. К прелестям городского существования следует отнести лучшую в трио обзорность благодаря заднему панорамному окну – очень удобная штука. В 348-ой лишь узкая амбразура, а в Супре взгляд назад непременно спотыкается о солидный спойлер. И все же  обзорность Хонды чуть ли не единственное преимущество в обыденной эксплуатации, потому как в остальном японское купе весьма бескомпромиссно по своим настройкам. Самая жесткая короткоходная подвеска и тяжелый руль без усилителя постоянно будут напоминать вам о том, что вы управляете чистокровным спорткупе, а не Гранд Турером. Кстати, в Америке и Японии продавалась NSX и с более гражданскими характеристиками подвесок. Вероятно именно на такой Хонде, под американским брендом Acura, ездил мистер Вульф в Криминальном Чтиве.

Однако голливудского очарования в Ferrari 348 GTB все равно больше. Шасси, благодаря более высокопрофильной резине, не столь требовательно к изъянам дорожного полотна. Руль хоть и без усилителя, но тоже легче – примерно 3,3 оборота от упора до упора, против почти трех у центральномоторной японки. А уж за ту песнь, которой радует своего обладателя итальянский мотор, можно простить если не все, то очень многое. Тем более, что в разгоне до сотни 348-ая лишь немногим уступила бешенной турбо-тойоте.

Honda NSX

Положительный заряд эмоций от Феррари очень сильно дает в ноги, то есть в правую, которая при каждой возможности старается расплющить педаль газа. На безлимитных немецких дорожках спидометр итальянского суперкара зафиксировал внушительные 285 км/ч. А что же Toyota Supra? С ней произошла интересная история, которая нас немного расстроила, и дело даже не в электронном ограничителе скорости, который сработал на 250 км/ч. Создалось впечатление, что у японцев из Тойоты получился настолько мощный мотор, что к подобному раскладу они были просто не готовы.

Судите сами. Базовая версия Супры с атмосферной шестеркой в 220 л.с. не имеет заднего антикрыла. В турбо-супре оно есть и обеспечивает далеко нелишнюю загрузку ведущих колес, страхуя их от пробуксовки, вызванной бешеной тягой 330 сильного мотора. Однако на скоростях за 180 км/ч загрузка задней оси становится чрезмерной и вызывает уменьшение сцепления управляемых колес с дорогой. Руль пустеет, вести автомобиль становится все сложнее, а сопротивление воздуху растет, позволяя после второй сотни уезжать вперед не только Феррари, но и более слабой Хонде. Теперь понятно, почему только Тойота имеет в своем распоряжении электронный ограничитель скорости – так спокойнее.

Toyota Supra RZ

Несмотря на лучшую стабильность Supra при скоростях до 150 км/ч, королями автострады стали центральномоторные Феррари и Хонда. Жесткая японка, на большом ходу, перестает замечать мелкие и средние неровности, даря ощущение полета. Энергоемкости подвески хватает, а звукоизоляция первого в мире цельно-алюминиевого несущего кузова (на два года раньше алюминиевого Audi A8) лучшая в трио. Ferrari 348 GTB – это прежде всего мотор, который даже в «дефорсированном», до 312 сил, виде радует проникновенным звуковым сопровождением, молниеносными ускорениями и запредельными скоростями.

Если говорить об управляемости в чистом виде, то Honda NSX вне конкуренции. Ее создатели уделили этой дисциплине максимальное внимание, к настройкам спортивной Хонды в свое время приложил руку сам Айртон Сенна. На извилистых дорожках академически правильное поведение. Единственное требование не к автомобилю, а к водителю – наличие определенных навыков управления, причем, желательно, спорткарами с мотором в центре. Иначе возникшее ощущение вседозволенности у неопытного пилота закончится плачевно.

Ferrari 348 GTB

Ferrari 348, несмотря на свою короткобазность, в управлении намного проще. Сразу видно, что модель создавали не только для спортсменов, но и для богатеньких плейбоев. Скольжения начинаются раньше, но и развиваются не столь резко, как в Хонде. При этом, все прелести центрально моторной компоновки с минимальным моментом инерции ощущаются здесь в полной мере. Разве что реактивного усилия на руле хотелось бы побольше.

Ну а самой дрифтовой ожидаемо оказалась Toyota Supra. Автомобиль выше и тяжелее конкурентов, но по чистой скорости если и уступает более породистым участникам теста, то самую малость – спасает бешеный турбо-мотор. А уж скользить можно целую вечность, лишь бы шин хватило. Порадовала подвеска, она не такая жесткая, как в NSX и 348-ой, но покоряет завидной длинноходностью, в ней есть что-то от заряженных версий Subaru прошлых поколений. Для наших дорог то что надо.

Каких-то явных проколов нет ни у одного из испытанных нами купе. Даже проигрыш Тойоты на запрещенных скоростях с лихвой оправдывается низкой ценой и соблюдением хотя бы минимальных рамок приличий на дорогах общего пользования. Но если спросить нас: на чем бы мы хотели прокатиться еще раз? Дружно ответим - на Феррари. Только она дарит больше всего положительных эмоций и немедленно располагает к дружескому общению.

Honda NSX

Более совершенная Хонда оказалась очень серьезной. Это вообще беда японского подхода к проектированию автомобиля исключительно с рулеткой и калькулятором в руках. То, что в Стране восходящего солнца способны создать спорткар уровня Феррари или Ламборгини сомнений нет. А вот в том, что его будут покупать за схожую с итальянцами цену, мы не уверены. Приемник NSX сменил идеологию и существует лишь в виде концепт-кара, проект Lexus LFA буксует, а в это время Ниссан с успехом реализует уже второе поколение относительно доступного Z-купе, да и сверхмощный GT-R стоит почти в три раза дешевле Ferrari 458. Может Хонде и Тойоте стоит повнимательнее присмотреться к своему японскому коллеге.

Автор: TRC

Фотографии компаний Ferrari, Honda и Toyota

 

 

Технические характеристики (данные производителя)

 

Параметры

Автомобиль

Ferrari 348 GTB

Honda NSX

Toyota Supra RZ

Год выпуска

1995

1998

1996

Тип кузова

2-дверное купе

2-дверное купе

3-дверный хэтчбек

Число мест

2

2

2+2

Размеры, мм

  

 

 

длина

4230

4425

4519

ширина

1894

1811

1810

высота

1170

1170

1275

колесная база

2450

2531

2550

Снаряженная масса, кг

1470

1410

1643

Двигатель

бензиновый, с распределенным впрыском

бензиновый, с распределенным впрыском

и турбонаддувом бензиновый, с распределенным впрыском

Расположение

в базе, продольно

в базе, поперечно

спереди, продольно

Число и расположение цилиндров

V8

V6

R6

Рабочий объем, см³

3405

3179

2997

Диаметр цилиндра/ход поршня, мм

85,0/75,0

93,0/78,0

86,0/86,0

Степень сжатия

10,8:1

10,2:1

8,5:1

Число клапанов

32

24

24

Макс. мощность, л.с./об/мин

320/7200 

280/7300

330/5600

Макс. крутящий момент, Нм/об/мин

324/5000

305/5300

441/4800

Коробка передач

механическая, 5-ступенчатая

механическая, 6-ступенчатая

механическая, 6-ступенчатая

Передаточные числа

 

 

 

I

3,21

3,07

3,83

II

2,11

1,96

2,36

III

1,46

1,43

1,69

IV

1,09

1,12

1,31

V

0,86

0,91

1,00

VI

-

0,72

0,79

Главная передача

3,53

4,06

3,27

Привод

задний

задний

задний

Подвеска (передняя и задняя)

независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах

независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах

независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах

Максимальная скорость, км/ч

280

275

250 (ограничена электроникой)

Время разгона

  

 

 

0—100 км/ч, с

5,4

5,7

5,1

Шины

255/45 R17

245/40 R17

255/40 R17

 

<< предыдущий все тесты следующий >>
 
Тест-драйвы История Инфо Разное
Суперкары История автомобилей Статистика продаж автомобилей Автомобиль года
Спорткары Технические характеристики Комплектации и цены 2016 График выхода суперкаров
Спортивные автомобили Автомобили СССР Комплектации и цены 2017 Письма читателей
Анонсы тест-драйвов Хронология Комплектации и цены 2018 РОК
    Официальные дилеры  
    Автомобильные новости  
    Термины и определения