Сравнительный тест Mazda RX-7 и Porsche 968

Ротор против ПОРШня

Пытаясь организовать очередное сравнение автомобилей, едем к очередному владельцу суперкара Porsche 911 (993) на смотрины, а навстречу вся такая аутентичная, аж блестит, Mazda RX-7 неспешно так прожужжала своим турбо-Ванкелем. Ну как тут не развернуться, не догнать и не перекинуться парой слов – вдруг владелец окажется энтузиастом суперкаров.

Так и есть, хозяин спортивной японки оказался заядлым фанатом роторных двигателей. У него в гараже имеется RX-8, а в планах приобретение «семерок» первых поколений. Пять минут разговора и у нас доскональная биография встреченной Mazda RX-7. Модель 1993 года, но родной мотор был заменен на агрегат 98 года. От того и под капотом не изначальные 255 сил, а все 280 лошадок более современного, модернизированного двигателя. Кстати, в гараже у владельца есть еще один такой моторчик – на всякий случай, прозапас. Ходовая часть, тормоза и коробка передач спортивного автомобиля – все в идеальном состоянии. Салон опрятный, обивка сидений новая.

Mazda RX-7

На предложение поучаствовать в сравнительном тесте спорткаров роторный «маздовод» ответил согласием. Нам бы радоваться, но коллега мрачнее тучи: «Ну и с чем ее теперь сравнивать? Не с Порше же ведь?». Действительно, недавний тест с участием Toyota Supra и Honda NSX показал, что с японцами самая большая засада. Всех их косит пресловутый тюнинг, найти машину в аутентичном состоянии крайне сложно. С немцами и то проблема. Едем смотреть уже пятый по счету Порше 993. А тут еще владелец роторного купе заявляет: «Хорошо бы стравить мою RX-7 с Supra и узнать, что лучше: маздовская легкость или тойотовская мощь…».

В общем, взяли его японку на карандаш и покатили дальше. 993-тий Порше оказался не в идеале. Мотор отреставрированный после капитального ремонта, но подвеска, хоть и соответствует хорошему состоянию, под наши жесткие требования не подходит. Амортизаторы на замену, да и вообще – для 15-летнего автомобиля переборка ходовой части явно лишней не будет. Зато рядом скромненько стоит красотуля – Porsche 968. Сказать, что эта модель Порше была недооценена своими современниками – ничего не сказать. Даже ее владелец в телефонном разговоре о 993 про нее не упомянул ни слова. Тем приятней был сюрприз, а главное, мы не нашли к чему придраться в плане технического состояния данного купе. Вот собственно и все – классический сценарий зарождения очередного сравнительного теста TOPRUSCAR подошел к концу.

Porsche 968

Через пару дней мы уже на моторном стенде проверяем мощность парочки Mazda RX-7 и Porsche 968. Японка показала 279 л.с., а Порше, словно в знак солидарности с Маздой, также не добрала одну «кобылу» от заявленной в 240 сил мощности. Последний этап входного фэйс-контроля пройден, а мы, тем временем, снова вынуждены утихомиривать очередной приступ жажды парного драг-теста у обладателя «семерки».

Сначала оценим внутреннее убранство и эргономику наших подопытных. Выражение «сумрачный германский гений» вышло из обихода автомобильных журналистов около десяти лет назад. Даже минималистские салоны BMW перестали соответствовать этому понятию. Porsche 968 сполна дает прочувствовать данный вид гениальности, а заодно наглядно демонстрирует, как выглядели немецкие автомобили премиум-класса середины девяностых годов. Скромно, но солидно и основательно. Посадка – классическая, спортивная, с вытянутыми ногами, ощущения кокпита вокруг водителя не наблюдается, но все под рукой, разве что руль великоват, хотелось бы иметь баранку меньшего диаметра.

Mazda RX-7

В Mazda RX-7 руль идеален, а посадка еще ниже, но того чувства, что дарит Порше, здесь нет и в помине. Даром, что качество сборки и подгонка деталей обивки безупречна, Мазда еще дальше, чем 968-ая от классического понятия Gran Turismo. Если не GT, то что? Драг, дрифт и стрит-рейсинг кар в одном флаконе. Так воспользуемся, уже, наверное, сотым за сегодняшнее утро, предложением владельца RX-7 и парно рванем с места. Его горящие глаза понять легко, «семерка» на 100 кг легче и на 40 сил мощнее, да и околосекундная паспортная разница в разгоне до сотни внушает большие надежды.

Теория полностью подтвердилась на практике. Мазда не просто динамичнее именитого конкурента, она, что называется, уезжает от 968 со старта, под восторженные тирады своего обладателя. На низких оборотах японскому мотору помогает турбина, а после 5000 об/мин роторно-поршневая конструкция с такой непринужденностью раскручивается до предельных семи с половиной тысяч, что кажется, не будь электронного ограничителя оборотов, мотор с легкостью достиг бы и 9-тысячной отметки, которая, кстати, присутствует на тахометре «семерки».

Porsche 968

Но вот незадача, после 150 км/ч темп разгона японки значительно снижается, что впрочем, не удивительно, ведь у Мазды всего 5 передач, в то время как на Порше стоит 6-ступенчатая механика и четвертая передача в ней достигает 190 км/ч, против почти 220 км/ч на четвертой у RX. Повторяем парный разгон, но уже со 150 км/ч. Немка частично реабилитировалась и не отставала от Мазды вплоть до последнего момента, когда ее спидометр зафиксировал 255 км/ч, «семерка» же продолжила ускорение и набрала еще десятку на своем указателе скорости. Для полноты картины стоит отметить, что предельные возможности трансмиссий обоих купе рассчитаны грамотно: максимальная скорость достигается на высшей передаче и оборотах максимальной мощности как в Porsche, так и в Mazda.

И все же японский спорткар почти всегда ощущается более динамичным автомобилем. Этому способствует как наличие турбонаддува, так и в целом непревзойденная приемистость роторно-поршневой конфигурации. Нужно только помнить – ничто не дается даром. Роторно-поршневые двигатели (РПД) проявляют аппетит к маслу, сложны в ремонте, да и к ресурсу подобной концепции есть вопросы. Не зря же японцы отказались от турбонаддува на следующей модели RX-8, а в гараже у владельца тестируемой «семерки» лежит запасной мотор…

Mazda RX-7

Зато РПД Мазды легок, компактен и почти не имеет вибраций на оборотах выше холостых. Что это дает? Во-первых, без вибраций, да еще под звуковое сопровождение, похожее на что-то среднее  между электродвигателем и спортбайком, высокие обороты двигателя никак себя не проявляют, и если вовремя переключать передачи, нереальность происходящего завораживает. Не удивительно, что у роторно-поршневых двигателей есть свой устойчивый круг поклонников-фанатов. А во-вторых, незначительная масса РПД позволяет добиться идеальной развесовки автомобиля. Там, где немцы в Порше 968 были вынуждены применить схему transaxle, отнеся коробку передач к задней оси, в Мазде не заморачиваются и получают то же половинное (50/50%) распределение веса по осям.

Силовой агрегат Porsche 968 традиционной конструкции, но и у него есть одна особенность: при рабочем объеме в 3 литра, мотор имеет всего 4 цилиндра. «Горшки» американского размера в сочетании с современным 16-клапанным механизмом (заметим, у 911-ой в те времена было только 12 клапанов на 6 цилиндров) наделяют мотор неповторимым тембром. «Грубоватая солидность», – как метко выразился один из коллег. И конечно, 968-ая – это очень быстро. 6,5 секунд до сотни сейчас уже не выглядят выдающимся результатом, но в середине 90-х эта цифра значила многое, к тому же, двигатель Porsche 968 первым из дорожных автомобилей компании получил фирменную систему изменяемых фаз VarioCam, благодаря чему мотор обладал непревзойденной эластичностью.

Porsche 968

Закрученная гоночная трасса длиной чуть более 2-х километров, на которую мы отправились для оценки управляемости, довольно скептически относилась к такому понятию, как эластичность моторов, полностью отдавая предпочтение количеству мощности на единицу массы. Неудивительно, что RX седьмая пролетала этот трек почти на 2 секунды быстрее, чем Порше. Однако, по уровню удовольствия от вождения мы поставили обоим купе равные оценки. Нельзя сказать, что кто-то из команды TOPRUSCAR предпочитал именно японку или немку – и Mazda и Porsche были нарасхват.

«Семерка» поразила своей легковесностью, такое ощущение, что управляешь автомобилем массой не более тонны. Да и руль, не сказать, чтоб очень острый, особенно по современным меркам, чуть менее трех оборотов, но Мазда просто-таки поражает своей вертлявостью. При относительно высокопрофильной резине и подвеске, допускающей крены, возникают поистине игрушечные (в хорошем смысле) впечатления. Дрифтовая несерьезность реакций в сочетании с грамотно настроенным заднеприводным шасси, мощным мотором и информативными органами управления, неизменно вызывали у всех по-детски горящие глаза и довольные улыбки. При этом приспособиться к значительному смещению баланса веса на разгонах и торможениях было довольно легко, что и давало в итоге ровные результаты с выше озвученной двухсекундной разницей не в пользу Порше.

Mazda RX-7

Если попытаться описать характер управляемости Porsche 968 одним словом, то это, безусловно, основательность. По сравнению с заднемоторным Порше 993, и уж тем более 964, это образец академически правильной настройки спортивного автомобиля. Думаете наша немка окажется более вялой, чем RX? Ничуть. Да, она не столь резка как японка, но реакции шасси четче, а потенциал выше. Не зря немцы выпускали ограниченным тиражом 300-сильные версии 968 turbo и даже экстремальные turbo RS мощностью 350 л.с. Были и «общедоступные» модификации Club Sport с минимумом звукоизоляции и без задних сидений. Так что проигрыш Мазде обусловлен лишь меньшей энерговооруженностью базовой версии. При этом 968 ничуть не менее дружелюбна к водителю, чем японская «семерка», и позволяет получать удовольствие от активной езды практически с первых метров. Из недостатков – только «длинный» руль 3,3 оборота от упора до упора, что вкупе с большим диаметром баранки является единственной претензией к Порше.

Зато по автобану 968-ая летит как стрела, радуя водителя не только стабильностью движения по прямой, но и весьма недурственным комфортом. Звукоизоляции здесь уделено больше внимания, чем в Мазде, а плавность хода и вовсе на уровне настоящих Gran Turismo – спасибо задней торсионной подвеске, уменьшающей неподрессоренные массы. В такие моменты на RX седьмой начинаешь скучать: монотонное жужжание ротора на низких оборотах уже не радует, сохранение прямолинейного движения нужно контролировать с большей усидчивостью, чем в Порше и почему-то вдруг начинаешь вспоминать о возрасте автомобиля. 

Porsche 968

Сравнительный тест двух далеко не самых мощных спорткаров середины девяностых порадовал нас еще и потому, что в очередной раз смыл сомнения в том, что мы заелись, устали или постарели. Ведь зачастую, испытывая современные автомобили вдвое большей мощности, да еще и с приставкой спорт, нередко задаешься вопросом: что-то не так – не цепляет. Динамика - есть, комфорт тоже, а уж роскошь внутреннего убранства, количество развлекательных гаджетов и сравнивать не стоит. Но вот пройдена первая связка скоростных поворотов, и все эти прелести отходят на второй план, оставляя водителя один на один с неинформативным рулевым управлением, ярко выраженным сносом передней оси и неотключаемой системой стабилизации. Так надежнее, так безопаснее для большинства водителей. Нужны ли вообще все эти дорогостоящие роторы, торсионы, transaxle, если по данным компании BMW более половины обладателей баварских «единичек» классической компоновки считают, что управляют… переднеприводными автомобилями. С коммерческой точки зрения ответ очевиден и, к сожалению, отрицателен.

Мы же, в данной ситуации, можем лишь пообещать, что продолжим испытывать спорткары недавнего прошлого и выражаем огромную благодарность их владельцам, которые, зачастую, не относясь к категории состоятельных лиц, любовно восстанавливают и хранят подобную технику.

Автор: TRC

Фотографии компаний Mazda и Porsche

 

 

Технические характеристики (данные производителя)

 

Параметры

Автомобиль

Mazda RX-7

Porsche 968

Год выпуска

1993

1995

Тип кузова

2-дверное купе

2-дверное купе

Число мест

2+2

2+2

Размеры, мм

  

 

длина

4279

4320

ширина

1751

1736

высота

1228

1275

колесная база

2425

2400

колея, передняя/задняя

1461/1461

1477/1451

Снаряженная масса, кг

1284

1370

Двигатель

бензиновый, роторно-поршневой с распределенным впрыском и турбонаддувом

бензиновый, с распределенным впрыском

Расположение

спереди, продольно

спереди, продольно

Число и расположение цилиндров

двухсекционный

R4

Рабочий объем, см³

2616

2990

Диаметр цилиндра/ход поршня, мм

-

104,0/88,0

Степень сжатия

9,0:1

11,0:1 

Число клапанов

-

16

Макс. мощность, л.с./об/мин

255/6500

240/6200

Макс. крутящий момент, Нм/об/мин

294/5000

305/4100

Коробка передач

механическая, 5-ступенчатая

механическая, 6-ступенчатая

Передаточные числа

 

 

I

3,48

3,18

II

2,02

2,00

III

1,39

1,44

IV

1,00

1,11

V

0,72

0,91

VI

-

0,78

Главная передача

4,10

3,78

Привод

задний

задний

Подвеска (передняя и задняя)

независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах

независимая, пружинная, McPherson; косые рычаги, торсионы

Шины, спереди/сзади

225/50 R16

225/45 R17

Максимальная скорость, км/ч

259

252

Время разгона

  

 

0—100 км/ч, с

5,3

6,5

 

<< предыдущий все тесты следующий >>
 
Тест-драйвы История Инфо Разное
Суперкары История автомобилей Статистика продаж автомобилей Автомобиль года
Спорткары Технические характеристики Комплектации и цены 2017 График выхода суперкаров
Спортивные автомобили Автомобили СССР Комплектации и цены 2018 Письма читателей
Анонсы тест-драйвов Хронология Официальные дилеры РОК
    Автомобильные новости  
    Термины и определения