Сравнительный тест Subaru Impreza WRX STI и Mitsubishi Lancer EVO VII

Привод полный: классический и не очень

Еще при поиске подходящих экземпляров для сравнительного теста Honda NSX, Ferrari 348 GTB и Toyota Supra RZ мы пришли к выводу, что владельцев спортивных автомобилей девяностых можно довольно четко разделить на две ярко выраженные группы: поклонники тюнинга и его ярые противники. Первая – самая многочисленная и распространенная, вторая – исчезающе мала, не более 2-3% от общего числа, но именно их мы должны благодарить за возможность корректного сравнения суперкаров в заводских комплектациях.

Subaru Impreza WRX STI

– Почему вы не осмелились установить на свою Subaru Impreza WRX STI высокопроизводительную турбину, металлокерамическое сцепление, жесткую подвеску и т.д. и т.п?

– Начнем с логики, предшествующей тюнингу. Звучит это примерно так: производитель сэкономил, а я не буду – куплю дорогие детальки и получу конфетку. Допустим, ресурс двигателя и расход топлива вас не особо беспокоят, но ведь надо заставить еще и поворачивать всю эту мощь. И тут начинается самое интересное. Для того чтобы настроить подвеску, необходимо иметь под рукой автомобильный полигон и определенное количество различных пружин, амортизаторов, стабилизаторов дабы на практике, подобрав оптимальное сочетание, получить достойный результат. Естественно, ничего подобного нет, а есть в лучшем случае хорошо оборудованный гараж и один тюнинговый подвесочный комплект, который ставится взамен стандартных пружин, амортизаторов, стабилизаторов. Если повезет, то где-нибудь на Нордшляйфе можно будет улучшить время на пару секунд, но почти всегда это будет ухудшение стабильности движения по прямой и снижение реактивного действия на руле, я уже не говорю о плавности хода на уровне кольцевого болида.

Mitsubishi Lancer EVO VII

Яркий пример – гоночный Porsche 911 GT3 R, на котором я периодически участвую в заездах для приглашенных VIP-персон. Поначалу, нереальные ускорения, даже по сравнению с дорожными спорткарами, производили бурю эмоций, но затем, привыкнув, понимаешь, что этот 911-ый настроен не на драйв, а на секундомер и это естественно. Если в гоночном автомобиле для улучшения времени круга хотя бы на 0,1 секунду нужно будет пожертвовать удобством управления, наградив гонщика чуть большим напрягом, то это, несомненно, будет сделано. Так что обычный дорожный Porsche 911 на треке хоть и будет значительно медленнее, но ничуть не менее интереснее своего гоночного собрата. Информативность органов управления выше, можно активнее скользить, да и шея, как после GT3 R, не болит, а уж когда вспомнишь о дорогах общего пользования и вовсе проникаешься безмерным уважением к создателям за предоставленный драйв. В общем, тюнинг воспринимаю исключительно как хобби определенной группы людей, и я их прекрасно понимаю, покопаться в железе и затем на собственной шкуре ощутить изменения в поведении своего любимого автомобиля – в этом есть определенный кайф. Только не надо, увидев на светофоре стоковый спорткар, стремглав бросаться к нему, газовать и приглашать на драг – может за рулем уставший гонщик с больной шеей…

Subaru Impreza WRX STI

После диалога о тюнинге с владельцем Субару, сомневаться в аутентичном состоянии Импрезы даже не приходило в голову. Кстати, схожее отношение к нештатным доработкам высказал и хозяин Mitsubishi Lancer EVO VII, также имеющий гоночный опыт в виде детского и подросткового увлечения картингом. Отличалось и использование автомобилей. Если обладатель EVO VII применяет свой болид по наиболее прямому назначению, как машину выходного дня для насыщения адреналином, то более состоятельный владелец WRX STI (в его гараже, например, имеется Ferrari F12berlinetta) ездит на Субару намного реже – не чаще раза в месяц.

«Просто жалко было продавать. Автомобиль то прекрасный: оригинальная концепция с оппозитным мотором продольного расположения, большой запас прочности и высочайшие динамические показатели, особенно на скользких покрытиях. Это уже потом я понял, что иногда не мешает быть попроще, Феррари и Мерседес для этих целей не подходят, а Субару – в самый раз. Да и возможность наказать на дороге какого-нибудь выскочку с огромным антикрылом – тот еще аттракцион, с Феррари он зарубаться бы не стал.»

Mitsubishi Lancer EVO VII

Открываешь дверь «Эс-Ти-Айки», лишенную оконной рамки, и понимаешь – вещь. Вот и Мерседес, БМВ, Ауди внедряет на своих модных хэтчбеках и четырехдверных купе подобные калитки, дарящие ощущения менее массовых и более спортивных автомобилей. Об уровне внутренней отделки можно сказать одно – она есть, и даже несмотря на то, что в Импрезе немного презентабельнее, поморщиться сможет даже таксист, бомбящий на Фокусе и ведущийся на мягкий пластик, датчики дождя, света и USB. Зато собрано все отменно, без изъянов, с равномерными зазорами и без «сверчков». Позабавила внушительного диаметра баранка на Субару при возможности регулировки рулевой колонки только по высоте – у водителя остается лишь один тип посадки на низко расположенном кресле, с сильно согнутыми в локтях руками, словно у гонщика раллийного болида категории WRC.

Мы не прочь почувствовать себя ближе к мировому чемпионату по ралли, тем более что уважения к пилотам WRC у команды TOPRUSCAR ничуть не меньше, чем к гонщикам Формулы-1. Ведь в Ф1 едут только по сухому и мокрому асфальту, а в ралли есть еще лед, снег, гравий, грязь и все это в отсутствие зон безопасности, присутствующих на стационарных формульных автодромах. Тем не менее, высшую оценку за эргономику получает Mitsubishi с компактным рулем и меньшей раллийной ультимативностью в посадке водителя, да и кресло Recaro нам понравилось больше – цепкость объятий и распределение веса близки к идеалу.

Subaru Impreza WRX STI

«Эволюция» и мощнее и легче, чем «Эс-Ти-Ай», что дает ей возможность быть быстрее соперницы во всех разгонных дисциплинах. Первой сотни EVO VII достигает на секунду раньше – примерно за пять с копейками, а далее разрыв лишь только увеличивается. Однако, прикатавшись к машинам, мы все отчетливей осознавали, что создатели WRX STI ставили своей задачей сделать не бескомпромиссный полноприводник с двухлитровым турбо-мотором, а спортивный автомобиль с прицелом на каждодневное использование. За что в Импрезе не возьмись – всё на туже секунду комфортабельнее и плавней. Не столь острое, как в Лансере, рулевое управление обеспечивает еще, к тому же, и больший угол поворота колес, отсюда возможность разворота практически на пятачке. А дополнительная шестая передача в коробке служит не столько для уплотнения передаточного ряда трансмиссии, сколько для экономии топлива, что при большей емкости топливного бака позволяет иметь уже вполне гражданскую дальнобойность при езде на большие расстояния.

Mitsubishi Lancer EVO VII

Пересаживаешься в Эво и понимаешь, что в этом автомобиле тебя воспринимают не как водителя, а исключительно как пилота. Больше всего напрягает скоростная езда по шоссе: того полета, что дарит Импреза, в Лансере нет и в помине. Если WRX STI на более мягкой подвеске буквально стелется над дорогой, позволяя не напрягаться благодаря менее острому рулю, то в EVO VII хочется иметь полосу движения по шире – автомобиль на большой скорости значительно расширяет свой динамический коридор. А еще нам показалась, что у Субару значительно лучше проработана аэродинамика, Митсубиси производит впечатление более легкого, в прямом смысле, автомобиля на подъем. К счастью, есть возможность увеличить угол атаки заднего антикрыла и это работает. В Импрезу Лансер конечно не превращается, но подъемная сила снижается – проверено на практике. Причем, есть ощущение, что ее распределение получается с большим акцентом на заднюю ось, отчего разгруженный передок лучше демпфирует дорожные неровности. Весомый аргумент особенно если учесть, что экстремально жесткая подвеска не только ухудшала скоростную стабильность движения автомобиля, но и снижала эффективность торможения – любая мало-мальски заметная неровность вызывала незначительную разбалансировку шасси и удлиняла тормозной путь. Неудивительно, что хозяин Импрезы предпочитает ездить с максимально опущенным антикрылом, несмотря на рост аэродинамического сопротивления и расхода топлива.

Приоритеты и симпатии сменились, когда мы оказались на закрученной грунтовой трассе, где, кстати, проходят раллийные соревнования местного разлива. Все минусы EVO VII практического свойства в подобных условиях превратились в неоспоримые преимущества. Подвеска радовала своей бронебойной энергоемкостью, позволяя мчать там, где Импреза уже заставляла сбросить ход, а острый руль вкупе с четкими реакциями шасси делали автомобиль прямым продолжением воли пилота. И, безусловно, победой японских инженеров можно назвать активный задний дифференциал AYC (Active Yaw Control), способный передавать больший крутящий момент на нагруженное на внешнем радиусе в повороте колесо. В результате Lancer буквально ввинчиваться в виражи любой кривизны и на любой скорости.

Subaru Impreza WRX STI

WRX STI на фоне бескомпромиссного Эво меркнет. Да, на укатанных дорожках вне асфальта Impreza один из самых быстрых седанов в мире, но все Эволюции с AYC однозначно лучше – быстрее только гоночная техника. А главное, скорость в Mitsubishi не противоречит удовольствию от вождения, что далеко не всегда встречается при таких экстремальных настройках. Тем сильнее удивляет отсутствие появления подобных активных дифференциалов на последующих поколениях Impreza WRX STI: немцы для своих BMW X5 М и Audi RS5 подхватили эту идею на ура.

В результате идеология Субару предоставляет владельцу относительно комфортабельный, пригодный для поездок на дальние расстояния автомобиль с неповторимым голосом оппозитного мотора. Естественно, Импреза доставит массу удовольствия где-нибудь на извилистой грунтовке или ледяной трассе, но вкусив все прелести Эволюции, когда с автомобилем можно делать практически всё, в сторону соотечественника-конкурента уже смотришь с некоторым недоумением. Импреза не дает чувства стопроцентного контроля над ситуацией, даже если пилот сделал все максимально точно и грамотно. Нет гарантий, что из-за нестабильности дорожного покрытия Субару не уйдет в резкий занос или не заскользит беспомощно мимо виража.

Mitsubishi Lancer EVO VII

Можно, конечно, утверждать, что с AYC ехать быстро сможет кто угодно, а на Subaru Impreza WRX STI – только настоящие профессионалы и в этом есть определенная доля правды. Однако большинством голосов в коллективе TOPRUSCAR побеждает Mitsubishi Lancer EVO VII. Зная на что способен этот двухлитровый монстр, можно потерпеть и определенные неудобства в штатных режимах, тем более что Субару при всей своей относительной комфортабельности даже близко не стоит по этому показателю с современными гражданскими моделями неспортивного назначения. Зная повадки последних версий этих моделей (а мы знаем), расклад в которых практически не изменился, можно смело резюмировать: Subaru Impreza WRX STI – выбор для поклонников классического олдскульного полного привода, Mitsubishi Lancer EVO – ярчайший пример удачного внедрения мехатроники в автомобиль и отличный вариант для тех, кто не считает, что только раньше сахар был слаще, а трава была зеленее.

Автор: TRC

Фотографии компаний Subaru и Mitsubishi

 

 

Технические характеристики (данные производителя)

Параметры

Автомобиль

Mitsubishi Lancer EVO VII

Subaru Impreza WRX STI

Год выпуска

2002

2001

Тип кузова

4-дверный седан

4-дверный седан

Число мест

5

5

Размеры, мм

  

 

длина

4455

4405

ширина

1770

1730

высота

1450

1440

колесная база

2625

2525

Снаряженная масса, кг

1380

1470

Двигатель

бензиновый, с распределенным впрыском и турбонаддувом

бензиновый, с распределенным впрыском и турбонаддувом

Расположение

спереди, поперечно

спереди, продольно

Число и расположение цилиндров

R4

4 оппозитно

Рабочий объем, см³

1997

1994

Диаметр цилиндра/ход поршня, мм

85,0/88,0

92,0/75,0

Степень сжатия

8,8:1

8,0:1

Число клапанов

16

16

Макс. мощность, л.с./об/мин

280/6500

265/6000

Макс. крутящий момент, Нм/об/мин

383/3500

373/4000

Коробка передач

механическая, 5-ступенчатая

механическая, 6-ступенчатая

Передаточные числа

 

 

I

2,93

3,64

II

1,95

2,38

III

1,41

1,76

IV

1,03

1,35

V

0,72

0,97

VI

-

0,76

Главная передача

4,53

3,90

Привод

постоянный, полный, с электронным управлением работой межосевого и заднего дифференциалов

постоянный, полный, с межосевым и задним дифференциалами, блокируемыми вискомуфтами

Подвеска (передняя и задняя)

независимая, пружинная, McPherson;

независимая, пружинная, многорычажная

независимая, пружинная, McPherson;

 

Шины

235/45 R17

225/45 ZR17

Емкость топливного бака, л

48

63

Емкость багажника, л

430

395

Максимальная скорость, км/ч

250

235

Время разгона

  

 

0—100 км/ч, с

4,9

5,0

 

<< предыдущий все тесты следующий >>
 
Тест-драйвы История Инфо Разное
Суперкары История автомобилей Статистика продаж автомобилей Автомобиль года
Спорткары Технические характеристики Комплектации и цены 2017 График выхода суперкаров
Спортивные автомобили Автомобили СССР Комплектации и цены 2018 Письма читателей
Анонсы тест-драйвов Хронология Официальные дилеры РОК
    Автомобильные новости  
    Термины и определения