Сравнительный тест Honda S2000 и Audi TT Roadster 3.2

С надеждами на будущее

Забавно, но это в большинстве случаев так. Если спорткар в свое время был снят с производства и не получил продолжения в последующем поколении, то его можно смело относить к категории честных и настоящих спортивных автомобилей. Как правило, это технически изощренные модели с невысокой степенью унификации и от того очень дорогие в производстве, с минимумом гламура и понтов, не раз воспетые журналистами авторитетных изданий и прохладно принятые рынком. Сейчас именно тот случай: почившая в бозе Honda S2000 против Audi TT Roadster 3.2 первого поколения, преемник которой совсем недавно получил продолжение уже в третьей итерации Audi TT.

Рецепт успеха старинный. Сочетание открытого кузова, заряженного мотора и юркого шасси способно подарить не меньше эмоций, чем иные более дорогие суперкары. Итак, что мы имеем? С лошадиным поголовьем у нашей парочки все в порядке – 240 и 250 сил для Хонды и Ауди соответственно. Шасси обещают проворство в поворотах своими миниатюрными (менее 2500 мм) колесными базами. Но почему немецкий спорткар тяжелее японки более, чем на 300 кг? Ответ прост: дополнительная пара цилиндров крупнолитражного мотора, наличие полного привода и, возможно, дополнительная шумоизоляция вкупе с более качественными, а значит более тяжелыми материалами отделки салона не лучшим образом влияют на показатель снаряженной массы.

Honda S2000

Салон Audi TT 2003 года выпуска даже по сегодняшним меркам выглядит достаточно респектабельно, а его эргономическое совершенство не дает поводов для критики, блестяще сочетая спортивный стиль с практичностью использования. Однако сказать, что внутреннее убранство Honda S2000 не столь качественно, как в Ауди, нельзя. Материалы отделки, подгонка деталей, усилия на органах управления, включая разномастные кнопочки, крутилки и рычажки, выверены ничуть не хуже, чем в немке. Просто интерьер Хонды менее кичливый или, как сейчас принято говорить, не такой дизайнерский, как в Ауди. Что, впрочем, не помешало разделиться коллективу TOPRUSCAR на два лагеря: поклонников гламура и почитателей скромной достаточности.

Другое дело – эргономика Хонды, слабо рассчитанная на водителей ростом выше 188 см. После того, как спинка при продольной регулировке сиденья упирается в заднюю перегородку, можно отодвинуться назад еще, выбрав более вертикальную посадку, но даже в таком случае руль будет ближе и ниже, чем хотелось бы. Справедливости ради отметим, что и у такого стиля спортивной посадки тоже есть свои поклонники, но в TRC они были в явном меньшинстве.

Audi TT Roadster 3.2

Доказать паспортное полусекундное преимущество Хонды над Ауди в разгоне до сотни на практике не удалось. И это при том, что накануне оба родстера показали соответствие мощности заявленным характеристикам на моторных стендах. Причина в банальной нехватке сцепных свойств. Ведь полноприводный Audi TT не столь привередлив к качеству асфальта. Тогда как заднеприводной Honda S2000 для выдачи заветных 6,2 секунд до сотни наверняка потребуется исключительно идеальное покрытие японского полигона, где были получены искомые цифры.

Зато потом на более высоких скоростях динамика Хонды была ничуть не хуже, и уж чего мы совсем не ожидали, так это ненамного, но все же большая, чем у Ауди, максимальная скорость. Это как раз тот случай, когда цифры в технических характеристиках не способны отразить весь потенциал спортивного автомобиля. Коэффициент обтекаемости японки хуже: Cx=0,37 против 0,35 у TT, мощность на 10 сил ниже, но, вероятно, отсутствие полного привода, который в таких режимах является несомненной обузой, плюс польза от сверхактивного на верхах мотора позволяли S2000 медленно, но верно уходить в отрыв. Хотя, конечно, разница в скорости (цифровой спидометр Хонды зафиксировал 242 км/ч) была невелика и составляла по ощущениям 2-3 км/ч.

Honda S2000

Не менее интересна ситуация с комфортом обоих родстеров. Единственное, в чем Audi TT продемонстрировала явное лидерство, был акустический комфорт. Причем дело не в более развитой звукоизоляции, а, прежде всего, в лучшей аэродинамике, наличии ветрового экрана позади сидений и более плотном прилегании верха с сопряжениями кузова в поднятом положении. В этом плане Хонда более старомодна и являет собой классическую двухместку с мягким верхом, который после 160 км/ч неизменно раздувался, как пузырь, допуская в салон навязчивый вой ветра. А уж если «капюшон» был сложен, то масса экстремальных ощущений на высокой скорости будет обеспечена всем без исключения. Впрочем, критиковать ту или иную концепцию не станем. Забить японцам на аэродинамику позволил класс и назначение автомобиля, тогда как немцы были вынуждены блюсти премиальный имидж марки, наделяя Audi тяжеловесным, стеклянным, ветрозащитным экраном с электроприводом.

Наверное, ощутить разницу в плавности хода подвесок, что уже большой комплимент для Хонды, нам так бы и не удалось, если бы не случайный проезд по заброшенным дорожкам с довольно потрепанным покрытием. При всей своей упругости S2000 продемонстрировала завидную энергоемкость шасси и целостность натуры, тогда как TT была жестка и расхлябанна одновременно. Здесь надо вспомнить одну неприятную историю с Ауди ТТ первого поколения. Дело в том, что изначально «тэтэшка», созданная на базе VW Golf IV, разрабатывалась, как относительно доступная модель с намеком на спорт и мощностью 150-180 сил. Однако затем концепцию пересмотрели, дополнив линейку более дорогими 225-сильными версиями с полным приводом. Тут-то и стало все чаще выясняться, что оригинальный силуэт немецкого купе отличается весьма спорной аэродинамикой. На высокой скорости задняя ось излишне разгружалась, что в некоторых случаях приводило к разворотам и вылетам с дороги. Проблему решили установкой системы стабилизации, более жесткой подвески и заднего спойлера. Все это досталось и версиям с открытым кузовом.

Audi TT Roadster 3.2

Однако как это обычно бывает при срочных внеплановых доработках, пришлось чем-то жертвовать, и этой жертвой оказался комфорт подвески. Не стоит забывать и о том, что жесткость кузова открытой версии составляет всего 10 000 Нм/град, тогда как у Хонды ровно в два раза больше. Столь существенная разница заключается в том, что Audi TT Roadster построен на базе купе, где отсутствие важного силового элемента в виде крыши компенсировалось дополнительными усилителями, которые, тем не менее, не столь эффективны, как мощная X-образная рама Хонды, интегрированная в основу несущего кузова. В результате на неровных покрытиях «тетешка» напоминает изнеженную прогулочную машинку, тогда как Honda S2000 ни на секунду не перестает быть настоящим мужским спорткаром. Справедливости ради отметим, что похожая разница пусть и в меньшей степени характерна и для современных кабриолетов. Те, что изначально построены открытыми и не имеют версий купе, как правило, ощущаются более основательными, чем те, что построены на базе закрытых модификаций.

Прохватишь двести километров по стерильным европейским автобанам и понимаешь, что от негатива в сторону Ауди не осталось и следа. Акустический комфорт, простор салона и более степенные реакции на повороты руля при перестроениях заставляют признать, что TT Roadster – лучший вариант для дальних путешествий, по крайней мере по ровным дорогам. К счастью, эти 200 км мы проехали не просто так, а для того чтобы оказаться на гоночной трассе длинной более трех километров, не очень широкой, но имеющей разнокалиберные повороты и достаточно длинную старт-финишную прямую для выжима всех соков из жестко конкурирующей парочки Хонда/Ауди.

Honda S2000

Даже если бы Honda S2000 была на 2,5 секунды не быстрее, а медленнее Audi TT, мы все равно бы признали ее поведение образцовым. Желать чего-то большего в плане управляемости от такой машины просто грех. А весь кайф заключается в скорости. Чем быстрее ты атакуешь трек, тем острее, четче реакции японского родстера. Предел по сцеплению обозначается небольшим скольжением передней оси, которое легко компенсируется стандартными для таких случаев приемами управления и даже может быть использовано во благо. Чувствуется, что S2000 специально настраивали для таких режимов и если честно, то такого моря удовольствия от открытой «двухместки» на гоночной трассе мы еще не получали. Даже протестированное ранее трио современных родстеров в лице BMW Z4 sDrive35i, Mercedes-Benz SLK 350 и Porsche Boxster, которое, безусловно, будет быстрее по времени, не способно на такую близость с драйвером, как Хонда. Больший вес, электроника и экологические нормы сделали современные авто не только более безопасными, комфортабельными и экономичными, но и отдалили их от водителя на большее расстояние, чем раньше.

Ознакомительный круг по трассе на Audi TT Roadster 3.2 дарит массу положительных эмоций. Динамика в целом не хуже, чем у Хонды, да и яростный звук оригинального V6 со сверхмалым углом развала (15 градусов) впечатляет ничуть не меньше, чем мотоциклетные нотки высокофорсированного агрегата японки. Реакции на повороты руля точны и понятны, а тормоза обеспечивают надежное замедление. Но стоит поехать в боевом режиме, как цельная натура начинает распадаться на части. Рулевое управление теряет былую информативность, а реакции становятся размазанными с труднопредсказуемым характером скольжений, плюс ко всему появляется ощущение избыточной массы.

Audi TT Roadster 3.2

Ничего удивительного. Обычный четвертый Гольф, на базе которого создана Audi TT, весил меньше, чем Хонда, тогда как масса полученного TT Roadster более полутора тонн. Добавьте сюда неважную развесовку, где на переднюю ось приходится более 60 % веса (у Хонды 49/51), ослабленный удаленной крышей кузов, и станет ясно, что автомобиль просто не предназначен для таких режимов движения. Возможно, более легкая версия купе и смогла бы составить конкуренцию S2000, но Roadster 3.2 – это просто динамичный автомобиль для любителей красивой жизни, основной массе которых, наверное, и в голову не придет пытаться проходить повороты на такой запредельной скорости, как у нас на треке. Концерн VW сделал из этого соответствующие выводы, и второе поколение кабриолетов TT имело уже в 2,2 раза более жесткий кузов, а те из числа TOPRUSCAR, кому удалось общаться с подобными машинами, утверждали, что поведение стало значительно более азартным и боевым, мало отличаясь от повадок модификаций с кузовом купе. Будем надеяться, что новый родстер третьего поколения, который должен дебютировать в ближайшем будущем, будет еще лучше.

Ну а Honda S2000, победительница данного сравнения, понравилась нам настолько, что вселила убеждение о том, что сочетание рамно-несущего кузова и сверхфорсированного мотора, вероятно, лучший вариант для подобных машин. Жаль только данный кузов наверняка дороже обычного, а маленький крутильный моторчик под капот солидного седана уже не поставишь, что значительно снижает степень унификации, а значит повышает себестоимость. Сейчас японцы возрождают легендарную Honda NSX, и хотя новый суперкар будет сильно отличаться от предшественника, подобное рвение достойно всяческих похвал и уважения – может и до новой Honda S2000 руки дойдут. Желаем успеха.

Автор: TRC

Фотографии компаний Honda и Audi

 

 

Технические характеристики (данные производителя)

Параметры

Автомобиль

Honda S2000

Audi TT Roadster3.2

Год выпуска

1999

2003

Тип кузова

2-дверный кабриолет

2-дверный кабриолет

Число мест

2

2

Размеры, мм

  

 

длина

4135

4041

ширина

1750

1764

высота

1285

1348

колесная база

2400

2429

колея, передняя/задняя

1470/1510

1528/1505

Снаряженная масса, кг

1245

1560

Двигатель

бензиновый, с распределенным впрыском

бензиновый, с распределенным впрыском

Расположение

спереди, продольно

спереди, поперечно

Число и расположение цилиндров

R4

VR6

Рабочий объем, см³

1997

3189

Диаметр цилиндра/ход поршня, мм

87,0/84,0

84,0/95,9

Степень сжатия

11,0:1

11,3:1

Число клапанов

4

4

Макс, мощность, л.с./об/мин

240/8300

250/6300

Макс, крутящий момент, Нм/об/мин

208/7500

320/2800-3200

Коробка передач

механическая, 6-ступенчатая

механическая, 6-ступенчатая

Передаточные числа

 

 

I

3,133

3,357

II

2,045

2,087

III

1,481

1,469

IV

1,161

1,088

V

0,971

0,856

VI

0,811

0,705

Главная передача

4,756

4,235

Привод

задний

полный

Подвеска (передняя и задняя)

независимая, пружинная, двухрычажная

независимая, пружинная, McPherson;

независимая, пружинная, двухрычажная

Емкость багажника, л

160

180

Максимальная скорость, км/ч

241

250

Время разгона

  

 

0—100 км/ч, с

6,2

6,7

Шины

205/55 R16 / 225/50 R16

225/45 R 17

Расход топлива, л/100 км

городской/загородный/смешанный

13,2 / 7,9 / 9,9

15,0/ 8,2 / 10,7

Чувствительность рулевого управления, оборотов от упора до упора

2,3

2,7

Коэффициент обтекаемости, Cx

0,37

0,35

 

<< предыдущий все тесты следующий >>
 
Тест-драйвы История Инфо Разное
Суперкары История автомобилей Статистика продаж автомобилей Автомобиль года
Спорткары Технические характеристики Комплектации и цены 2017 График выхода суперкаров
Спортивные автомобили Автомобили СССР Комплектации и цены 2018 Письма читателей
Анонсы тест-драйвов Хронология Официальные дилеры РОК
    Автомобильные новости  
    Термины и определения