Тест-драйв Peugeot 306 GTI, Alfa Romeo 147 и Volkswagen Golf GTI IV

Доказательство теоремы с тремя известными

Есть мнение, что хот-хэтчи прошлых лет были намного интересней в управлении, чем их современные последователи с массой электронных помощников и задушенными, в угоду экологии, моторами. Мы раздобыли для тест-драйва образцы французской, итальянской и немецкой инженерной школы, выпускниками которых и являются Peugeot 306 GTI, Alfa Romeo 147 и Volkswagen Golf GTI IV.

Раздобыли – громко сказано. Если честно, то идея сравнительного тест-драйва возникла после того, как нам в поле зрения попал идеально сохранившийся и, что немаловажно, не тронутый тюнингом Peugeot 306 GTI. Последнее обстоятельство особенно важно, потому как в былые времена относительно доступный 306-ой Пежо в варианте GTI или Rally (облегченная версия) был любимым объектом для гаражных усовершенствований. Такие «Пыжики» в Европе являлись чем-то вроде Тойоты Супры или Ниссан Сильвия в мире тюнинга у американцев и японцев.

Peugeot 306 GTI

Естественно, в компанию к французскому «Джи-Ти-Ай» мы подыскивали на тест-драйв Volkswagen Golf GTI IV, и удача вновь обернулась к нам лицом. Дело в том, что у «четвертого» Гольфа вариант GTI поначалу был в виде «оспортивленной» комплектации к машинам с бензиновыми и дизельными моторами мощностью 110-170 сил. Полноценный 180-сильный хот-хэтч с турбо-мотором 1,8 литра появился лишь в 2001 году и выпускался в виде юбилейной модели в честь 25-летия Golf GTI первого поколения. Нам подвернулась именно юбилейная версия, хотя с учетом ее ограниченного тиража, мы пробивали вариант 1.8 турбо (150 л.с.), 170-сильный «Джи-Ти-Ай» с «пятеркой» объемом 2,3 литра отмели сразу из-за слишком тяжелого и массивного мотора.

Проблему создала итальянская сторона. Отыскать для тест-драйва приличный Fiat Bravo HGT со 150-сильным 2-литровым мотором R5 (других не выпускалось) не удалось. Конечно, коллективу TOPRUSCAR не впервой менять расходники для участников рубрики «Ретро», но тем ушатанным экземплярам Bravo HGT, что нам попадались, требовалась, скорее, реставрация, чем восстановительный ремонт, а это уже совсем другая история. Поэтому, когда поступило предложение присмотреться к более свежей Alfa Romeo 147, возражений не было.

Alfa Romeo 147

Дизайн 147-ой Альфы безупречен и в высшей степени притягателен. На ее фоне классический Гольф выглядит скучновато, а 306-ой недостает респектабельности, особенно внутри. Ведь Альфа Ромео дебютировала в 2000 году, Фольксваген в 1997-ом, а Пежо в далеком 1993 году, и только она предлагает абсолютно твердый пластик отделки. Тем не менее простота материалов салона француженки гармонично сочетается лаконичным дизайном, а те, кто уже успел устать от изощренных современных интерьеров, где желание пустить пыль в глаза порой идет во вред удобству, и вовсе найдет для себя отдушину, уютно расположившись в не по-спортивному мягких креслах. Кстати, мягкие сиденья Peugeot 306 GTI обладают неплохой боковой поддержкой, а теснота педального узла, не предназначенного для управления в валенках, легко оправдывается спортивным статусом модели.

Самый качественный пластик в салоне Alfa Romeo 147, но ощущению дорогой вещи мешают не везде идеальная сборка, порой грешащая неравномерными зазорами, и отсутствие эргономического идеала, а, проще говоря – банального простора. Если в миниатюрном Пежо отодвинутое до предела назад сиденье водителя воспринимаешь как должное, то от более солидной, крупной и современной Альфы хотелось бы получить немного больше. Да и сами кресла хоть и оказались плотнее французских, но ввиду отсутствия внятной боковой поддержки никак не тянут на определение спортивных. Итальянская гоночная слава отражена лишь в стильной баранке и приборах со смотрящими вниз стрелками.

Volkswagen Golf GTI IV

Королем сравнительного тест-драйва в дисциплинах удобство и простор ожидаемо стал Volkswagen Golf GTI. Посади сюда владельца последнего «седьмого» Гольфа, и он с закрытыми глазами определит и марку и модель автомобиля. Выбранная в Фольксвагене организация водительского места оказалась настолько удачной, что последующие поколения прибавляли исключительно в совершенстве дизайна салона, бережно сохраняя найденный оптимум эргономической составляющей. Грамотная эволюция VW Golf уже сейчас может служить неплохим уроком для некоторых современных производителей, у которых дизайнерское безумие привело к снижению полезного объема и удобства пользования салоном автомобиля. Единственная претензия к Фольксвагену, ровно, как и к двум другим участникам тест-драйва, заключается в тесноте на задних сиденьях, и в данном случае можно утвердительно заявлять, что современные хэтчбеки стали гостеприимней к пассажирам второго ряда.

Эволюция немецкой породы чувствуется и на ходу, где Golf GTI IV воспринимается самым взрослым автомобилем. Седьмому поколению старичок проигрывает в строго дозированных пропорциях: чуть шумнее, чуть жестче, менее стабилен на прямой и в поворотах. Последнее обстоятельство, пожалуй, наиболее выражено, ведь у «четвертого» Гольфа сзади стоит простейшая полузависимая подвеска со скручивающейся балкой а-ля Лада Гранта, а многорычажная конструкция появилась лишь начиная с пятой итерации. Впрочем, и без этого Фольксваген был признан нами самым четким в выполнении команд водителя при любых дорожных ситуациях, а самое приятное, что на руле присутствует, свойственное исключительно машинам из Вольфсбурга, реактивное усилие, изолирующее от изъянов дорожного полотна, но позволяющее прекрасно чувствовать автомобиль.

Peugeot 306 GTI

Гидроусилитель француженки более живой, и поэтому тест-драйв Peugeot 306 GTI знакомил нас не только с особенностями поведения хот-хэтча, но и с качеством не всегда идеальных португальских дорог, где проходило данное сравнение. И, представьте себе, характеристики рулевого управления Пежо нам понравились больше всего. Именно такая прозрачность руля и необходима в меру взбалмошному шасси, склонному к избыточной поворачиваемости, для полного единения с машиной. Несмотря на то, что триста шестая не быстрее Гольфа, управлять ей интереснее всего: коррекция траектории максимально легка и понятна, а это, в свою очередь, дарит необычайное удовольствие при активном вождении.

Если Фольксваген ведешь с немецкой точностью, дозируя тягу и направление, то в Пежо сначала прицеливаешься, потом немножко не попадаешь, а дальше… дальше начинается самое главное для любого ценителя driver’s car, потому что с машиной можно делать что угодно. В рамках нашего тест-драйва это выглядело примерно так: очередной разгоряченный драйвер за рулем Пежо 306 GTI, вконец обнаглев и проворонив точку торможения, предпочитал чуть резче поворачивать руль и проходить поворот в небольшом заносе под тягой – неэффективно, зато эффектно для себя и окружающих.

Alfa Romeo 147

В немецком хот-хэтче об этом даже не помышляешь. Предельные возможности Фольксвагена выше, поэтому, когда Гольф, что называется, понесет, скользить он будет дольше, а единственное, чего можно будет в данной ситуации достичь – плавное скольжение четырьмя колесами к обочине. Неинтересно и страшно. Можно, конечно, заранее спровоцировать занос Гольфа, но радость от этого процесса будет лишь у окружающих, но никак не у сидящего за рулем – не создан Фольксваген для подобных шалостей. Приятно и то, что на фоне сверхстабильного немца назвать Peugeot 306 опасным автомобилем – язык не поворачивается. Занос француженки, безусловно, требует определенных и своевременных действий за рулем, но для управления им нужно иметь не гоночный опыт, а, скорее, любовь к активной езде, и не более того.

Тест-драйв Alfa Romeo 147 производит совсем другие впечатления. Итальянка оказалась большой обманщицей. Если во время ездовой программы по городу пересесть из Пежо в Альфу, то может показаться, что до этого ты ездил на погремушке. Шумоизоляция 147-ой не хуже, чем у Гольфа, а плавность хода и вовсе лучшая в трио. Добавьте сюда стильный интерьер и удобную для города чувствительность рулевого управления (2,2 оборота против трех у конкурентов), избавляющую от вождения с перехватом рук, и сомнений в том, что управляешь машиной классом выше, не останется вовсе. При этом у Альфы лучше всех поставлен голос мотора, и ласкать слух итальянка начинает с самых низких оборотов, в то время как Пежо лишь после 4000 об/мин, а турбоагрегат Фольксвагена вообще не наделен выдающимися вокальными данными.

Volkswagen Golf GTI IV

На это и расчет. Использовать Alfa Romeo 147 в качестве автомобиля на каждый день более приятно, чем оппонентов с шильдиком GTI. Проблемы начались, когда мы отправились в горы, чтобы в условиях тест-драйва на серпантине оценить управляемость хот-хэтчей. Уже по пути стало понятно, что мягкая подвеска Альфы не держит удар и способна справиться лишь с мелкими изъянами дорожного полотна, а «короткому» рулю не хватает прозрачности. На этом сюрпризы не закончились. Оказалось, что итальянка оснащена неотключаемой системой стабилизации, которая, в силу своей древности, еще и работала довольно грубо. В общем, кроме того, что 147-ая является безопасным автомобилем, добавить о ее поведении в предельных режимах нечего. И это стало главным разочарованием данного сравнения.

Видимо, итальянцы, при создании Alfa Romeo 147, руководствовались простым расчетом, где подавляющая часть водителей будет эксплуатировать машину в обычных условиях, и которым, прежде всего, нужны удобство и комфорт, а за спортивные амбиции с лихвой ответят дизайн и бодрый рык мотора. Жаль только, что подобная адаптация, похоже, была проведена с максимальной экономией на доводочных тест-драйвах автомобилей в предсерийных версиях. Ведь у 147-ой, по сути, та же подвеска, что и у так понравившейся нам Alfa Romeo 156 GTA с двойными поперечными рычагами спереди и McPherson сзади. Просто в 147-ой взяли и поставили очень мягкие пружины и амортизаторы, после чего, испугавшись пониженной энергоемкости и возможных проблем в управляемости, снабдили  модель неотключаемой системой стабилизации.

Peugeot 306 GTI

Можно бесконечно долго спорить о том, что для настоящего спорта у фирмы была Alfa Romeo 147 GTA, но ведь прежние Альфы ценили именно за то, что они могли доставлять удовольствие даже в самых начальных версиях. За это им прощали и жесткость подвески, и посредственное качество сборки, и низкую надежность. Мы, например, ничуть не разочарованы жесткостью Пежо на низкой скорости, плавность хода которой оказалась ничуть не выше, чем у Гольфа на 18-дюймовых катках. Более того, у нас нет никаких сомнений в том, что базовые слабосильные версии 306-ой на тоненьких шинках поедут не менее задорно, чем старшая сестра GTI, при этом наверняка порадуют бархатной плавностью знаменитой торсионной подвески.

Мы ничего не сказали о предельных скоростных возможностях наших подопечных, и это объяснимо. В рамках данного тест-драйва у нас просто не было возможности разогнаться до максимальной скорости, да и парных стартов с места мы, по настоянию владельцев старичков, не проводили. Можно лишь сказать, что самым динамичным ожидаемо оказался Volkswagen Golf GTI с турбодвигателем большей мощности. Лишь на самых низких оборотах, когда турбина немца еще не успевала раскрутиться, Альфа с ее наименее форсированным мотором была немного тяговитей. Ну а в езде с педалью в полу больше всего понравилась Peugeot 306 GTI, чей мотор способен крутиться до 7500 об/мин.

Alfa Romeo 147

Приятно и то, что 6-ступенчатая механика Пежо (впервые на моделях этого класса) позволяла всегда держать двигатель в зоне оптимальных оборотов. А огорчило то, что коробка 306-ой – это не отточенный до блеска Getrag, а обычный французский агрегат с довольно средней короткоходностью и точностью работы. В этом плане идеалом выглядит «шестиступка» Фольксвагена, а избирательность механики Альфы оказалась лишь немногим лучше Пежо. Позабавил расход топлива француженки, который в городе, при умеренно динамичной езде, легко мог доходить до 14-15 литров на сотню. Впрочем, и 12-13 литров у конкурентов – далеко не самые выдающиеся показатели. Примерно столько расходует «седьмой» Golf GTI, который на полсотни сил мощнее нашего четвертого поколения.

Победителя тест-драйва назвать несложно. Достаточно сказать, что один из членов команды TOPRUSCAR загорелся идеей отыскать в Европе ухоженный Citroen Xsara VTS: по сути тот же Peugeot 306 GTI, только более свежий, менее обласканный вниманием разномастных тюнеров и не обремененный ореолом славы 306-ой, что благотворно сказывается на цене. А, вообще, нам кажется, что французские машины с торсионной подвеской – это уникум для всего мирового автопрома, способный подарить больше драйва, чем иные, более породистые и мощные спорткары.

Volkswagen Golf GTI IV

Именно поэтому брать Пежо за точку отчета в разговоре о том, насколько менее зажигательными стали современные хот-хэтчи, не совсем корректно. В этом плане наиболее наглядным выглядит Volkswagen Golf GTI IV, который напрочь убил все предрассудки о явных преимуществах машин прошлого века, продемонстрировав схожий накал страстей, что и в последнем Golf GTI. А вот Alfa Romeo 147 является наглядным примером того, как делать не надо, и сегодняшнее плачевное состояние итальянской компании яркое тому доказательство. Подобные приемы, стараясь сделать свои машинки «помягче» и «поглаже», сейчас используют производители бюджетных моделей, и там этот подход работает. Но такие Альфы, да еще и по взрослой цене, нам не нужны, это точно.

Автор: TRC

Фотографии Alfa Romeo, Peugeot и Volkswagen

 

 

Технические характеристики (данные производителя)

Параметры Автомобиль
Alfa Romeo 147 2.0 Peugeot 306 GTI Volkswagen Golf GTI
Год выпуска 2001 1999 2001
Тип кузова 3-дверный хэтчбек 3-дверный хэтчбек 3-дверный хэтчбек
Число мест 5 5 5
Размеры, мм       
длина 4170 3995  4149 
ширина 1729 1692  1735 
высота 1420 1380  1439
колесная база 2546  2580  2511
колея, передняя/задняя 1509/1494  1462/1435  1513/1494 
Снаряженная масса, кг 1250  1214  1279
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском бензиновый, с распределенным впрыском  бензиновый, с распределенным впрыском и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров R4 R4 R4
Рабочий объем, см³ 1970  1998  1781
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 83,0/91,0 86,0/86,0 81,0/86,4
Степень сжатия 10,0:1 10,8:1 9,5:1
Число клапанов 4 4 5
Макс, мощность, л.с./об/мин 150 /6300  167 /6500  180 /5500
Макс, крутящий момент, Нм/об/мин 181 /3800  193 /5500 235 /1950
Коробка передач механическая, 5-ступенчатая механическая, 6-ступенчатая механическая, 6-ступенчатая
Передаточные числа      
I 3,55 2,92 3,36
II 2,24 1,87 2,09
III 1,52 1,41 1,47
IV 1,16 1,15 1,15
V 0,92 0,92 1,19
VI   0,79 0,98
Главная передача 3,87 4,05 4,18, для V и VI - 3,09
Привод передний передний передний
Подвеска (передняя и задняя) независимая, пружинная, на двойных рычагах; независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson; независимая, пружинная, McPherson;
независимая, торсионная полузависимая, пружинная,
Емкость топливного бака, л 60 60 55
Объем багажника, л 280/1030 340/640 380/1185
Максимальная скорость, км/ч 208  220  222
Время разгона       
0-100 км/ч, с 9,3 8,7 7,9
Шины 205/55 R16 195/55 R15 225/40 R18
Чувствительность рулевого управления, оборотов от упора до упора 2,2 2,9 3
Коэффициент обтекаемости, Cx 0,32 0,32 0,31
Расход топлива, л/100 км (городской/загородный/смешанный цикл) NEDC 12,1 / 7,0 / 8.9 13,6 / 7,1 / 9,4 11,7 / 6,5 / 8,4

 

<< предыдущий все тесты

 

 
Тест-драйвы История Инфо Разное
Суперкары История автомобилей Статистика продаж автомобилей Автомобиль года
Спорткары Технические характеристики Комплектации и цены 2017 График выхода суперкаров
Спортивные автомобили Автомобили СССР Комплектации и цены 2018 Письма читателей
Анонсы тест-драйвов Хронология Официальные дилеры РОК
    Автомобильные новости  
    Термины и определения