Свои законы
Как организовать сравнение автомобилей, в котором будет участвовать Aston Martin Vantage S? Таким вопросом мы задались, получив доступ к этому английскому суперкару. Что здесь сложного, казалось бы, мощность и снаряженная масса на уровне BMW M3 и Audi RS5 — бери и устраивай сравнительные тест-драйвы. Однако то ли заслуги марки перед автомобильной историей в разделе спорт не позволили нам совершить сие святотатство, или же изначальная концепция купе для двоих имела место, так это или нет — мы не знаем. Vantage был завернут, задвинут, отклонен, как уникум, пока наша команда не была озадачена вновь, и в имени новой проблемы значилось — тест-драйв Alfa Romeo 8C Competizione. Ярко алая Alfa, а таких было выпущено всего 335 штук, быстренько, с итальянской непринужденностью превратила английского аристократа если не в заурядность, то хотя бы в подающего надежды юношу, которому только предстоит выдержать экзамен на профпригодность, а по нашему топрускоровскому — завоевать страстное южное сердце.
Астон немного схитрил, приписав к названию модели буковку S, означающую более мощный мотор (435 л.с. против 426 в базе), короткое рулевое управление (15:1 вместо 17:1), новую 7-ступенчатую коробку передач и, конечно, ужесточенную подвеску. Но Альфа все равно мощнее — 450 сил и при этом немного легче, благодаря углепластиковому монококу против каркасно-панельной технологии алюминиевого кузова, применяемой на всех современных суперкарах Aston Martin. Кстати, из композита у Alfa Romeo выполнены и некоторые внешние элементы, такие как крыша и капот, последний даже не стали красить изнутри — запеченные карбоновые волокна то еще зрелище, особенно для новичков.
Подноготная, т.е. внутреннее убранство обоих купе — яркий пример классики двухместного жанра. Жизненного пространства — необходимый минимум, полугоночные кресла прикручены непосредственно к самому полу, причем в Альфа Ромео 8С Компетизион это выражение обретает буквальный смысл. Изменить высоту положения сиденья на тест-драйве можно лишь с помощью гаечного ключа, выбрав одно из трех фиксированных положений — знакомо, такую же систему «винт-гайка» использует Bentley Continental Supersports. Ощущение качества поначалу на стороне Vantage S: полированное дерево, толстая кожа, алюминий. «Восьмерка» озадачивает твердой передней панелью, и только затем начинаешь понимать, что это экономия не средств, а веса — в отделке используется все тот же углепластик.
Мы не склонны скрупулезно оценивать размеры багажников спортивных автомобилей, но в данном случае литраж отсеков для чемоданов был как никогда следствием дизайна. Из-за сверхкороткого заднего свеса Альфы традиционный багажник обрел вид узкой вертикальной щели. Что туда грузить — непонятно. Может быть мольберт с красками? Тем более, что так наскоро обрубленный задок 8С Competizione вызывает массу вопросов. Обычно короткий свес если и имели, то лишь самые доступные модели Альфа Ромео, к которым 8С явно не относится. Спортивный эксклюзив из Италии всегда радовал владельцев плавно нисходящим хвостовым оперением, к тому же более выгодным с точки зрения аэродинамики. Единственно внятным объяснением такого подхода на современной Альфе является ее приоритетная ориентация на Американский рынок. Видимо, пресытившиеся полноразмерными автомобилями отечественного производства, такими как Ford Mustang или Chevrolet Camaro, янки просто не способны воспринимать дорогущую экзотику в более крупных формах. Porsche 911, Jaguar E-type и даже Saab 900 — все это много компактнее стандартной американской мечты на колесах, а значит подход «меньше-лучше» вполне оправдан. Вот только определения «самая красивая на свете» от нас не ждите. Симпатичная — да, Альфа на все 100 процентов — да, но не самая. В качестве компенсации 8С предлагает багажные полки за передними сиденьями, но трехдверный хэтчбек, чем, по сути, является купе Aston Martin Vantage S, все равно вне досягаемости по этому показателю в данном тест-драйве.
Довольно противоречивые отзывы получила настройка ходовой части Alfa Romeo 8C: кто-то восторгался непревзойденным уровнем драйва, другие сетовали на сыроватую доводку шасси, тем интереснее нам было выяснить, чем ответит мелкосерийная итальянка рафинированному британскому спортсмену.
Технически Альфа 8С очень близка к Maserati GranTurismo S: тот же мотор V8 4.7 литра, та же подвеска, с той лишь разницей, что амортизаторы на Competizione обычные, а не электронно-управляемые, и гидроусилитель с постоянной производительностью, не зависящей, как это обычно водится, ни от скорости, ни от оборотов двигателя. Такой подход понятен, ведь автомобиль с большим количеством электронных помощников настраивать сложнее, что при мелкой серии не совсем целесообразно. По словам итальянцев на тонкую доводку управляемости, которая составляет лишь 10% от всего доводочного цикла, приходится 90% времени. А тут еще на 30 см более короткая, по сравнению с Мазерати, колесная база — в общем, ребятам и так пришлось постараться.
Результат неплох. В городских условиях тест-драйва Alfa Romeo показалась нам более комфортной, чем Aston Martin в версии S, где уже порой возникают вопросы: Почему так жестко? Линейный гидроусилитель помогает скорейшей адаптации к острому (передаточное отношение около 14:1) рулю, а плавные реакции на газ и сдержанный при неактивированном режиме «Sport» выхлоп вкупе с компактными размерами и вовсе позволяют забыть о том, что управляешь мощным заднеприводным купе. Шестиступенчатый робот фирмы Graziano (такие же ставились и на Астоны под собственным названием Sportshift) работает не в пример лучше своих английских версий. Минимальные задержки при переключениях, плавность работы и честный, предсказуемый характер в очередной раз заставляют констатировать, что только итальянцы смогли до конца приручить эту трансмиссию. На Астон Мартин Вантаж S ставится уже ее модернизированная версия с двухдисковым сцеплением и семью передачами, естественно, под маркой Sportshift II. Но даже в следующей итерации не чувствуется какого-либо превосходства над роботом Alfa Romeo 8C, хотя прогресс по сравнению с Sportshift I налицо.
Единственный прокол итальянки — сиденья. То, что они жесткие и с развитой боковой поддержкой, это понятно — на Vantage S такие же, но вот их профиль... После получаса езды почти каждому из команды TOPRUSCAR хотелось остановиться, выйти и размяться. Похоже, во всей компании Fiat не оказалось ни одного толкового ортопеда. Но что тогда мешало хотя бы скопировать форму замечательных английских кресел Aston Martin? Кто-нибудь знает ортопеда с мировым именем?..
Выбравшись на загородный простор, мы ожидали от более комфортной (забудем о сиденьях) Alfa Romeo и большей тяги к путешествиям, однако туризма с приставкой «Gran» из нее на тест-драйве не вышло. До поры до времени Альфа продолжала радовать своим покладистым характером, и если на пути вашего маршрута не значатся безлимитные участки, где можно разогнаться далеко за 200 км/ч (а для чего еще создаются подобные автомобили), то можете не опасаться: и улыбка без сомненья, и хорошее настроение не покинет.
Но мы были бы не мы, если бы не выпустили четыре с половиной сотни лошадиных голов на волю, тем более что яркий, истинно Альфовский звук в режиме Sport, когда глушители переходят на «прямоток», так и подмывал сделать это. Опьяненный пушечным ускорением, 8С почти на 300 кг легче своего донора Maserati GranTurismo S, когда все вокруг становится Rosso corsa, далеко не сразу замечаешь, что шасси уже давно находится в довольно разгруженном состоянии, а руль предательски полегчал, и коррекция траектории уже совсем не та, что была раньше. Страшно? — Почти нет. Обидно? — Да. Теперь мы понимаем жалобы некоторых коллег журналистов на недостаточную проработку управляемости данного купе.
Тест-драйв Aston Martin Vantage S в подобных условиях доказывает, что он хоть и не самый лучший образец (его жесткая подвеска не даст вам полностью расслабиться в дальней дороге, и предъявит повышенные требования к качеству покрытия), зато здесь уже отчетливо ощущается кропотливая работа доводочных испытаний. Ничего выдающегося, но автомобиль едет именно так, как должен ехать, а если вспомнить о полугоночной ориентации шасси, то и вовсе замечательно. Это ощущение дорогого стоит: в цепочке машина-водитель появляются кристальная честность, полное доверие и взаимоуважение. Даже лишние 13 км/ч максимальной скорости более слабого Vantage говорят о серьезной работе, проведенной по доводке данной модели. А лучшая динамика на ходу за 200 км/ч не в последнюю очередь заслуга новой коробки передач, где при схожих числах главных пар (около 4,18:1) у Астона на одну ступень в трансмиссии больше.
Впрочем, сильно ругать Альфа Ромео 8С Компетизион мы не будем. Учитывая ее мелкосерийность и специфичные условия сверхвысоких скоростей, редких даже для автомобилей подобного класса, едет Alfa весьма и весьма неплохо. Тем более данные суперкары, по определению, созданы для получения удовольствия за рулем, что мы и попытались окончательно выяснить, отправившись на участок горного серпантина, естественно, заблаговременно перекрытого от других участников движения.
Aston Martin уже успел порядком оторваться, но водителя Alfa Romeo это мало волнует: он всецело поглощен волнующим разговором с этой страстной итальянкой, а третий здесь, как говорится, лишний. Не знаем, специально ли или же так получилось, но характер у Альфы получился весьма избыточным к поворачиваемости. При этом купе легко ловится острым рулем и такой же (в режиме Sport) педалью газа. Время, конечно, теряется, но кайфа от тест-драйва — море. Казалось бы, на входе в поворот нужно быть плавней и аккуратнее, тогда и скорость на выходе из виража будет выше, однако нога сама подсбрасывает газ, и автомобиль в легком контролируемом скольжении задней оси прописывает очередную шпильку.
Vantage S — другой. Он, если хотите, образец классического спорткара без каких либо изъянов. Нейтрально настроенное заднеприводное шасси, конечно, дает возможность вдоволь поскользить, не делать это всегда — увольте. После очередной серии дрифта начинаешь испытывать некоторую неловкость — не для этого инженеры и испытатели колдовали над автомобилем, чтобы кто-то затем так бесцеремонно жег резину. Весь смысл в академически правильном прохождении поворотов, и английское купе сполна вознаградит вас за это. Да и песня мотора здесь ничуть не менее выразительна, чем в Альфе, просто звук более грубый и мужской. Единственный минус — не всегда уместная жесткость подвески, жаждущая исключительно идеально ровного асфальта. И тем отрадней было узнать, что так понравившиеся нам обновленные рулевое управление и коробка передач вскоре достанутся и обычному (без буквы S) Aston Martin Vantage. Наверняка это будет самым идеальным сочетанием.
В ходе сравнительного тест-драйва Alfa Romeo 8C Competizione оказалась ожидаемо страстной натурой. Но блеснула она по большому счету лишь в одной дисциплине, да и то по уровню эмоций, а не скорости. В целом, драйва Aston Martin Vantage S предложит ничуть не меньше, и уж тем более его не меньше в Maserati GranTurismo S, которая послужила основой для 8C. При этом Maserati, как и Alfa, плоть от плоти итальянский автомобиль, к тому же во всех смыслах более сбалансированный и выдержанный. А 8С Компетизион — это, прежде всего, эксклюзив, выпущенный в количестве 500 штук для тех, кто хочет выделиться из толпы, кому Gran Turismo S недостаточно. Более того, если вы, являясь счастливым обладателем «восьмерки», расхотите быть, так сказать, столбовою дворянкою и возжелаете стать владычицею морскою, можете смело брать свою ласточку, чемодан денег и смело отправляться в миланское ателье Touring Superleggera. Там вашу Alfa Romeo 8C обкорнают, оставив шасси, двигатель, интерьер и превратят оставшиеся в современную реплику на тему легендарной Alfa Romeo Disco Volante 1952 года выпуска. Ждать заказа придется 8 месяцев.
Смущены? А что вы хотели, в мире эксклюзива свои законы, и классические науки вроде плавности хода, управляемости и звукоизоляции отходят там на второй план. Вот такие нынче времена.
Фотографии компаний Alfa Romeo и Aston Martin
Комментарии ()
Чтобы оставлять комментарии, требуется авторизоваться.