Тевтонцы
Уставшая от заграничных тест-драйвов, команда TOPRUSCAR решила передохнуть и устроить сравнение автомобилей с хорошо знакомой BMW M3, не отходя от кассы — в Московских условиях. А заодно уяснить, чем же запомнится нам «трешка» БМВ уже предыдущего уходящего поколения E90. В тест-драйв к баварскому суперкару мы взяли Audi RS5, которая, наверное, спит и видит, как 430 Нм крутящего момента, поделенного на четыре колеса, возводят ее на олимп технического совершенства. Все это, кстати, недалеко от истины. В тех двух десятках преимущества разгона до сотни над купе M3 с механикой содержится торжество технологий непосредственного впрыска, полного привода и безразрывной передачи мощности.
Но и наша «эмка» не лыком шита. В сравнительном тесте суперкаров участвует купе, оснащенное роботизированной 7-ступенчатой коробкой DCG. Подобная трансмиссия хоть и прибавляет к снаряженной массе лишние 20 килограммов, зато также, как у Audi RS5, обеспечивает бесперебойную передачу крутящего момента к колесам и, как следствие, те же 4,6 секунды до сотни при меньшей на 30 л.с. мощности.
Нам по душе лаконизм интерьерного стиля БМВ — нагромождение дисплеев, кнопок и рукояток в экстремальной версии ни к чему. Немного расстроили кресла, даже несмотря на оснащенность опционной регулировкой спинки по ширине, им все же порой не хватало боковой поддержки. В RS5 также стояли заказные спортивные ковши с регулировкой объятий и профиль их нам показался более удачным. То что Ауди имеет более обволакивающий водителя интерьер — это безусловное благо: кокпитные настроения усиливают гоночную составляющую. Но бизнес-класса здесь все равно больше, чем спорта: многочисленные хромированные ободки, нарядная цветная панель приборов, селектор робота, претворяющийся рычагом механической коробки передач, и стилизация, стилизация, стилизация. Подобная нарочитость, конечно, создает ощущение более дорогого автомобиля, но в данном жанре уже хочется меньше пыли в глаза.
Справедливости ради отметим, что Audi A4/A5 изначально создавались, и это более чем уместно, для того чтобы побить своей роскошью Мерседес и БМВ, справились они, кстати, с этой задачей на все 100 процентов. Ну а разрабатывать для ограниченной серии RS5 новый интерьер, как вы сами понимаете, нецелесообразно. Огромное спасибо обоим купе за круглые рули правильной формы — от приплюснутых снизу баранок мы уже успели порядком подустать.
Сравнение максимально эффективного старта наглядно продемонстрировало и принципиальную разницу в подходе к такому понятию, как спорткар. Тест-драйв Audi RS5 на предмет динамики предельно прост: активизируешь Launch Control, утапливаешь две педали в пол, бросаешь тормоз и наслаждаешься пушечным ускорением. В BMW M3: отключаем систему стабилизации, через меню «ай-драйва» выбираем самую спортивную программу переключений DCG (она называется S6). Затем толкаем джойстик, переводя коробку в ручной режим кнопкой Power, обостряем реакции на газ, активируем систему Launch Control, тянем подрулевой рычажок, выводя двигатель на повышенные обороты. И лишь после всего этого — старт. Но мы не будем ругать БМВ за многочисленные настройки. BMW М3, равно как и седан BMW M5, стоят того, чтобы залезть в бардачок и ознакомиться с инструкцией, а затем заняться «изнурительной» тестовой работой, на минутку почувствовав себя инженером испытателем, ну или на худой конец журналистом АвтоРевю, Драйв, TOPRUSCAR…
Выявить недостаток в динамике BMW, несмотря на меньшую мощность, нам не удалось. Особенно приятно, что на сухом покрытии автомобиль с приводом на одну ось смог максимально эффективно реализовать доступную тягу, не уступив в спурте полноприводной Audi RS5. Да и вплоть до 200 км/ч (быстрее мы не разгонялись) два спорткара шли ноздря в ноздрю. Лишние 30 сил никак не помогли Ауди успешнее бороться с воздушной стеной аэродинамического сопротивления. Тем обиднее, что после нескольких подряд драгов преселективный робот БМВ перегрелся и потребовал некоторого времени на отдых. Но не будем забывать, что у нас была хоть и с минимальным пробегом, но все же дорестайлинговая «эмка». Возможно, обновленные версии BMW М3 уже лишены этого недостатка. А пока же трансмиссия RS5 на тест-драйве показалась нам более совершенной. Не исключаем, продолжи мы драг-экзекуцию далее, перегрелась бы и она, но в нормальных условиях семиступка Audi обеспечивает более плавное и в тоже время скоростное переключение передач.
Главное, оба автомобиля при столь высокой удельной мощности способны, ничуть не чураясь этого, ездить шепотом в довольно неторопливом темпе. А ведь раньше, семнадцать лет назад на «трешке» в кузове E36, где было «всего» 193 силы, такая езда была весьма затруднительным занятием. 328-ая с механикой просто не умела быть медленной, а взрывной характер мотора так и подмывал утопить поглубже напольную педаль газа. Самая мощная из гражданских модификаций тогдашних «трешек» вышла настолько скоростной, что инженерам пришлось в срочном порядке усиливать позиции М3, наращивая на 200 кубиков объем двигателя и добавляя шестую передачу в коробке. Впоследствии с появлением системы изменения фаз на впуске и выпуске (Double VANOS) моторы компании BMW стали еще эффективнее, но и лишились при этом того залихватского подхвата, дарившего нам море эмоций. Ни следующая 330i, ни 335-ая с наддувом, ни даже современная М3 больше не имеют под капотом два сердца: одно — для того чтобы ползать, второе — для того чтобы летать.
Компактная гоночная трасса, где мы проверяли управляемость обоих купе в рамках данного тест-драйва, стала непреодолимым препятствием для Audi RS5. После нескольких кругов в боевом темпе тормоз заднего левого колеса стал подавать признаки перегрева. Именно этот тормозной диск был задействован электроникой Ауди больше всего. Возможно, будь автомобиль укомплектован опционной карбоно-керамикой, данной проблемы удалось бы избежать. Но ведь и в БМВ стояли обычные чугунные тормоза, и ни о каком перегреве там речь не шла. При полностью отключенной системе стабилизации «Эрэска» вдвое дольше сохраняла свою работоспособность на треке, а управляемость автомобиля стала более однозначной в реакциях. Но радости это все равно не доставило — в отсутствие дополнительного электронного помощника степень недостаточной поворачиваемости увеличилась. Только теперь мы понимаем организаторов официальной презентации Audi RS5, которые двумя годами ранее запрещали нам отключать систему стабилизации.
Audi RS5 стала заложником своей переднеприводной концепции, заложенной в базовых версиях ингольштадской компании. В новом поколении А4/А5 мотор был смещен назад на 154 мм и, возможно, у версий с более легкими «четверками» и «шестерками» подобная мера является более эффективной. Но на RS5 стоит более тяжелая «восьмерка» массой 210 кг, что приводит к развесовке в пользу передних колес (56,3% на 43,7%) — не последнюю в этом роль играет и продольное расположение силового агрегата. Немцы прекрасно об этом знают, а посему борьбу с недостаточной поворачиваемостью вели довольно масштабно. Помимо штатной системы стабилизации на купе установлена система Torque Vectoring, подтормаживающая разгруженные в повороте колеса, а также активный задний sport differential, по принципу действия схожий таковому на Mitsubishi Lancer Evolution. И работает это все очень неплохо, даже в жестком, гоночном режиме, жаль только не долго.
Тест-драйв BMW М3 на гоночном треке дарит больше удовольствия. Двигатель тут еще сильнее задвинут в пределы колесной базы и весит при этом меньше - 202 кг. Отсюда и замечательное чувство управления траекторией с помощью педали газа, что, в общем-то, и должно отличать спортивный автомобиль от гражданской модели. Конечно, «трешка» тоже не из легких — 1620 кг, но в повороты влетает очень азартно — это определенно ее стихия. Настойчивое обращение с акселератором непременно вызовет занос, который в случае чего будет парирован системой стабилизации. Под сброс газа — плавное скольжение четырех колес с переходом на больший радиус. К тому же БМВ М3 оснащен блокируемым (до 100%) дифференциалом GKN Viscodrive, который весьма кстати при езде с полностью отключенной электроникой. Единственный минус — это опять пресловутый робот DCG. Если для максимально эффективного разгона можно приспособиться, превентивно подтыкая повышенные передачи с помощью подрулевых лепестков, то при замедлении даже такая мануальная терапия не всегда дает ожидаемый эффект. Несколько раз из-за этого мы просто промахивались мимо точки торможения. Утешением для самых бескомпромиссных пилотов является возможность покупки М3 с «ручкой», тогда как Audi RS5 в этом плане безальтернативен — только робот, пусть и более совершенный.
Не забыли мы на тест-драйве и о прямом назначении данных автомобилей, то есть о повседневном использовании их в качестве транспортного средства. Ведь представить «эмку» или «эрэску» на гоночной трассе еще сложнее, чем Range Rover в грязи. Грязи то у нас много, а гоночных треков — капля в море. Вот и приходится скрепя сердце присудить победу в сравнительном тест-драйве Audi RS5 с небольшим, правда, перевесом. Чуть более покладистый робот, полезный для большинства россиян полный привод и лучшая стабильность скоростного загородного передвижения превращают Ауди в отменный Gran Turismo. БМВ в таких условиях тоже неплох: плавность хода и звукоизоляция схожи, но расслабиться, как в RS5, не получится — на руле больше информации о качестве дорожного покрытия.
Напоследок рискнем дать совет: если BMW М3 для вас не только статус и самая дорогая версия «трешки», то покупать ее стоит с механикой, только этот тип трансмиссии наиболее полно соответствует характеру модели. И лишь тогда у нас будет полная гармония и взаимопонимание, а заодно и паритет с Audi RS5.
Фотографии компаний BMW и Audi
Комментарии ()
Чтобы оставлять комментарии, требуется авторизоваться.