Тест-драйв BMW M5 F10 и Jaguar XFR 5.0 V8

Бизнес-дрифт

Автомобильные журналисты весьма капризные люди. Придумают инженеры что-нибудь новое инновационно-комфортабельное – сразу плач раздается: отказ от традиций, предательство старой школы, отсутствие драйва. А создадут бескомпромиссный суперкар, вообще – пиши пропало: табуретка, на тест-драйве уши закладывает, как ездить каждый день, а если пробки?

BMW M5 F10

Предыдущая BMW M5 E60 как раз из числа таких жертв. Высокотехнологичная конструкция кузова с полностью алюминиевой передней частью для лучшей развесовки, крутильный мотор V10 и сверхскорострельный робот, превращали автомобиль в одного из самых быстроходных представителей бизнес-класса. Понятное дело, что при максимальном использовании заложенного потенциала, спорткар впечатывал, вколачивал и впрессовывал сидящего за рулем драйвера. Даже несмотря на широчайший диапазон настроек, делавших заряженную «пятерку» мягкой и пушистой, BMW M5 не удалось избежать амплуа излишне гоночного автомобиля, тем более что все конкуренты, и даже некоторые суперкары, были ощутимо спокойнее. А те самые настройки, в свою очередь, оказались у многих пользователей сложными в понимании, что также давало массу поводов для критики.

Горевали в БМВ по этому поводу или нет – неизвестно, но лезть в чужой монастырь со своим уставом больше не стали, а вместо этого попытались создать лучший спорт-седан, но уже на чужом поле. Мы кстати тоже не имеем ничего против подобной смены ориентира. Для настоящего спорта есть BMW M3, а носиться на почти пятиметровом седане конечно приятно, но не очень удобно, а главное не всегда уместно. Поэтому комфорт и еще раз комфорт.

BMW M5 F10

То, что с этим показателем у новой «эмки» проблем не будет, мы во время проведения тест-драйва БМВ М5 не сомневались. Стандартная «пятерка», от которой заряженный М5 отличается лишь настройками, построена на платформе представительской седьмой серии и является лидером вибро и звукоизоляции в классе. Немцы признают, что в некоторых случаях массивность элементов шасси «семерки» была излишней, но в целях унификации менять ничего не стали. Оттого, потяжелевшая BMW 535i временами казалась нам медлительной: довольно длинный руль, немного задемпфированная педаль газа.

На BMW M5 F10 стоит модернизированный гидроусилитель от предыдущей «эмки» E60, стандартный электрический не выдерживает спортивных нагрузок. По тем же причинам пришлось отказаться от гидромеханической трансмиссии. Так вот, более острый руль, мощнейший турбо-двигатель и преселективный робот вместо автомата, превращают «эмку» в самый гармоничный автомобиль семейства. Именно BMW M5, а не 760iL является, по нашему мнению, венцом творения для данной платформы.

BMW M5 F10

Jaguar XFR на два года старше баварки, поэтому к сравнению автомобилей мы подошли очень скрупулезно. Неужели за те пару лет, что прошли с момента запуска модели в производство, английская кошка успела устареть? Начнем тест-драйв с внешности. Несмотря на немного более крупные габариты, Ягуар выглядит легче, более компактной БМВ. Это проявляется во всем, в дизайне экстерьера, интерьера, даже та легкость, с которой британцы превратили базовый XF в «эрку» вызывает уважительную улыбку. Поменял передний бампер и капот, и ты уже обладатель заряженного XFR хотя бы внешне. С БМВ сложнее, даже полностью облачив машину М-пакетом, вы не получите передних крыльев с вентиляционными, как на М5, отверстиями. Интересно, тюнинг-ателье сверлят дырки в БМВ?

Jaguar XFR 5.0 V8

Единственная интерьерная претензия к Ягуару – устаревшая мультимедийная система, что для заряженного автомобиля второстепенно. Подобную технику покупают сердцем, а о возможностях бортовой электроники думают в последнюю очередь. Главное – трехспицевый руль и кресло с развитой боковой поддержкой, с этим у XFR все в порядке. Интересной особенностью сравнительного теста, которая нас озадачила в обоих седанах, стала невозможность буксировки «на галстуке». Ягуаровская шайба селектора автомата при заглушенном двигателе находится в утопленном состоянии, что не дает возможности перевести трансмиссию в нейтральное положение. А БМВэшный селектор робота физически не имеет положения Parking, данный диапазон включается исключительно по команде электроники в момент выключения мотора, хочешь включить нейтраль – заведи двигатель. Вывод тест-драйва предательски прост. Сломалась машина – вызывай эвакуатор, что в условиях российской глубинки будет не всегда возможно.

Какой силовой агрегат лучше: компрессорная «восьмерка» Jaguar или турбо V8 BMW? Если судить исключительно по цифрам отдачи, то баварец предпочтительнее. Лишние 50 сил (560 против 510 л.с.) и схожее преимущество в моменте (680 и 625 H/м соответственно) позволяют М5 набирать сотню на пол секунды быстрее, чем XFR. Но с эмоциональной составляющей все сложнее.

Jaguar XFR 5.0 V8

Скажем сразу: того драматизма происходящего, что дарила на тест-драйвах предыдущая М5, где атмосферная «десятка» крутилась до 8250 об/мин, в обоих автомобилях нет. Наддувные моторы имеют колоссальную тягу в широком диапазоне оборотов, как следствие, мощнейшее постоянное ускорение без резких всплесков и явного лидера среди тестируемой парочки.

Снаружи для окружающих рык Ягуаровского мотора с компрессорными нотками звучит не менее экстремально и многообещающе, чем формульный визг «эмки» предыдущего поколения. Но вот внутри машин картина иная. Дело в том, что звукоизоляция современных бизнес-седанов достигла таких высот и масштабов, что благородная песня многоцилиндровых двигателей даже при утопленной в пол педали газа остается где-то на втором плане как приглушенные раскаты далекого грома. Для спортивных версий подобное обстоятельство уже не совсем корректно. И в БМВ пошли на хитрость (вот она двухлетняя разница в разработке моделей), позволив штатной аудио системе помогать доносить звук. Группа Active Sound Design пишет свои композиции по частоте выпуска и вспышкам в цилиндрах, а из динамиков льется вполне естественное и благозвучное крещендо пришпоренного на высоких оборотах мотора. Причем в режиме «комфорт» эта система работает в пол силы, дабы не нарушать расслабленной тишины. Так что если вы захотите произвести впечатление на четверку избранных пассажиров - выбирайте М5, для услады ушей всех остальных снаружи, Ягуар предпочтительнее.

Jaguar XFR 5.0 V8

Наш тест-драйв проходил по дорогам Московской области, поэтому спорткарам пришлось отведать не только автобанных участков трасс, но и откровенно разбитых дорог захолустного разлива. Как известно, современные электронноуправляемые амортизаторы позволяют поднять компромисс под названием управляемость/плавность хода на новую высоту. Идеологически принцип действия всех адаптивных подвесок, прежде всего, сводится к тому, чтобы автомобиль при движении по прямой ехал с распущенными амортизаторами для увеличения комфорта, а в поворотах подвеска зажимается, даря машине дополнительную остроту реакций. И действительно, на ровных покрытиях управление заряженными четырехдверками доставляет сплошное удовольствие. Мощнейшие двигатели, более острые рулевые механизмы (XFR как и М5 имеет нестандартную рейку), доработанные тормоза – все это в полной мере дает право на приставку «спорт» в определении данных седанов и при этом не лишает их комфортной составляющей «бизнес». Здесь тестируемая парочка вплотную приближается к хэтчбеку Porsche Panamera.

BMW M5 F10

Вопросы начинаются лишь тогда, когда дорога становится исконно российской. Мы прекрасно понимаем, что ухабы и колдобины не были приоритетным направлением при настройке этих подвесок, но есть досадное предположение, что будь автомобили оснащены обычными аналоговыми амортизаторами, то при минимальной потери комфорта на гладком асфальте, удалось бы заполучить еще и завидную энергоемкость. О дискомфорте, конечно, речь не идет – не тот класс, но на фоне всеобщего благолепия особенно заметно, что электроника не успевает, да и просто не рассчитана на такое количество и частоту неровностей. «Эмка» идет мягче, но во внезапно возникшую серьезную яму, колеса могут провалиться довольно резко. Может и не в той степени как это делает кабриолет BMW 650i, да и в сохранности подвески можно не сомневаться, но все равно неприятно.

Тест-драйв Jaguar XFR демонстрирует, что в таких условиях он становится жестче, но и вышеупомянутого БМВэшного недостатка лишен. Чувствуется большая длинноходность и заточка под второстепенные английские дорожки. Главный инженер по доводке автомобилей Jaguar Майк Кросс не зря ест свой хлеб. Проблема лишь в том, что британский b-road и «бироуд» в России – две большие, как говорят в Одессе, разницы. Справедливости ради отметим: подобные условия эксплуатации для спорт-седанов ценой под 5 миллионов довольно редки, а основной средой обитания по-прежнему останутся крупные мегаполисы, такие как Москва и Санкт-Петербург.

Jaguar XFR 5.0 V8

К молниеносным ускорениям и внушительным боковым перегрузкам мы были готовы, а сюрпризом для нас во время данного тест-драйва стала другая, не профильная, но не менее спортивная дисциплина – дрифт, причем для обоих четырехдверок. Одно дело, когда боком несутся легковесные купе Nissan Silvia, Toyota Supra или Mazda RX-7 – к этому все привыкли. Но когда подобные финты выкидывают двухтонные, без преувеличения сказать лимузины, просто дух захватывает. Причем, благодаря длинной базе автомобилей и наличию блокируемых задних дифференциалов дается это упражнение на удивление легко и доставляет массу положительных эмоций. Нужно лишь запастись запасным комплектом шин и просторной асфальтированной площадкой.

Наш тест-драйв наглядно доказал, что Jaguar XFR по-прежнему остается достойным конкурентом новейшему BMW М5 F10. Активный рулевой редуктор, преселективный робот – все это, в отличие от «эмки», отсутствует на XFR, но работает Ягуаровския классика ничуть не хуже инноваций БМВ. Более тесные задние места и не столь совершенная мультимедийная система для спорт-седана не главное. А единственный недостаток – отсутствие аудио усилителя-доносителя звука двигателя, который на новом поколении наверняка будет восполнен, с лихвой компенсируется двухсоттысячной разницей в цене. При этом не стоит также забывать, что Ягуар – это Ягуар, а имея БМВ М5, вам непременно придется добавлять, что это именно М5, а не «единичка» за миллион рублей.

Автор: TRC

Фотографии компаний: BMW и Jaguar

 

 

Цены и оборудование на новые автомобили в салонах официальных дилеров

(на 14.12.12)

 

Jaguar XFR 5.0

BMW M5 4.4

 

4 300 000 руб.

4 500 000 руб.

Антиблокировочная система (АБС)

+

+

Система стабилизации (ESP)

+

+

Количество подушек безопасности

8

6

Подушка безопасности водителя

+

+

Подушка безопасности переднего пассажира

+

+

Передние боковые подушки безопасности

+

+

Задние боковые подушки безопасности

недоступно

+

Подушки-шторки передние

+

+

Подушки-шторки для 2-го ряда сидений

+

+

Подушка для защиты коленей водителя

недоступно

недоступно

Подушка для защиты коленей пассажира

недоступно

недоступно

Штатный парктроник

+

45498 руб.

Камера заднего вида

+

23565 руб.

Кондиционер

недоступно

недоступно

Климат-контроль

+

+

Бортовой компьютер

+

+

Датчик света

+

+

Датчик дождя

+

+

Штатная аудиосистема с CD

недоступно

недоступно

Штатная аудиосистема с CD и поддержкой MP3

+

+

Штатный CD-чейнджер

+

33255 руб.

Пассивный круиз-контроль

+

+

Адаптивный круиз-контроль

51600 руб.

недоступно

Усилитель руля

+

+

Центральный замок

+

+

ДУ центрального замка

+

+

Электрорегулируемые зеркала

+

+

Обогрев зеркал

+

+

Передние электростеклоподъёмники

+

+

Задние электростеклоподъёмники

+

+

Подогрев сидений

+

+

Регулировка рулевой колонки

+

+

Регулировка сиденья водителя по высоте

+

+

Легкосплавные диски

+

+

Цвет «металлик»

21700 руб.

+

Противотуманные фары

недоступно

недоступно

Штатный парктроник

+

45498 руб.

Ксеноновые/биксеноновые фары

+

+

Складное заднее сиденье (1/1)

недоступно

недоступно

Складное заднее сиденье (1/3-2/3)

+

недоступно

Датчик давления в шинах

21900 руб.

+

Адаптивные фары

+

25299 руб.

Камера заднего вида

+

23565 руб.

Система контроля «мёртвых зон»

+

32888 руб.

Система автоматической парковки

недоступно

недоступно

Кожаный салон

+

+

Электропривод сиденья водителя или передних сидений

+

недоступно

Электропривод передних сидений с запоминанием параметров

+

+

Подогрев руля

+

14078 руб.

Массажные передние сидения

недоступно

недоступно

Массажные задние сидения

недоступно

недоступно

Вентиляция сидений

+

45498 руб.

Люк в крыше

38700 руб.

74775 руб.

Панорамная стеклянная крыша

недоступно

недоступно

Аудиосистема премиум-класса

+

55087 руб.

Штатная навигационная система

70100 руб.

141185 руб.

Электропривод багажника

недоступно

31522 руб.

Подготовка для телефона (hands free / bluetooth)

+

36010 руб.

Автоматический стояночный тормоз

+

+

Запуск двигателя кнопкой (ключ-карта)

+

+

Автономный предпусковой подогреватель/отопитель

+

недоступно

Понижающая передача (демультипликатор)

недоступно

недоступно

Блокировка межосевого дифференциала

недоступно

недоступно

Блокировка заднего дифференциала

недоступно

+

Блокировка переднего дифференциала

недоступно

недоступно

Регулируемый клиренс

недоступно

недоступно

Система помощи при трогании в гору

недоступно

недоступно

Система помощи при спуске

недоступно

недоступно

 

Технические характеристики (данные производителя)

Параметры

Автомобиль

Jaguar XFR 5.0 V8

BMW M5

Пробег, км

950

1100

Тип кузова

4-дверный седан

4-дверный седан

Число мест

5

5

Размеры, мм

  

 

длина

4961

4910

ширина

1920

1891

высота

1460

1467

колесная база

2909

2964

Снаряженная масса, кг

1891

1870

Двигатель

бензиновый, с непосредственным впрыском и механическим нагнетателем

бензиновый, с непосредственным впрыском и  турбонаддувом

Расположение

спереди, продольно

спереди, продольно

Число и расположение цилиндров

V8

V8

Рабочий объем, см³

5000

4395

Диаметр цилиндра/ход поршня, мм

92,5/93,0

88,3/89,0

Число клапанов

32

32

Макс. мощность, л.с./об/мин

510/6000—6500

560/6000—7000

Макс. крутящий момент, Нм/об/мин

625/2500—5500

680/1500—5750

Коробка передач

автоматическая, 6-ступенчатая

механическая, роботизированная, 7-ступенчатая

Привод

задний с самоблокирующимся дифференциалом

задний с самоблокирующимся дифференциалом

Подвеска (передняя и задняя)

независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах;

независимая, пружинная, многорычажная

независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах;

независимая, пружинная, многорычажная

Максимальная скорость, км/ч

250

250/305 – как опция M Driver's Package

Время разгона

  

 

0—100 км/ч, с

4,9

4,4

0—200 км/ч, с

14,3

13,0

 

<< предыдущий все тесты следующий >>
 
Тест-драйвы История Инфо Разное
Суперкары История автомобилей Статистика продаж автомобилей Автомобиль года
Спорткары Технические характеристики Комплектации и цены 2017 График выхода суперкаров
Спортивные автомобили Автомобили СССР Комплектации и цены 2018 Письма читателей
Анонсы тест-драйвов Хронология Официальные дилеры РОК
    Автомобильные новости  
    Термины и определения