Тест-драйв Bugatti Veyron, McLaren MP4-12C и Mercedes SLS

Дети любви

Говорят, шеф McLaren Рон Деннис очень нелицеприятно высказался в адрес Bugatti Veyron, когда узнал, что на драг-тесте в «TopGear» фольксвагеновский тысячесильник смог обогнать McLaren F1 только после энного количества раз. Мерседесовские боссы, в свою очередь, обиделись на Денниса за то, что его команда разработала новый MP4 без их участия, как это было с предыдущей моделью Mercedes McLaren SLR, и в отместку сделали свой суперкарMercedes SLS. И только глава фольксвагена Фердинанд Пиех ничего не сказал, а просто молча заимел в своем концерне автомобили на любой вкус и цвет: от дешевых Skoda и Seat до эксклюзивных Bentley и Lamborghini, снабдив это все увесистой боксерской перчаткой в виде Бугатти Вейрон, готовой на тест-драйвах нокаутировать любого, кто посягнет на лидирующие позиции немецкого концерна. А пока же эти серьезные дядечки дерутся на ринге жестокого мира бизнеса, мы спешно покидаем этот «любовный треугольник», дабы воочию устроить тест-драйв Bugatti Veyron, McLaren MP4-12C и Mercedes SLS.

Bugatti Veyron

Поскольку все три суперкара очень разные, физика, которая, как известно, вокруг нас, подсказывает нам, что в данном сравнении автомобилей на гоночной трассе быстрее будет McLaren, в разгоне после двухсот и максималке – Bugatti, а Mercedes... он и в Африке Mercedes. Хотели было начать с него, но коллега уже успел подогнать весьма симпатичного вида поросенка (в какой-то степени Деннис был прав), классического для Bugatti, синего цвета Bleu de France, который при этом весьма непринужденно хрюкал своим, всего-то, восьмилитровым мотором о 16 цилиндрах…

McLaren MP4-12C

Здесь и далее (за редким исключением) мы не будем обвешивать на тест-драйве автомобили измерительной аппаратурой для получения данных продольной динамики – все это так или иначе уже сделано другими авторитетными изданиями со всего мира. Наша задача – оценить ощущения и замерить время круга, точнее ее разницу. Тем более что мы считаем, десятка другая в разгоне или торможении не имеют никакого значения, если при этом автомобиль плохо поддается контролю, не наделяет водителя должной обратной связью и вдобавок постоянно стремится убраться с трассы.

Mercedes SLS

В Veyron, учитывая экстремальную мощность, прежде всего, удивила лимузинистость салона – даже Mercedes в этом отношении легче и проще. Такую отделку спокойно могло иметь, к примеру, какое-нибудь запредельное купе от Bentley. Только садиться здесь сложнее: заваленная передняя стойка, небольшая габаритная высота, и пристегиваться непросто – верхняя точка крепления ремня безопасности далеко, а поддерживающего хомута нет. Впрочем, такое положение дел в мире суперкаров скорее правило, чем исключение. Зато в условиях тест-драйва на дороге общего пользования и гоночной трассе все более чем понятно и даже, в какой-то степени, буднично. Четкие, правильные, но довольно спокойные реакции на повороты руля – если бы не утробный рык за спиной, можно и заскучать. Теперь мы понимаем коллег из других изданий (больше других сокрушался Миша Петровский из журнала Драйв), которым Audi R8 с 420-ти сильным двигателем показался пресноватым. У Bugatti схожие настройки подвески.

Bugatti Veyron

Но ведь R8 с мотором Lamborghini 525 л.с. поехал значительно веселее, а здесь, вообще, 1000 и одна лошадь! При такой мощности подобные реакции безусловное благо: надели создатели Veyron повадками Lamborghini Gallardo LP560-4, право на ошибку сократилось бы в разы. Вообще, есть ощущение, что концепцию Audi R8, с которой у Bugatti немало общего, фольксвагеновцы пестовали именно с расчетом на будущее. «Восьмерка» послужила им своеобразным испытательным полигоном – лабораторией на колесах.

Зато теперь, наслаждаясь в ходе тест-драйва отменной плавностью хода и великолепной звукоизоляцией, испытываешь нереальные ощущения. Ускорения при разгоне и, что приятно, при торможении, учитывая массу около 2 тонн, такие, что в пору говорить: «Ущипните меня, все должно быть намного громче и жестче».

Понятно, что подобная мягкость снижает время круга, например: на Нордшляйфе, почти вдвое более мощный Veyron имеет те же 7:40, что и Mercedes SLS. Будь Bugatti порезче, то в руках опытного гонщика он, безусловно, отыграл бы десяток секунд, но безопасность превыше всего, особенно при такой мощности.

McLaren MP4-12C

Претензия, по большому счету, только одна – пресловутый ключик, поворачивая который, вы переводите автомобиль из «транспортного» режима в «скоростной» и увеличиваете максимальную скорость с 375 км/ч до максимальных 407. Вопрос, конечно, не в ключе, а в подходе. В свое время, разрабатывая гоночный Porsche 917, Фердинанд Пиех, приказал своим инженерам максимально снизить вес трубчатой рамы. Результат – нежесткая конструкция и пострадавшие гонщики. Сейчас ситуация схожа. Предсерийный прототип на испытательных тест-драйвах показал 395 км/ч, Пиеху нужны 400 км/ч – это был аэродинамический тупик. Для дальнейшего увеличения скорости нужна была новая мощность: более сильный мотор требует лучшего охлаждения, а увеличенные радиаторы ухудшают обтекаемость, значит «максималка» падает, дальше все – замкнутый круг. Фольксвагеновцы не придумали ничего лучше, чем снизить прижимную силу, жизненно необходимую на сверхвысоких скоростях. Поворачивая ключ, вы даете команду на уменьшение угла атаки всех аэродинамических элементов суперкара и тем самым снижаете лобовое сопротивление. Правда, если разгоняясь до заветных четырех сотен, вы, что вполне вероятно, захотите подкорректировать траекторию, чуть отпустите газ или коснетесь педали тормоза, Bugatti мигом перейдет в «транспортный» режим. Спасибо, конечно, но на таком ходу все может случиться – не рекомендуем. Тем более, что по словам инженеров Фольксвагена, для этого требуется 13 км идеально ровного, а, главное, прямого участка дороги, что в природе абсолютная редкость.

Mercedes SLS

Тест-драйв Mercedes SLS сразил нас не меньше, чем Bugatti Veyron. Но если Bugatti влюбил в себя сочетанием непревзойденной мощности и комфорта, то Mercedes предложил нам кристальную честность, а это качество будет цениться во все времена. Поначалу всем хотелось испытать на себе ритуал посадки в «крыло чайки»: подходишь к машине сзади, вдоль борта, на ходу берешься левой рукой за внутреннюю ручку и, опускаясь в кресло, тянешь дверь вниз. Классический Mercedes 300 SL середины 50-х годов с его пространственной рамой-каркасом просто не мог иметь обычных дверей, а в новом все эти неудобства искусственные. После такого мы ожидали увидеть в этом автомобиле что-то ненастоящее – фарс, стилизацию. Однако с первых же метров пути понимаешь, что это стопроцентный спорткар с большой буквы. Мерседес СЛС оказался ощутимо жестче Bugatti. «Пятой точкой» досконально отслеживаешь микропрофиль и коэффициент сцепления покрытия, а кончиками пальцев по усилию на руле – нюансы поведения автомобиля. Теперь понятно, почему в опытных руках SLS на гоночной трассе ничуть не медленнее, чем Veyron. Стабильность движения особенно на неровных участках дорог общего пользования, конечно, страдает, но при меньшей, по сравнению с Bugatti, мощности такая настройка шасси имеет право на существование. Мы особенно рады, что в компании Daimler осмелились выпустить такой бескомпромиссный суперкар, пусть и под прикрытием отделения AMG. Сейчас, правда, в Mercedes осознали, что неплохо бы и денег заработать, ведь основная масса потребителей подобной техники – это изнеженные толстосумы, для которых SLS не более, чем статус превосходства. Поэтому, с недавнего времени, все Mercedes SLS AMG оснащаются более мягкой электронноуправляемой подвеской, обеспечивающей больший уровень комфорта, а SLS с пассивной аналоговой подвеской предлагается, как вариант.

Из замеченных на тест-драйве недостатков, помимо стильного, но тесноватого салона (в данном жанре простительно), отметим лишь перекрытый стойкой край правого зеркала. Впрочем, в кокпите, наполняемом сочным металлическим рыком двигателя, об этом как-то не вспоминается. Мотор, кстати, понравился нам не только мощностью, но и характером линейно нарастающей атмосферной тяги.

Bugatti Veyron

McLaren MP4-12C ожидаемо оказался быстрее конкурентов. На относительно компактной трассе длинной около трех километров он был на 2 секунды быстрее, чем Veyron и SLS. По гоночным меркам – это целая пропасть. Но такой же пропасти в удовольствиях от вождения, к сожалению, не случилось.

Начнем с плавности хода. Восхваляемая на страницах большинства автомобильных изданий электронная подвеска McLaren с активными стабилизаторами, конечно, поднимает уровень комфорта для подобных машин на новую высоту, но плавность хода Bugatti Veyron все равно выше. Настроить более тяжелый автомобиль на комфорт легче физически, да и непосредственный конкурент по классу Porsche Turbo сохраняет свое лидерство. В отношении Porsche у нашей команды, вообще, все отчетливее складывается мнение, что мотор, свисающий «в попе», изначально способствует повышению комфорта. В Цуффенхаузене всю жизнь боролись, прежде всего, с управляемостью подобной компоновочной схемы, нежели с повышением комфортабельности. Последнее их достижение – активные опоры двигателя.

Так вот, все это электронное хозяйство Макларен МП4 12С, включая выше упомянутые стабилизаторы, работает единым фронтом и позволяет пройти трассу быстро даже неподготовленному водителю. Однако пилоту с опытом эта ненатуральность сразу бросается в глаза. Похожие ощущения испытываешь за рулем вдвое более дешевого Nissan GTR, который, благодаря своей зубодробительности, ничуть не медленнее. И какой же после этого вывод? Хочешь комфорта на дороге – покупай MP4-12C?

Тест-драйв McLaren MP4-12C поразил другим. Во-первых, чистой, высокооборотной песней мотора. Обычно двигатели с наддувом, где впуск и выпуск перекрыты элементами турбокомпрессора, звучат не так «вкусно». И, во-вторых, отделкой и архитектурой салона. Алькантаро-карбоновое настроение в прямом и переносном смысле – высочайшее качество, плюс лаконизм и простота линий – лучшее предложение в классе.

McLaren MP4-12C

Мы ничего не сказали про коробки передач. Все потому, что по большому счету нареканий, выявленных на тест-драйве, нет. Современные роботы с двумя сцеплениями – большой шаг вперед. Ведь, как было раньше: роботизированные коробки представляли собой обычную механику с автоматизированной функцией единственного сцепления и механизма переключения передач. Ставили их преимущественно либо на микролитражки, либо на суперкары (естественно с конструктивными поправками на мощность). Рывки и задержки в первом случае объясняли бюджетностью, а во втором – экстремальными настройками. Сейчас роботизированную преселективную коробку все чаще можно назвать достойной альтернативой механической трансмиссии. По крайней мере, в нашем сравнительном тест-драйве это так.

Mercedes SLS

Что в итоге. McLaren – эволюция. Возможно это самый лучший спорткар, даже лучше Ferrari 458, но современные тенденции – ожидаемы, оттого немножечко грустно. Bugatti – революция, ничего подобного не было и вряд ли скоро повторится. А Mercedes – это акция протеста против повального увлечения электронными системами и доказательство того, что чистый спорт в современном автомобиле возможен, хотя бы в виде заказного исполнения.

Автор: TRC

Фотографии фирм производителей

 

 

Технические характеристики (данные производителя)

Параметры

Автомобиль

Bugatti 16.4 Veyron

Mercedes-Benz SLS AMG

McLaren MP4-12C

Пробег, км

850

1200

300

Тип кузова

2-дверное купе

2-дверное купе

2-дверное купе

Число мест

2

2

2

Размеры, мм

  

 

 

длина

4462

4638

4507

ширина

1998

1939

1909

высота

1204

1262

1199

колесная база

2710

2680

2670

колея передняя/задняя

1725/1630

1682/1653

1656/1583

Снаряженная масса, кг

1888

1620

1434

Двигатель

бензиновый, с распределенным впрыском и четырьмя турбонагнетателями

бензиновый, с распределенным впрыском

бензиновый, с распределенным впрыском и двумя турбонагнетателями

Расположение

перед задней осью, продольно

спереди, продольно

перед задней осью, продольно

Число и расположение цилиндров

W16

V8

V8

Рабочий объем, см³

7993

6208

3799

Диаметр цилиндра/ход поршня, мм

86,0/86,0

102,2/94,6

93,0/69,9

Степень сжатия

9,0:1

11,3:1

8,7:1

Число клапанов

64

32

32

Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин

1001/736/6000

571/420/6800

600/441/7000

Макс. крутящий момент, Нм/об/мин

1250/2200—5500

650/4750

600/3000—7000

Коробка передач

механическая, роботизированная, 7-ступенчатая

механическая, роботизированная, 7-ступенчатая, по схеме Transaxle

механическая, роботизированная, 7-ступенчатая

Привод

полный, с муфтой Haldex спереди и самоблокирующимся дифференциалом сзади

задний

задний

Подвеска (передняя и задняя)

независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах

независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах

независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах, с системой ProActive Chassis Control

Максимальная скорость, км/ч

407

317 (ограничена электроникой)

330

Время разгона

  

 

 

0—100 км/ч, с

2,5

3,8

3,3

0—200 км/ч, с

7,3

10,9

9,1

0—300 км/ч, с

16,7

35,7

31,0

 

все тесты следующий >>
 
Тест-драйвы История Инфо Разное
Суперкары История автомобилей Статистика продаж автомобилей Автомобиль года
Спорткары Технические характеристики Комплектации и цены 2017 График выхода суперкаров
Спортивные автомобили Автомобили СССР Комплектации и цены 2018 Письма читателей
Анонсы тест-драйвов Хронология Официальные дилеры РОК
    Автомобильные новости  
    Термины и определения