Тест-драйв Chevrolet Camaro ZL1, Ford Mustang Shelby GT500 5.8 и Dodge Challenger SRT8-392

Игры мускул

Ради чего терпеть многочасовой перелет через Атлантику? Может ради автосалона, презентации новой модели или выставки автомобильной старины? Может быть. Но мы летели плотным составом для сравнительного тест-драйва исконно американских суперкаров. Ведь именно родная среда обитания для этих купе должна помочь нам понять, почему они такие и почему так сильно отличаются от своих европейских собратьев. Виновники данного сравнения автомобилеймасл-кары: Chevrolet Camaro ZL1, Dodge Challenger SRT8-392 и Ford Mustang Shelby GT500.

Chevrolet Camaro ZL1

Имея в своем распоряжении самые мощные версии данных моделей, соблюсти паритета в лошадином поголовье нам, тем не менее, не удалось. Шеви и Форд вооружены на тест-драйве компрессорными моторами, а у суперкара Доджатмосферная «восьмерка» с отдачей «всего» 470 сил. Более того, после недавней модернизации Форд Мустанг Шелби GT500 нарастил себе лишних 400 кубиков рабочего объема и поднял планку мощности на недосягаемую высоту в 650 скакунов. Тем самым доказав, (а это между прочим более 100 сил с литра) кто в доме хозяин, а за одно в очередной раз напомнил о том, чего по-настоящему стоит прославленное имя Кэролла Шелби. Идея GM с 580-сильным Камаро провалилась – королем автострады он был лишь несколько месяцев.

Dodge Challenger SRT8-392

Впрочем, зацикливаться на мощности мы не будем: предыдущие тест-драйвы показали, что ее значение далеко не всегда первостепенно, тем более что при столь развитой в Америке индустрии тюнинга установить механический нагнетатель на тот же Додж Челлерджер СРТ 8 не составит особого труда. Шелбиевских 650 без дополнительных ухищрений, конечно, не достигнуть, но 580 сил, как у Camaro – вполне, тем более что у Доджа самый объемный мотор в тестируемом трио.

Нас, прежде всего, интересовала концепция данных спорткаров и, вообще, право на жизнь подобного подхода в конструировании автомобилей высокой мощности. Доджу и Шевроле в данном случае повезло больше, чем Форду – у обоих многорычажные задние подвески, причем далеко не собственной разработки. Challenger поживился плодами бывшего сотрудничества с Мерседесом, а у Camaro платформа Zeta от австралийского Holden. Правда, у нас есть подозрение, что Zeta есть ничто иное, как модернизированное шасси европейского бизнес-седана Opel Omega 1994 года выпуска, но спорить не будем: Австралия так Австралия.

Ford Mustang Shelby GT500 5.8

Что дает подобная многосочлененность в подвеске задних колес? Скажем сразу, в случае тест-драйва Chevrolet Camaro ZL1 и Dodge Challenger SRT8-392 – немного. У последнего, например, на переднюю ось приходится около 56% общей массы, львиную долю из которой составляет могучая восьмерка, которую, в отличие от V8, на автомобилях БМВ двигать далеко в пределы колесной базы не стали. Около 53% веса спереди на Камаро выглядят предпочтительнее, однако не будем забывать о любви американцев к разновеликим шинам. На всех трех автомобилях спереди стояли более узкие покрышки, которые обеспечивали и без того изрядную долю недостаточной поворачиваемости. В результате говорить о прецизионном управлении траекторией педалью газа не приходится – в пределе только снос.

Chevrolet Camaro ZL1

Зачем такая явная перестраховка? Все очень просто. В Америке «безопасный автомобиль» – четко сформулированное понятие. Вот развернуло какого-нибудь неопытного водителя в повороте на мощном Мустанге, Камаро и т.д., а потом другого, третьего. И вот уже в суд летят сотни исков. Потом появляется влиятельный адвокат или политик, который обвиняет уже весь концерн в целом. А им это надо? Тем более, что подобная ситуация уже была в истории автоиндустрии Нового Света. В 1965 году американский адвокат Ральф Нейдер опубликовал свою книгу под названием «Опасен на любой скорости», где выступал с критикой в адрес опасного, по его мнению, автомобиля Chevrolet Corvair и обвинял корпорацию GM во вредоносном подходе при проектировании своих моделей.

Впрочем, не так давно в США запретили продавать суперкар Pagani Huayra из-за несоответствия его подушек североамериканским нормам безопасности. А мы тут говорим о каком-то там драйве…

Dodge Challenger SRT8-392

Салоны Форда и Шевроле показались нам весьма стильными – american-design в хорошем смысле этого слова. Классическая архитектура, ретромативы в оформлении панелей приборов. О жестком пластике, ставшем для автомобилей из Штатов притчей во языцех, роптать не будем, особенно если вспомнить о цене базовых версий у себя на родине. Внутреннее убранство Доджа выглядит наиболее простоватым в сравнительном тест-драйве (или мы европейцы чего-то не понимаем), даже более компактный трехспицевый руль Челленджер получил относительно недавно. И все же подобная утилитарность дизайна в Dodge подтверждена на практике: только его заднее сиденье способно вместить трех пассажиров, внутренний простор не отстает от исполинских размеров снаружи (более пяти метров в длину).

Ford Mustang Shelby GT500 5.8

А как поживает архаичный неразрезной мост задней зависимой подвески Мустанга? Представьте себе, очень даже неплохо. Когда сидишь, как влитой в великолепных кожаных креслах Recaro и тебя неистово уносят вперед 650 скакунов под капотом, об этом как-то не вспоминается. В напряженных поворотах, конечно, можно ощутить подергивания задней части кузова, особенно на волнах покрытия, но, во-первых, они не столь велики, а во-вторых, тест-драйв Ford Mustang Shelby GT500 5.8 наглядно доказал, что он наиболее прозрачен в отношениях с водителем. Если его повадки и могут в некоторых случаях выглядеть грубее манер Шевроле Камаро ZL1, то даже в таких ситуациях неотесанность Форда легко поддается контролю и, вообще, находится в полной гармонии с темпераментом автомобиля. Добавьте сюда задний самоблокирующийся дифференциал Torsen, наиболее интеллигентно настроенную систему стабилизации и вам станет понятно, на чьей стороне остались наши симпатии в номинации спорт (естественно, при наличии определенных навыков экстремального вождения). К тому же Мустанг самый компактный и легкий в трио. Для него в Америке даже придумали специальный термин – пони-кар. Действительно, пони – проворнее и шустрее.

Chevrolet Camaro ZL1

И все же обольщаться не стоит. Даже в случае с «маленьким» Мустангом, вы никогда не забудете, что управляете довольно крупных размеров купе, к тому же с не самой лучшей обзорностью. Все три спорткара имеют весьма скромную площадь остекления, и при этом массивные стойки кузова не только сзади, но и спереди. В городских условиях тест-драйва не расслабишься, остается уповать на статус авто: российские водители, увидев такую тушу в заднем зеркале, обычно сами уступают дорогу. Еще один плюс в городе – огромный запас тяги вкупе с длиннющими передачами механических трансмиссий. Вывод: к рычагу коробки можно прибегать не так часто, а это дополнительное удобство в джунглях мегаполиса.

Наиболее естественная среда обитания для этих машин – это, конечно, Gran Turismo. Тест-драйв Dodge Challenger SRT8-392 сделал его лидером в этой номинации. Королевский простор, почти пять сотен сил хватает всегда и везде, а передние кресла с наименее развитой боковой поддержкой лишь добавляют комфорта в дальней дороге. Можно отмахать без особой устали далеко не одну сотню километров, а самая мягкая в тестируемой троице подвеска способствует дополнительной стабильности на высоких скоростях. Вот почему в Америке так любят подобную технику, причем, по нашему мнению, для этих целей вполне хватит и базовых шестицилиндровых версий.

Dodge Challenger SRT8-392

Для чего же тогда нужны столь запредельные мощности под капотами этих машин? Не будем забывать о специфике автомобильного рынка в США. Даже самые заряженные модели Нового Света стоят значительно дешевле иномарок аналогичной мощности. 650-сильный Mustang Shelby, например, можно приобрести за те же примерно $60 000, что и BMW M3 с 420 скакунами, не говоря уже про более дорогой BMW X5 M. При этом и Mustang и Camaro и Challenger – это стопроцентные легенды, иконы Америки со своей славной историей и, безусловно, являющиеся нишевым продуктом. Даже японцы, спешно выведшие на рынок США массивных проамериканских пикапов собственной разработки, не смели посягнуть на сегмент масл-каров. Обладание подобным купе – это весьма патриотично. Разве не приятно на светофоре утереть нос какому-нибудь владельцу БМВ, а то и Порше?

Нам, как европейцам, может быть и не очень приятно, но интересно, это точно. Здесь все не как у людей, в смысле не как в Старом Свете. И, главное, что все отличия, которые могут на первый взгляд показаться несуразностями, всегда имеют практическое назначение. Как следствие, самой большой глупостью является утверждение о том, что американцы не умеют делать автомобили.

Ford Mustang Shelby GT500 5.8

Отбросив эмоции, полученные от общения с неистовым Мустангом, мы все дружно признали, что наиболее понятным и привычным для рядового среднестатистического жителя Старого Света будет Chevrolet Camaro. Единственный минус – давящий на скоростях за 200 км/ч аэродинамический шум. По всей видимости, как раз аэродинамика и стала причиной невысокой максимальной скорости купе: всего на 6 км/ч выше по сравнению с более «слабым» Доджем. В остальном же, Camaro – самый сбалансированный автомобиль сравнительного тест-драйва. Неспроста именно эта модель, пусть и в более скромных версиях, представлена на российском рынке по цене от 1 990 000 рублей. Однако это вовсе не означает, что два других купе недостойны российской прописки. Наоборот, в современном мире, где автомобили с каждым годом становятся все похожее друг на друга, подобный эксклюзив, как нельзя кстати. Мы всегда будем рады приветствовать старую американскую школу, сполна воплощенную в этих спорткарах, а заодно и в более экстремальных Corvette и Viper, тем более что производителям данной техники из США стыдиться, как мы с вами убедились, нечего. Ведь удовольствие за рулем поважнее мягкого пластика, не правда ли?!

 

Автор: TRC

Фотографии компаний Chevrolet, Dodge и Ford

 

 

Технические характеристики (данные производителя)

Параметры

Автомобиль

Chevrolet Camaro ZL1

Dodge Challenger SRT8-392

Ford Mustang Shelby GT500

Пробег, км

1900

2100

650

Тип кузова

2-дверное купе

2-дверное купе

2-дверное купе

Число мест

4

5

4

Размеры, мм

  

 

 

длина

4836

5022

4780

ширина

1918

1923

1877

высота

1376

1448

1384

колесная база

2852

2946

2720

Снаряженная масса, кг

1869

1906

1746

Двигатель

бензиновый, с распределенным впрыском и механическим нагнетателем

бензиновый, с распределенным впрыском

бензиновый, с распределенным впрыском и механическим нагнетателем

Расположение

спереди, продольно

спереди, продольно

спереди, продольно

Число и расположение цилиндров

V8

V8

V8

Рабочий объем, см³

6162

6424

5812

Число клапанов

16

16

32

Макс. мощность, л.с./об/мин

580/6000

470/6000

650/6500

Макс. крутящий момент, Нм/об/мин

754/4200

637/4200

813/4000

Коробка передач

механическая, 6-ступенчатая

механическая, 6-ступенчатая

механическая, 6-ступенчатая

Привод

задний

задний

задний

Подвеска (передняя и задняя)

независимая, пружинная, McPherson;

независимая, пружинная, многорычажная

независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах;

независимая, пружинная, многорычажная

независимая, пружинная, McPherson;

зависимая, пружинная, 

на продольных рычагах, с тягой Панара

Максимальная скорость, км/ч

296

290

323

Время разгона

  

 

 

0—60 миль/ч, с

4,1

4,5

3,7

 

<< предыдущий все тесты следующий >>
 
Тест-драйвы История Инфо Разное
Суперкары История автомобилей Статистика продаж автомобилей Автомобиль года
Спорткары Технические характеристики Комплектации и цены 2017 График выхода суперкаров
Спортивные автомобили Автомобили СССР Комплектации и цены 2018 Письма читателей
Анонсы тест-драйвов Хронология Официальные дилеры РОК
    Автомобильные новости  
    Термины и определения