Тест-драйв Ferrari California и Audi R8 Spyder V10

Плюс-минус тридцать

В пелотоне TOPRUSCAR отношение к кабриолетам не самое приветливое. Ну в самом деле, разве это интересно, проводя тест-драйвы, сравнивать поддувания и задувания открытых суперкаров или носиться по гоночному треку на «открывашке», прекрасно зная, что закрытая версия с кузовом купе однозначно и быстрее, и интереснее в управлении. Единственное обстоятельство, ставящее нас в тупик, это как раз отсутствие закрытых версий в гамме модификаций той или иной модели. Mercedes SL и SLK, BMW Z4, Mazda MX-5 – все эти достойные автомобили существуют лишь в виде кабриолетов, а потому мыслей о том, что управляешь обезглавленным купе со всеми вытекающими последствиями, уже не возникает.

Ferrari California

Тест-драйв Ferrari California как раз из этой оперы. В этом году итальянский суперкар получил модернизированный двигатель мощностью 490 л.с. против 460 сил ранее. Кстати, на примере этой модели мы узнали одну маленькую тайну. Оказывается, в итальянской фирме отсутствуют такие понятия, как рестайлинг или фейслифтинг – исключительно модернизация технической начинки. Полностью поддерживаем данный подход: зачем тратить время и средства на изменение формы решеток радиатора, бамперов, поворотников и т.д., когда для этих целей инженеры давно придумали двигатель, трансмиссию и ходовую часть?

Сдерживающим фактором для Ferrari в данном сравнении автомобилей выступит тест-драйв Audi R8 Spyder V10 (базовым является купе Audi R8). И все же утверждать, что Spyder – это купе R8 с обрезанной крышей и усиленным кузовом, не совсем верно. Да, в стойках лобового стекла и дверях появились дополнительные силовые элементы, но сам пространственный каркас новый из более толстых листов алюминия. Пол, моторный щит, пороги – все элементы довольно серьезно отличаются от таковых на купе R8. Подобные структурные улучшения позволяют намного эффективнее повысить жесткость открытого кузова, нежели дополнительные усилители в виде растяжек, брусьев и прочих скобяных изделий.

Audi R8 Spyder V10

Феррари Калифорния – новое направление в модельной линейке итальянского производителя, позволившее сделать производственную гамму более симметричной. Теперь все четко: две модели спортивно-гоночного уклада в лице Ferrari 458 Italia и F12berlinetta, а так же две спортивно-практичные: Ferrari California и FF. Более того, Калифорния, являясь самым доступным суперкаром из Маранелло, призвана заинтересовать тех покупателей, которым до сего времени модели Феррари казались излишне экстремальными и сверхдорогими. Теперь, выбирая между, скажем, Mercedes SL и Aston Martin DB9 Volante, есть все основания присмотреться и к Ferrari California.

И все же мы не рискнем назвать Калифорнию спорткаром абсолютно новой идеологии, скорее это плод оптимизации, при помощи современных технологий. С 1980 по 1993 год на Феррари уже производилась четырехместная (2+2) модель Mondial с 8-цилиндровым двигателем. Однако соседство двух рядов сидений с центрально расположенным двигателем заставляло инженеров удлинять колесную базу, что для открытой версии было далеко не лучшим решением (страдала жесткость кузова), и от подобной компоновки впоследствии отказались. На протяжении полутора десятков лет владельцем четырехместной Феррари можно было стать, лишь выложив немаленькую сумму за купе V12. Понятное дело, что для рынка подобный расклад был не лучшим решением – срочно требовалась более доступная и при этом не менее практичная модель.

Ferrari California

Для начала воскресили подзабытое имя California – так называли эксклюзивные кабриолеты (выпущено немногим более сотни экземпляров против тысячных тиражей Мондиаль), простроенные на базе флагманских моделей фирмы. Колесная база у раздавшейся в размерах четырехместки меньше не стала (+20 мм по сравнению с Mondial), но, во-первых, V8 переехал вперед, оставив сиденьям водителя и пассажира огромные диапазоны регулировок – здесь явно легче дышится, чем в Audi R8. Во-вторых, сзади есть место для двух малышей, и, в-третьих, все это скрыто от непогоды жестким складным верхом. Не стоит забывать и о современных каркасно-панельных алюминиевых технологиях. Жесткость кузова во время сравнительного тест-драйва нас не беспокоила ни с опущенным верхом, ни, тем более, с поднятым.  

Ауди Р8 Спайдер лучше всего подойдет для демонстрации такого понятия, как концепция суперкара 21-го века. Двигатель – только в центре, для уменьшения момента инерции вокруг вертикальной оси автомобиля. Привод – только полный, для лучшей реализации тяги на колесах. Интерьер – только качественный, способствует как уменьшению момента инерции покупателей, так и увеличению их тяги в шоу-румах. При этом нельзя сказать, что R8 усреднен. Нашему родстеру хватает двух фамильных черт Ауди: монументальная решетка радиатора и стильная панель приборов. Все остальные элементы дизайна находятся под влиянием мощного гравитационного поля четырех колец, и о возникновении ассоциаций с другими марками концерна VW не возникает и речи. Такое ощущение, будто R8 всегда существовал в модельной гамме ингольштадской фирмы.

На две ярко-алые открытые машины данного тест-драйва команда TOPRUSCAR реагирует, как бык на красную тряпку: хочется поскорее запрыгнуть внутрь, возможно, даже не открывая дверей, и рвануть с места под визг покрышек и рев двигателя. Лишь уговоры законопослушного немца – владельца R8 Spyder  и его обещание вдоволь «побычиться» на одной из германских гоночных трасс (это не Нордшляйфе), позволили нам подавить в себе драйверские инстинкты и неспешно покатить в городском темпе с поднятыми крышами.

Audi R8 Spyder V10

Первое, на что обращаешь внимание за рулем Ауди, это как раз руль, а точнее его передаточное число. Возможно, желая как можно сильнее развести соплатформенные Audi R8 и в полтора раза более дорогой Lamborghini Gallardo, инженеры немного перестарались, оснастив «восьмерку» гражданским рулевым управлением. От упора до упора баранка Ауди совершает 3,25 оборота, на Ламбо – 2,75, у Калифорнии – 2,3. Для обычного автомобиля в самый раз, но на суперкаре, да еще и с опционной спортивной подвеской (пассивные амортизаторы Bilstein и более жесткие, чем базе пружины) хотелось бы иметь большего соответствия.  Зато стойки лобового стекла тоньше, чем в Феррари, что благотворно сказывается на обзорности вперед, а сзади есть возможность опустить стекло и вдоволь наслаждаться великолепным и неповторимым баритоном двигателя V10 даже с поднятым верхом.

Ferrari спокойнее: руль хоть и более острый, но ощутимо меньше обременен реактивным усилием, чем на Audi. В городских условиях тест-драйва подобная настройка во благо, равно как и более мягкая педаль тормоза, как на каком-нибудь семейном хэтче. Приученные к строгим тормозам Porsche и BMW, где интенсивность замедления дозируется исключительно по уровню усилия прикладываемого к педали, мы было пожурили логику тормозной системы Калифорнии, но затем сошлись во мнении, что подобные настройки понятнее среднестатистическому водителю, на которого и ориентировалась данная модель. Вообще, Ferrari California воспринимается, как более комфортный автомобиль. Даже несмотря на пакет Handling Speciale, включающий в себя активные амортизаторы с повышенным быстродействием, ужесточённые пружины и на 9% более острое рулевое управление, Феррари явно мягче воспринимает дорожные неровности, чем Ауди. А еще в голосе мотора меньше ярости и больше мелодизма, да и сам двигатель расположен спереди, и с закрытым верхом его так просто не послушаешь, ведь лобовое стекло, по понятным причинам, в отличие от заднего на R8 Spyder, не опускается.

Ferrari California

Не возьмемся оценивать энергоемкость подвесок применительно к экстремальным условиям нашей страны – на европейских покрытиях сделать это крайне сложно, но для наезда на поребрики гоночной трассы R8 приспособлен лучше Калифорнии, и это очередная победа бронебойности аналогового шасси над цифровым. Похоже, в Ауди знают об этих особенностях и именно поэтому предлагают помимо базовой адаптивной подвески Magnetic Ride фирмы Delfi еще и более жесткое, пассивное шасси, как на автомобиле, участвующем в нашем тест-драйве.

Мы, признаться, ожидали, что более гоночная «восьмерка» вчистую проиграет Калифорнии в номинации большого туризма, но были приятно удивлены. Все в рамках приличий. Мерседесовского расслабона на скоростной прямой, конечно, не происходит, равно как и в Феррари, но судорожные подруливания могут понадобиться лишь на откровенно волнообразных участках с накатанными колеями. Как кто-то из нас в последствии метко пошутил: «Если это не Gran, то Medium Turismo точно – этакие представители нового класса MT-каров или MTI, а может даже MT-R…».

За отсутствие крейсерской устойчивости наши подопечные с лихвой отыгрываются на извилистых серпантинах горного участка пути данного тест-драйва – вот настоящая среда обитания, стихия для подобных автомобилей. Юркие, грамотно настроенные спортивные шасси с той лишь разницей, что Феррари под тягой склонна к избыточной поворачиваемости, а R8, как подобает центральномоторной компоновке с полным приводом, тяготеет к нейтральной, со скольжением всех четырех колес. А еще оба спорткара порадовали весьма совершенной электроникой: никакой синтетики или, тем более, грубого вмешательства в процесс управления мы не почувствовали. При активированных электронных помощниках удовольствия от езды ничуть не меньше, чем без них, а безопасность явно выше.

Audi R8 Spyder V10

Каплей дегтя в бочке меда стали рулевые механизмы обоих машин. В Ауди немного напрягал вышеупомянутый «длинный руль», а в Феррари его излишняя легкость – момент начала скольжения передних колес раньше узнаешь по писку шин, нежели по реактивному усилию на руле. Позже мы узнали, что легковесная баранка Калифорнии чуть ли не такая же фамильная ценность, как гипертрофированный подрулевой рычаг для Мерседеса. Причем легкость эта уходит своими корнями в славное гоночное прошлое, когда болиды Ferrari не имели усилителя руля, а их легкость, так необходимая гонщикам для скоростной коррекции автомобиля, достигалась при помощи сверхмалого угла продольного наклона оси поворота колеса – кастера. При малом кастере колеса меньше сопротивляются при их повороте, а усилие на руле растет менее прогрессивно. Для сравнения: кастер у Ferrari California равен пяти градусам, тогда как у Porsche 911 GT3 уже 8,5 градусов, а у Mercedes SLS и вовсе – 11,5. Понятное дело, что при повсеместном использовании усилителей рулевого управления, изменить кастер в большую сторону не составит труда, однако в Феррари справедливо решили не создавать очередной Порше или Мерседес, поставив гоночную идеологию выше гражданских ценностей. Тем более что привыкнув к характеру итальянского суперкара, после тест-драйва на гоночной трассе из-за руля Калифорнии действительно вылезаешь с меньшей степенью усталости, чем после более строгого Audi R8.

На треке нас интересовал один лишь вопрос: сможет ли более слабая итальянка держаться в темпе ингольштадского экспресса, ведь дореформенная Калифорния здесь проигрывала Audi R8 Spyder V10 около секунды? Обновленная Феррари имеет лишние 30 лошадей под капотом и меньшую на 30 кг снаряженную массу. Рестайлинговые плюс-минус тридцать явно пошли на пользу, если Калифорния на старте вырвется вперед, а так скорее всего и будет (от нуля до сотни 3,8 секунды, против 4,1 с у Ауди), то обогнать итальянку на треке практически невозможно, разве только при грубой ошибке ее пилота. Завидной разгонной динамике при худшем соотношении мощности к массе Ferrari California обязана современной преселективной коробке передач с двумя сцеплениями, обеспечивающую бесперебойную передачу мощности к ведущим колесам.

Ferrari California

С «восьмеркой» ситуация обратная – и здесь тоже не обошлось без трансмиссионных тонкостей. На первых метрах (примерно до 50 км/ч) Audi R8 Spyder V10, благодаря полному приводу, немного вырывается вперед, но уже к сотне полностью теряет свое преимущество. Не помогает даже многократно модернизированный робот R tronic, представляющий собой третью эволюцию настроек коробки Graziano, считая от трансмиссии e-gear на Gallardo. В последней итерации на 10% поднято рабочее давление гидросистемы привода сцепления, а для избавления от рывков растянута фаза буксования дисков. Работает: переключения стали мягче и быстрее, а основной проигрыш в динамике опять же обусловлен разрывом потока мощности в моменты смены передач (в нашем распоряжении была дорестайлинговая машина, с лета 2012 года на все R8 устанавливается более современный робот с двумя сцеплениями). Но даже в этой ситуации R8 обеспечивает на тест-драйве такой прессинг для впереди идущей Калифорнии, что долго сдерживать его смог бы разве что Михаэль Шумахер, принимавший, кстати говоря, участие в доводке ездовых свойств Ferrari California. Ну а выигрыш во времени, зафиксированный беспристрастным секундомером, составил около 0,3 секунды против официальных 0,8 секунд над дореформенной итальянкой.

Какой автомобиль лучше – вопрос не стоял. С самого начала оба спорткара задали взаимно высокую планку и радовали нас своим техническим совершенством. Audi R8 Spyder V10 наглядно продемонстрировал, что кабриолет может быть ничуть не менее интересным в управлении, чем закрытая версия. Некоторое падение скоростных свойств по сравнению с купе Audi R8 вызвано дополнительными 100 кг снаряженной массы, но никак не следствием падения жесткости кузова. Да и в прогулочных дисциплинах Ауди порадовал возможностью складывания верха при движении до 50 км/ч и отличной кабриолетной аэродинамикой – на разрешенных скоростях в салоне тишь да гладь.

Audi R8 Spyder V10

Ferrari California открыла новую, очень важную для компании рыночную нишу и, если хотите, стала ближе к народу, как физически в плане цены, так и морально в виду более гражданских настроек. При этом, несмотря на смену идеологии, Калифорния не выглядит в модельном ряду фирмы белой вороной. Это стопроцентный, до мозга костей, Ferrari, и спорта в ней по-прежнему больше, чем туризма. А еще она просто красавица, как с открытым, так и с закрытым верхом, что далеко не правило для четырехместных кабриолетов с жесткой крышей.

 

Автор: TRC

Фотографии компаний Ferrari и Audi

 

 

Цены и оборудование на новые автомобили в салонах официальных дилеров

(на 01.07.12)

 

Ferrari California V8 4.3

Audi R8 Spyder 5.2 FSI R-Tronic Quattro

 

10 589 011 руб.

7 167 200 руб.

Антиблокировочная система (АБС)

+

+

Система стабилизации (ESP)

+

+

Количество подушек безопасности

4

6

Подушка безопасности водителя

+

+

Подушка безопасности переднего пассажира

+

+

Передние боковые подушки безопасности

+

+

Задние боковые подушки безопасности

недоступно

недоступно

Подушки-шторки передние

недоступно

+

Подушки-шторки для 2-го ряда сидений

недоступно

недоступно

Подушка для защиты коленей водителя

недоступно

недоступно

Подушка для защиты коленей пассажира

недоступно

недоступно

Штатный парктроник

+

43212 руб.

Камера заднего вида

153599 руб.

83070 руб.

Кондиционер

недоступно

недоступно

Климат-контроль

+

+

Бортовой компьютер

+

+

Датчик света

+

+

Датчик дождя

+

+

Штатная аудиосистема с CD

недоступно

недоступно

Штатная аудиосистема с CD и поддержкой MP3

+

+

Штатный CD-чейнджер

недоступно

22698 руб.

Пассивный круиз-контроль

48505 руб.

14976 руб.

Адаптивный круиз-контроль

недоступно

недоступно

Усилитель руля

+

+

Центральный замок

+

+

ДУ центрального замка

+

+

Электрорегулируемые зеркала

+

+

Обогрев зеркал

+

+

Передние электростеклоподъёмники

+

+

Задние электростеклоподъёмники

недоступно

недоступно

Подогрев сидений

в пакете опций

+

Регулировка рулевой колонки

+

+

Регулировка сиденья водителя по высоте

+

+

Легкосплавные диски

+

+

Цвет «металлик»

+

52650 руб.

Противотуманные фары

+

+

Штатный парктроник

+

43212 руб.

Ксеноновые/биксеноновые фары

+

+

Складное заднее сиденье (1/1)

недоступно

недоступно

Складное заднее сиденье (1/3-2/3)

недоступно

недоступно

Датчик давления в шинах

42038 руб.

+

Адаптивные фары

84883 руб.

+

Камера заднего вида

153599 руб.

83070 руб.

Система контроля «мёртвых зон»

недоступно

недоступно

Система автоматической парковки

недоступно

недоступно

Кожаный салон

+

+

Электропривод сиденья водителя или передних сидений

+

55380 руб.

Электропривод передних сидений с запоминанием параметров

в пакете опций

недоступно

Подогрев руля

недоступно

недоступно

Массажные передние сидения

недоступно

недоступно

Массажные задние сидения

недоступно

недоступно

Вентиляция сидений

недоступно

+

Люк в крыше

недоступно

недоступно

Панорамная стеклянная крыша

недоступно

недоступно

Аудиосистема премиум-класса

223122 руб.

77532 руб.

Штатная навигационная система

+

124020 руб.

Электропривод багажника

недоступно

недоступно

Подготовка для телефона (hands free / bluetooth)

+

30498 руб.

Автоматический стояночный тормоз

+

+

Запуск двигателя кнопкой (ключ-карта)

+

+

Автономный предпусковой подогреватель/отопитель

недоступно

недоступно

Понижающая передача (демультипликатор)

недоступно

недоступно

Блокировка межосевого дифференциала

недоступно

недоступно

Блокировка заднего дифференциала

+

недоступно

Блокировка переднего дифференциала

недоступно

недоступно

Регулируемый клиренс

недоступно

недоступно

Система помощи при трогании в гору

недоступно

+

Система помощи при спуске

недоступно

недоступно

 

Технические характеристики (данные производителя)

Параметры

Автомобиль

Ferrari California

Audi R8 Spyder V10

Пробег, км

1250

1900

Тип кузова

2-дверный купе-кабриолет

2-дверный кабриолет

Число мест

2+2

2

Размеры, мм

  

 

длина

4563

4434 

ширина

1902

1904 

высота

1308

1244 

колесная база

2670

2650 

Снаряженная масса, кг

1705

1725

Двигатель

бензиновый, с непосредственным впрыском

бензиновый, с непосредственным впрыском

Расположение

спереди, продольно

в базе, продольно 

Число и расположение цилиндров

V8

V10

Рабочий объем, см³

4297

5204 

Диаметр цилиндра/ход поршня, мм

94,0/77,4

84,5/92,8 

Степень сжатия

12,2:1

12,5:1 

Число клапанов

32

40

Макс. мощность, л.с./об/мин

490/7750

525/8000 

Макс. крутящий момент, Нм/об/мин

505/5000

530/6500 

Коробка передач

роботизированная, 7-ступенчатая

роботизированная, 6-ступенчатая

Привод

задний

полный 

Подвеска (передняя и задняя)

независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах ;

независимая, пружинная, многорычажная

независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах 

Максимальная скорость, км/ч

312

313

Время разгона

  

 

0—100 км/ч, с

3,8

4,1

 

<< предыдущий все тесты следующий >>
 
Тест-драйвы История Инфо Разное
Суперкары История автомобилей Статистика продаж автомобилей Автомобиль года
Спорткары Технические характеристики Комплектации и цены 2016 График выхода суперкаров
Спортивные автомобили Автомобили СССР Комплектации и цены 2017 Письма читателей
Анонсы тест-драйвов Хронология Комплектации и цены 2018 РОК
    Официальные дилеры  
    Автомобильные новости  
    Термины и определения