Мелкая серия
Перенестись из задымленной Москвы в один из солнечных Арабских Эмиратов всегда полезно, а для проведения сравнительного теста двух суперкаров – полезно вдвойне. Ведь именно здесь, в нефтяном раю, нам удалось, наконец, свести два извечных конкурента в тест-драйве Koenigsegg Agera и Gumpert Apollo Speed. Сравнение автомобилей обещает быть жарким, не правда ли?!
Нам кажется, что все суперкары рождаются по одному и тому же сценарию: появляется какой-нибудь инженерный гений, который непременно считает, что кто-то там не умеет делать спортивные автомобили, и все – процесс пошел. Просчитать техническую эффективность проекта суперкара для подобных энтузиастов проблем не составляет, а вот с коммерческой целесообразностью дела обстоят далеко не всегда так гладко. Многие из талантливых технарей так и не получили признания и канули в лету. Однако ярчайший пример Lamborghini до сих пор жив и неплохо себя чувствует, правда теперь уже под крылом концерна Volkswagen. Да и сам Энцо Феррари был когда-то тест-драйвером Alfa-Romeo… Логика такова: Энцо «не понравилась» Альфа, Ферруччо Ламборгини – Феррари, а товарищам Роланду Гумперту и Кристиану фон Кенигсеггу видимо все современные спорткары вместе взятые.
Все мы, надо сказать, души не чаем в подобных личностях, ведь рентабельность данных предприятий, как правило, стремится к нулю. Все лишь благодаря фанатичной преданности, безразмерной любви и неудержимой страсти к любимому делу. Как следствие, и рожденные этими творцами автомобили непременно несут на себе отпечаток своих создателей, а уж когда начинаешь понимать, что за спиной не стоит крупный концерн наподобие Fiat или выше упомянутый Volkswagen, уважение возрастает в разы.
Роланд Гумперт, как бывший руководитель подразделения Audi Sport, попросил у автогиганта лишь мотор для дальнейшего усовершенствования и возможность воспользоваться инженерно-технической инфраструктурой. Разработка и испытательные тест-драйвы спорткара, ровно как и покупка здания бывшей фабрики швейных машинок под производственные нужды, велась уже непосредственно командой Гумперта. Однако у нас сложилось некоторое впечатление, что Audi все же ввела ряд ограничений, прежде всего касательно предоставленного двигателя от модели S8. Хоть Гумперт и гордо утверждает о его ресурсе в 300 тысяч километров, возникает вопрос: Почему не смотря на схожую с Koenigsegg конструкцию (V8 twinturbo) мощность мотора на 240 сил меньше? Тем более что самая мощная версия модели предыдущей генерации развивала 800 л.с. Зачем тогда вообще понадобилось новое поколение Gumpert Apollo с приставкой Speed.
Ответ в названии. Скорость – вот чего не хватало Гумперту. В технических характеристиках самого первого Apollo значилась та же цифра в 360 км/ч, что и у последнего Apollo Speed, но прокатившись в свое время на той машине, мы все дружно сошлись во мнении, что подобная «максималка» достижима на тест-драйве лишь теоретически. Да, конечно, выставив регулируемую в широких пределах прижимную силу в ноль, подобная цифра может быть и достижима, но вести на скоростях за 300 такой Gumpert было не только некомфортно, но и, по нашему мнению, небезопасно. Неспроста же более поздние и мощные Apollo Sport и Race имели в своем активе куда меньшие значения максимальной скорости. Правда, в этом случае, что вполне объяснимо, фирма уже хвалилась прижимной силой. На скоростях выше 270 км/ч она превышала массу спорткара с водителем, что давало возможность, опять же теоретически, ехать по потолку.
Внешность Gumpert Apollo Speed стала лаконичней. Более плавные обводы кузова, компактный спойлер вместо антикрыла огромных размеров, исчез горбатый воздухозаборник на крыше. На аэродинамику так же работают колпаки на колесных дисках а-ля Формула-1 и закрытое абсолютно плоской алюминиево-карбоновой сэндвич-панелью днище. На 9 мм снижена общая высота суперкара. И все же даже в такой интерпретации внешность Гумперта остается одной из самых функциональных среди мелкосерийных автомобилей подобного класса.
Детище шведского энтузиаста и автора множества инженерных инноваций в различных направлениях техники также получило изменения в дизайне и конструкции, направленные, прежде всего, на улучшение аэродинамики и устойчивости автомобиля в режиме сверхвысоких скоростей. Кристиан фон Кенигсегг был даже вынужден для этих целей увеличивать переднюю колею и, соответственно, дизайн носовой части суперкара.
Несмотря на то, что в салонах обоих купе витает дух мелкосерийности, выглядят участники сравнительного тест-драйва вполне пристойно. С эксклюзивной точки зрения внутреннее убранство Гумперта проще, так как соткано из элементов Audi и Volkswagen, но по эргономике, а особенно по удобству посадки внутрь, Apollo выше всяких похвал. Все благодаря подъемным дверям типа «крыло чайки», захватывающим при открывании большую часть крыши, а также быстросъемному рулю с фирменным запатентованным креплением. Обшитый замшей руль, кстати, взят от малыша Volkswagen Polo. Единственная претензия к внутренней высоте салона, но и она связана лишь с тем, что жестко зафиксированные (в машине регулируются рулевая колонка и педальный узел) карбоно-замшевые ложементы скроены под конкретного владельца, который был значительно меньшего роста, чем члены команды TOPRUSCAR.
Шведская экспрессия Кенигсегг Агера ничуть не менее эмоциональна, чем итальянская страсть интерьеров Pagani. Причем здесь еще просторнее, чем в Гумперт Аполло Спид. Премиальные нотки в оформлении, не столь (по-гоночному) строгие сиденья, более утонченная панель приборов – все это уже рождает мысли о путешествии в стиле Gran Turismo. А можно просто снять крышу (в машине есть отсек для ее хранения), превратив купе Koenigsegg Agera в родстер, и неспешно покатить, наслаждаясь при этом свежим воздухом и завораживающим тембром могучей V-образной восьмерки.
От тест-драйва Gumpert Apollo Speed, исключительно функционального и оттого местами более простоватого, мы, признаться, ожидали и меньшего уровня комфорта, чем в Агера. Однако подвеска немецкого суперкара оказалась как минимум не более жесткой и при этом весьма длинноходной и энергоемкой (конечно, по меркам спортивных автомобилей). Есть даже ощущение, что для дорог не первой свежести предпочтительней будет именно Gumpert, а не Koenigsegg. Вот уж, действительно, даже бывший работник Audi в лице Роланда Гумперта будет блюсти дисциплину под названием плавность хода, как зеницу ока. Звукоизоляция обоих суперкаров оказалась примерно на одном и том же уровне – не лимузины, конечно, но и к обладателям беспредельной гоночной какофонии их не причислишь.
Реализовать свое преимущество в мощности с первых же секунд старта 940-сильный Koenigsegg не в состоянии. Примерно до 150 км/ч машины идут ноздря в ноздрю, и лишь затем Agera медленно, но верно уходит в отрыв. Причина кроется в банальной нехватке сцепных свойств. Вообще, у нас не первый раз складывается мнение, что цифра в 700 л.с. – условный предел для заднеприводного автомобиля, по крайней мере не обутого в прогретые гоночные слики. Вот и в Bugatti придерживаются таких же взглядов, оснащая все свои модели исключительно полным приводом, даже такие экстремальные, как Veyron Supersport.
Нельзя сказать, что Gumpert и Koenigsegg стали бронебойно стабильны в условиях тест-драйва на высоких за 250 км/ч скоростях – Bugatti по-прежнему вне конкуренции. Однако теперь есть четкое ощущение контроля над ситуацией, тогда как на предыдущих версиях нас нередко посещали суицидальные мысли. Отрадно, что эволюция этих машин развивается в нужном направлении и приносит реальные плоды. На прямолинейном участке полупустынного шоссе Аполло успел развить 320 км/ч, а спидометр Агера сообщал о достижении 335 км/ч. Максимальную скорость мы доподлинно не замеряли, но даже полученные нами цифры давали отчетливо понять, что это далеко не все – под капотом чувствовался весьма неслабый запас по мощности. Так что в заявленные 360 и 390 км/ч максималки для Gumpert Apollo Speed и Koenigsegg Agera соответственно мы верим – эти значения явно не из разряда теоретически достижимых.
Гоночная трасса – вот где полностью раскрывается характер подобных машин мелких серий. Там где на тест-драйвах самые мощные Ferrari и Lamborghini требовали бы четких действий по борьбе со скольжениями либо были бы укрощены электронными помощниками. Подопытная парочка лишь подначивала: «Давай еще, здесь можно ехать намного быстрее». И это неудивительно, ведь и Apollo, и Agera легче породистых итальянок почти на пол тонны. При этом не стоит забывать, что мелкосерийная продукция ориентирована на более узкий круг избранных ценителей, посему и получаемые творения не обременены дополнительными требованиями к комфорту или сервисному оборудованию. В Gumpert Apollo, например, стоит секвентальная коробка передач с не самой легкой педалью сцепления, отсутствует усилитель рулевого управления и установлены обычные (не карбоно-керамические) тормоза. Но ведь работает все это замечательно. А представить подобные метаморфозы в Ferrari схожего ценового диапазона решительно невозможно – основная масса клиентов просто не поймет этого.
Koenigsegg ближе к цивилизации: здесь уже есть керамика в тормозах и преселективный робот уникальной конструкции с мокрым и сухим сцеплением. Вера Кристиана фон Кенигсегга в ресурс основательно переработанного фордовского мотора и вовсе внушает уважение – почти 200 сил с литра на обычном, в общем-то, дорожном автомобиле. Отсюда и схожее чувство трансформации пространства: что-то подобное мы испытывали лишь на тест-драйве за рулем полугоночной Pagani Zonda R, хотя последняя в поворотах безусловно быстрее.
Мы готовы согласиться, что фактически штучные суперкары независимых производителей могут местами казаться несуразными, не столь совершенными и лишенными того лоска, что присущ продуктам породистых фирм с богатой историей. Но именно машины подобных отщепенцев в лице инженерных гениев, не работающих на крупный концерн со своим корпоративным видением современного спортивного автомобиля, и будут являться глотком свежего воздуха с привкусом настоящего бензина, жженой резины и треском раскаленных глушителей.
Фотографии фирм производителей
Комментарии ()
Чтобы оставлять комментарии, требуется авторизоваться.