Тест-драйв Lexus LFA и Chevrolet Corvette ZR1

Когда деньги – не главное

Ну не свинство: брать для тест-драйвов суперкары, один из которых является самым дорогим в классе, другой наоборот – предлагает наилучшее сочетание цены и мощности?! Мы считаем, что нет. Спортивные автомобили покупают сердцем, и характеристики практичного свойства, в том числе и цена, отходят при этом на второй план. Для тех же, кто до сих пор озабочен вопросом ценообразования, утвердительно заявляем, что покупка Chevrolet Corvette ZR1 даже в разобранном виде (KitCar) и без двигателя, за те деньги, что за него просят, будет более выгодной покупкой, чем приобретение Lexus LFA. Хотя и обсудим на тест-драйве целевую аудиторию.

Lexus LFA

Будет ли это контрастный душ: прыгнуть из относительно плоского кресла Шевроле в почти гоночные ковши Лексуса? Вот в чем вопрос. Да и сам по себе суперкар Корвет, уже уходящего на покой шестого поколения, да еще и в самой мощной версии, был крайне нам интересен. Так что, когда представилась возможность провести сравнительный тест-драйв этих двух, на первый взгляд непохожих друг на друга автомобилей, мы колебаться не стали.

А почему, собственно говоря, непохожие? Не иначе цена уже успела так глубоко въесться в подсознание? Двигатели у обоих спереди, привод задний, коробки передач тоже сзади (по схеме transaxle), для лучшей развесовки. Ах да! У LFA высокофорсированный мотор с ограничителем оборотов на запредельных 9300 и углепластиковый монокок. Подобные технические изыски, при прочих равных условиях, должны обеспечивать снижение снаряженной массы, но смотрим в характеристики и узнаем, что Corvette, даже в версии с механическим нагнетателем, все равно легче.

Легкость «Зед-Эра» в легкости и незамысловатости подхода с тюнинговым оттенком. Chevrolet Z06 во время его тест-драйва пришелся нам по вкусу – настоящий спорткар. Но способно ли это шасси безболезненно переварить лишних полторы сотни сил? Пока не уверенны. Особенно когда узнаешь, что в Европе, счастливчикам, отважившимся на покупку ZR1, предлагался бесплатный курс повышения водительского мастерства, а максимальная скорость данной версии ограничена на уровне 205 миль/ч (328 км/ч). Зачем лимитатор на такой высокой скорости? Что произойдет если его отключить и превысить заданную планку? Нам почему-то вспомнился мультфильм «Ну погоди!» из детства, где волк угнал гоночную машину…

Chevrolet Corvette ZR1

Когда на тест-драйве мы поинтересовались у владельца LFA насчет лягушки, которая по идее должна душить, он ничтоже сумняшеся выпалил: «Лексус ЛФА – машина для людей с русским подходом к жизни. У японцев ведь все расписано как в Госплане: всю жизнь работать, трудиться, и тогда престижный автомобиль, например Nissan GT-R будет заслуженным вознаграждением. Скучно. Очень мрачная картина, уж лучше так – без машины, пешком ходить. И тут появляется LFA с ценой, плюющей на все эти японские принципы – зацепило. Тем более, что у меня уже тогда была Ferrari 458 Italia, захотелось сравнить, купил и ничуть не пожалел об этом. Лексус немного ультимативнее Феррари, иногда его серьезность может нагнать тоски, но определенно надежнее. На 458 уже пару раз заезжал на сервис – были глюки в электрике.

Понятное дело, что эти два суперкара должны стоить одинаково, но японцы, похоже, прокололись в применении углепластика взамен алюминиевых технологий, как у Феррари 458. Зачем вообще нужен этот дорогущий карбон? Был же уже композитный Mercedes McLaren SLR– покупали его в основном шейхи, ну может быть кто-нибудь из наших, для всего остального цивилизованного мира он был непомерно дорог. И вот на тебе – на одни и те же грабли. А ведь Лексус – это не Мерседес и не Макларен. Тем более, чему тут удивляться. Имея установку, плести углеволокно можно хоть в Китае, хоть на нашем АвтоВАЗе. В чем фишка? Толи дело Ламборгини, додумались штамповать карбон с хаотичными волокнами. Пиарятся теперь, эмблемки дарят журналистам. Вот это по-нашему, вот это по-русски…»

Lexus LFA

Много красноречивого, но от этого не менее справедливого поведал нам хозяин Лексуса. Общаться на чужбине с бывшим соотечественником – особое удовольствие. А уж осуждать способы заработка человека, проработавшего восемь лет у себя на родине за гроши инженером-конструктором подъемно-транспортного оборудования, мы тем более, не имеем ни малейшего морального права.

Больше других жаждал тест-драйва Lexus LFA хозяин Корвета и его можно понять. Действительно, что в нем такого необычного за такие деньги? Неуемное стремление сменить баранку своего Шевроле на японский премиум-бренд, напомнило нам что-то советское, до боли знакомое. С такими горящими глазами стояли очереди в первый Макдональдс на Пушкинской или шли на запретный показ «Греческой смоковницы» в подпольном видеозале.

Властелин «Зед-Эра» остался доволен, толи от того что LFA понравился, толи от того что Corvette не хуже. Мы же скажем одно: контрастного душа не получилось, оба суперкара в высшей степени динамичны. Просто в Корвете ты чувствуешь себя машинистом сумасшедшего паровоза, где основная проблема – побороть силу инерции и воткнуть следующую передачу в коробке, словно новую порцию угля в топку закидываешь. Мы не можем сказать, что это подвиг, но что-то героическое в управлении ZR1 с педалью в полу определенно есть.

Chevrolet Corvette ZR1

Lexus LFA на этом фоне стопроцентно-доморощенный спорткар до мозга костей. Многообещающе визжит на запредельных оборотах, отплевывается коротенькими передачами сверхскорострельного робота и… не может догнать американский паровоз, словно последний несется по прямому, как стрела, железному полотну, а Лексус по извилистой второстепенной дорожке категории b-road.

Самый мощный Корвет во время тест-драйва приятно удивил нас повышенной, по сравнению с «младшим» Z06, четкостью работы коробки передач. Ее явно доработали не только для способности воспринимать больший крутящий момент наддувного мотора, но и сделали, как это говорят в Америке, user friendly – дружелюбной к пользователю. Теперь к коробке передач не придраться не только в режиме экстремально быстрых переключений, но и в обычном использовании на дорогах общего пользования. А к чему вообще можно придраться при повседневной эксплуатации Корвета в качестве транспортного средства? Да ко всему и ни к чему одновременно. При всей своей дикой мощи «Зед-Эр» обладает изрядным запасом дружелюбия. В нем нет излишнего фетиша или, как сказал хозяин LFA, ощущения того, что всю жизнь работал, копил, купил и едешь теперь с потными от волнения руками и пылинки с него сдуваешь.

Lexus LFA

Просто сел и поехал. Приспособиться к Корветовским повадкам довольно просто. Еще бы не просто: законопослушная Америка – страна адвокатов и юристов, если что не так – вмиг засудят. Единственное, что, наверное, может напугать неподготовленного человека, специфичная работа карбоно-керамических тормозов в обычных, а значит в непрогретых, режимах. К слову, на Лексусе карбоно-керамика работает более деликатно. В остальном же, на не столь изысканный, как хотелось бы, интерьер, и простецкий, словно от бюджетной модели, Кобальт руль, внимания в движении не обращаешь. Да, конечно, ощущение того, что управляешь суперкаром, не покинет ни на минуту, но и в Лексусе тоже нет чувства того, что проводишь тест-дайв удобного семейного хэтчбека.

Более того, японцы слишком усердно подошли к переносу гоночных технологий в спортивный дорожный автомобиль. Сверхнизкая полулежачая посадка с мертвой фиксацией может и утомить – даже в экстремальных Porsche 911 серий GT дышится легче. Зато звукоизоляция Лексуса великолепна и, естественно, никаких посторонних интерьерных скрипов, как в Шевроле, плюс бесшумная работа подвески. Но на скоростной прямой более «мягкий» Corvette вновь лучше – стабильнее. Вести долго, на скоростях выше 150 км/ч, LFA не очень приятно. Может мы малодушничаем, но более стабильный ZR1 тоже не располагает к длительному движению на высоких (под двести) скоростях – голову будоражат мысли о надежности автомобиля, да и выше упомянутый мультик «Ну погоди!» еще свеж в памяти.

Chevrolet Corvette ZR1

Закрытая гоночная трасса с широкими полосами безопасности, как глоток свежего воздуха. Нужно очень серьезно постараться, чтобы долететь до отбойника даже в неконтролируемом скольжении всех четырех колес. Lexus LFA здесь полностью в своей стихии – в высшей степени рафинированный спорткар. Буквально каждая лошадиная сила, вложенная на единицу снаряженной массы, подтверждает свое присутствие удобством и легкостью управления автомобиля на гоночном треке. Да, японцы безусловно создали один из лучших спорткаров современности, мы утверждаем это даже несмотря на то, что Corvette ZR1 был немного быстрее в прохождении зачетного круга. Но Лексус мы полюбили за то, что он говорит на одном языке с профессиональным гонщиком, пилотом, да и просто с человеком, знающим толк в быстрой езде. Если вы знакомы с приемами максимально эффективного вождения заднеприводным автомобилем, Лексус ЛФА никогда вас не придаст, и не важно, включена при этом система стабилизации или нет.

Lexus LFA

Сказать подобное о тест-драйве Шевроле Корвет, мы, к сожалению, не можем. Да, он был быстрее Лексуса, но лишь благодаря своей запредельной мощности, которая, кстати, для данного шасси нам показалась уже излишней. Керамические тормоза в условиях гоночного трека великолепны, рычаг переключения передач работает отменно, но вот управляться со всем хозяйством одновременно получается не всегда. Мощный мотор с нагнетателем хоть и обладает меньшими по сравнению с классическим турбо задержками на нажатие газа, но все равно уступает в этой дисциплине атмосферному мотору Z06. А доработанная подвеска на закрытой трассе оказалась не достаточно жесткой, хотя, с другой стороны, еще большее ее зажатие может привести к дальнейшему осложнению управления этим монстром.

Общий вердикт сравнительного тест-драйва таков. На ZR1 можно приехать на гоночный трек и получить массу адреналина, можно даже попугать тот же Lexus LFA или даже ездить на заряженном Корвете каждый день, но вот проехать в стабильно гоночном темпе хотя бы 10 кругов – уже проблема, требующая от пилота огромных усилий и полной выкладки. Так что в спортивном смысле LFA на голову выше ZR1, однако если расширить границы применения этих автомобилей и вспомнить об эмоциях и лучшей стабильности движения Корвета на загородном шоссе, то между ними смело можно поставить знак равенства. А уж если вспомнить о цене…

Chevrolet Corvette ZR1

С учетом расценок, идеальным суперкаром всех времен и народов, по мнению членов команды TOPRUSCAR, становится Корвет, но не экстремальный ZR1, а Z06 – более «спокойный», и оттого более деликатный в общении с водителем. Именно таким суперкаром и заинтересовался владелец Лексуса ЛФА, только уже в новом, седьмом поколении. Наверняка он сохранит боевой характер предшественника, но получит при этом более изысканный интерьер, чего так не хватало шестому Корвету.

P.S. Недавно анонсированный нижневальный мотор LT1 для базовой версии нового Chevrolet Corvette С7, несмотря на больший объем 6,2 литра против 4,4 у высокотехнологичного BMW TwinTurbo, весит на 18 кг легче последнего и имеет схожую отдачу.

Автор: TRC

Фотографии компаний Chevrolet и Lexus

 

 

Технические характеристики (данные производителя)

Параметры

Автомобиль

Lexus LFA

Chevrolet Corvette ZR1

Пробег, км

1900

2100

Тип кузова

2-дверное купе

2-дверное купе

Число мест

2

2

Размеры, мм

  

 

длина

4505

4476

ширина

1895

1928 

высота

1220

1244

колесная база

2605

2685 

колея спереди/сзади

1580/1570

1607/1580

Снаряженная масса, кг

1480—1580 в зависимости от оснащения

1533

Двигатель

бензиновый, с распределенным впрыском

бензиновый, с распределенным впрыском и механическим нагнетателем

Расположение

спереди, продольно

спереди, продольно

Число и расположение цилиндров

V10

V8

Рабочий объем, см³

4805

6162

Диаметр цилиндра/ход поршня, мм

88,0/79,0

103,3/92,0

Степень сжатия

12,0:1

9,1:1 

Число клапанов

40

16

Макс. мощность, л.с./об/мин

560/8700

638/6500 

Макс. крутящий момент, Нм/об/мин

480/7000

819/3800

Коробка передач

роботизированная, 6-ступенчатая

механическая, 6-ступенчатая

Привод

задний

задний

Подвеска (передняя и задняя)

независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах;

независимая, пружинная, многорычажная

независимая, на двойных поперечных рычагах, с поперечной композитной рессорой

Максимальная скорость, км/ч

325

328 – ограничена электроникой

Время разгона

  

 

0—100 км/ч, с

3,7

3,2

0—200 км/ч, с

11,4

10,3

 

<< предыдущий все тесты следующий >>
 
Тест-драйвы История Инфо Разное
Суперкары История автомобилей Статистика продаж автомобилей Автомобиль года
Спорткары Технические характеристики Комплектации и цены 2017 График выхода суперкаров
Спортивные автомобили Автомобили СССР Комплектации и цены 2018 Письма читателей
Анонсы тест-драйвов Хронология Официальные дилеры РОК
    Автомобильные новости  
    Термины и определения