Тест-драйв Porsche Cayman S (981) и Lotus Evora S

Не пара

Суперкарам начального уровня живется нелегко. Ведь золотая середина, он же – средний класс в обществе, ну никак не желает приобретать себе тесных двухдверок. Рассудочные принципы середняка в лучшем случае ограничиваются приобретением хот-хэтча или заряженного бизнес-седана. Покупка ими автомобиля для каждодневных тест-драйвов, изначально спроектированного как спортивный – редкость, снизошедшая исключительно от немногочисленной горстки энтузиастов.

Богатеи же, понятное дело, ни в чем себе не отказывают: суперкар в их понимании – это Ferrari F12berlinetta, Lamborghini Aventador LP 700-4 или, на худой конец, Aston Martin Virage, Bentley Continental GT и т.д. На «дешевые» Porsche Cayman, Nissan 370Z и прочие Элисы/Бокстеры этот контингент смотрит свысока. Неудивительно, что сегмент относительно доступных машин развит в меньшей степени, чем стан полноценных суперкаров. Поэтому над соперником сравнительного тест-драйва Porsche Cayman S (981) думать долго не пришлось, по сути, им мог быть только Lotus Evora S, ведь Nissan 370Z уже сражался на страницах TOPRUSCAR с Кайманом предыдущего поколения, а Alfa Romeo 4C слабее на 85 сил.

Porsche Cayman S (981)

Несмотря на то, что Эвора, как и японский Зед, дебютировала в далеком уже 2009 году, ее выбор мы сочли более корректным, чем притащить на тест-драйв новенького немца в лице «М», «RS» или «AMG». Тем более что некоторые из нашей команды, будучи штатными журналистами других изданий, уже участвовали в подобных сравнениях, а на Эворе никто не ездил. К счастью, наш экземпляр Лотуса один из последних: выпущен в начале 2013 года и находится в идеальном техническом состоянии.

Интересна концепция британского спорткара. Два Лотус Элиз уже существуют в лице, собственно, Elise и его более экстремального варианта Exige, поэтому выпуск третьей комфортной версии был бы уже перебором. Именно это объяснение, в общем-то, никчемному заднему сиденью мы для себя и нашли. Пытаться в центральномоторном купе впихнуть между водителем и двигателем второй ряд кресел – задача не из легких, но для разнесения имиджей трех Элиз сгодится. Из современных представителей центральномоторных концепций с посадочной формулой 2+2 можно вспомнить разве что новейший BMW i8, но там сзади установлена компактная «тройка», а не массивный V6 с механическим нагнетателем, как в Lotus Evora S.

Lotus Evora S

Так как шасси Эворы отличается от Элиза, прежде всего, увеличенной колесной базой и колеей, некоторые эргономические особенности были полностью унаследованы от прародителя. Высокий порог, обусловленный наличием алюминиевого короба в основе конструкции, остался, что требует дополнительной ловкости при проникновении в салон. Педальный узел смещен вправо и не отличается простором, накладывая на внешние габариты обуви больше 43-го размера дополнительные «омологационные» требования. Да и расстояние между передними сиденьями если и увеличилось, то ненамного – здоровякам чувство локтя обеспечено. Основная прибавка пространства – по периметру и высоте салона, а увеличенная на 275 мм колесная база обеспечивает переднему сиденью такой диапазон регулировки, которому на тест-драйве позавидует более просторный Кайман.

Странное дело, но, без преувеличения, идеальный во всем, что касается эргономики и качества сборки, Porsche Cayman не смог-таки убедить нас в ущербности внутреннего убранства Лотус Эвора. Более того, некоторым из нас пришелся по вкусу именно Lotus за разумную достаточность, которая в спортивных автомобилях может восприниматься, как элемент дополнительной честности и отсутствия желания пустить пыль в глаза. Единственное, что расстроило всех без исключения в Эворе, так это никудышная обзорность назад: хорошо хоть наружные зеркала обладают достаточным размером и информативностью. В этом плане Порше Кайман с кузовом хэтчбек куда предпочтительнее.

Главный сюрприз на дороге – Лотус комфортней, чем Порше. К всеобщей радости поклонников сдержанности Лотус в интерьере, представитель Туманного Альбиона продемонстрировал лучшую плавность хода и звукоизоляцию. При этом более длиннобазная Эвора в ходе тест-драйва порадовала и лучшей курсовой устойчивостью, что дарит ощущение более взрослого автомобиля, чем Кайман. Если хотите, то преимущество солидности, вызванное салоном немки, Лотус компенсировал дружелюбием в гражданских режимах передвижения. Хотя по меркам обычных хэтчбеков или седанов ни Эвора, ни тем более Кайман не относятся к категории комфортабельных средств для перемещения из пункта А в пункт Б.

Porsche Cayman S (981)

Интригу создали данные разгонной динамики в технических характеристиках, где более энерговооруженный Кайман тем не менее имел чуть худший разгон до сотни, чем Эвора. Не верим и под свист механического нагнетателя Лотус действительно поначалу вырывается вперед, но как только в Порше стрелка тахометра достигает 4-тысячной отметки, легковесная немка ни на секунду не дает усомниться в своих динамических способностях, достигая заветной сотни бампер в бампер с британцем. Да и до двухсот (быстрее парно не разгонялись) машины идут вровень, попеременно меняясь местами лишь во время переключения передач, которые, благодаря соответствующему подбору передаточных чисел, происходили на схожих скоростях.

Характер работы тойотовской шестерки под капотом Лотуса линейней и плавней, чем у оппозита Порше, что опять способствует восприятию Эворы более степенным и комфортным автомобилем. Не знаем, как уживается данный агрегат с норовом экстремального Exige S, но для Эворы выбор V6 с компрессором более чем оправдан. Пусть с некоторыми допущениями, но тест-драйв Lotus Evora S убедил нас в том, что британца можно рассматривать и в качестве Gran Turismo. Если Cayman S уже после часовой поездки за город начинает утомлять своей тряской и шумом, то Эвора позволяет отмахать вдвое большее расстояние, не особо утомляя монотонностью прямолинейного движения.

Оценка управляемости на дорогах общего пользования произвела неоднозначное впечатление. С одной стороны, Porsche расцветал во всей красе на виражах любой кривизны. Его легковесность, чуткость и ощущение колоссального запаса сцепления внушали нам огромное уважение к его создателям. С другой – обнаружить в Lotus лишние 120 кг снаряженной массы и 100 мм колесной базы не удалось, и Эвора в управлении оказывалась ничуть не менее юркой, чем немецкая «Эска». Не спорим, некоторым из нас больше по душе пришлась бескомпромиссность Порше, однако объективно, с учетом лучшего комфорта Лотус выглядел более совершенным автомобилем. Но все это было пока, так сказать, в нестандартных для обeих машин режимах эксплуатации.

Lotus Evora S

Для того чтобы расставить все точки над «i», мы отправились на закрытый трек, где, как потом выяснилось, нас и ждал основной сюрприз данного тест-драйва. Поначалу все без исключения упивались азартными настройками шасси наших подопечных, но затем при попытках установки лучшего времени круга Эвора повела себя настолько коварно, что даже самым опытным из нас (с приличным гоночным накатом) не удавалось избегать разворотов, корректируя резко развивающийся занос.

Причина столь сложного управления в запредельных режимах, вероятно, кроется в конструкции Лотуса. Если Cayman S имеет классическую для центральномоторных авто развесовку 46/54, то у Эворы этот показатель составляет 39/61, что соответствует Porsche 911. Однако в отличие от «Девятьсот одиннадцатых», где двигатель в заднем свесе позволяет играть распределением веса в широких пределах, британец с мотором в базе такой возможности лишен. Не стоит забывать и о размере шин: если на соплатформенном Exige S ширина передних и задних покрышек отличается на внушительные 60 мм, то у Эворы разница всего 30 мм. Все это приводит к железобетонной цепкости до последнего, после чего, как правило, развивается резкий по меркам гражданских машин занос, для коррекции которого потребовалась адаптация даже у самых опытных пилотов.

Porsche Cayman S (981)

После таких выкрутасов Porsche Cayman S в условиях тест-драйва на гоночной трассе выглядит самим совершенством. Не скроем, «Эска» была нашпигована электронными помощниками под самую завязку, включая PTV, но и с отключенной системой стабилизации Кайман позволял ехать легко и непринужденно, в то время как даже активированная стабилизация Bosch на Лотусе была не в состоянии помочь ему при потере сцепления задних колес с дорогой.

К новому Porsche Cayman S вообще невозможно придраться. У нас, например, нет никаких сомнений, что получи Кайман мотор от 911-ой, он будет быстрей последней, а равные с ней цифры будущего Cayman turbo будут лишь следствием внутрикорпоративной субординации модельного ряда. Финансовое могущество компании Порше позволяет ей делать максимально эффективные машины во всем, начиная от управляемости и заканчивая роскошью отделки. Добавляем к этому фирменную надежность вкупе с меньшей ценой (в Англии Cayman S на 10 000 фунтов стерлингов дешевле Evora S) и в коммерческом успехе Кайманов можно не сомневаться.

Lotus Evora S

С другой стороны, и Лотус нельзя назвать аутсайдером сравнительного тест-драйва – его недочеты из числа гоночных придирок, которые лечатся опытом и мастерством пилота, а быть доктором весьма почетно. Даже несмотря на то, что в результатах прохождения круга Порше всегда оказывался на расстоянии секунды впереди, балансировать на тонкой грани Лотуса было не только приятно, но и полезно с точки зрения выработки стабильности пилотажа.

 «Lotus Evora S – очень интересная машина для повседневной езды и для отжига на треке, но для полноценной гонки нужны нестандартные настройки. В таком виде я не решусь гарантировать успех, да и по Нордшляйфе промчать на время не рискнул бы». Слова самого титулованного гонщика в TOPRUSCAR наиболее точно описали идеологию британского спорткара, а отсутствие официальных цифр прохождения Нордшляйфе для Эворы лишь дополнительно подтвердили справедливость его вердикта.

Автор: TRC

Фотографии компаний Porsche и Lotus

 

 

Технические характеристики (данные производителя)

 

Параметры

Автомобиль

 

Porsche Cayman S

Lotus Evora S

 

Пробег, км

3100

3150

 

Тип кузова

3-дверный хэтчбек

2-дверное купе

 

Число мест

2

2+2

 

Размеры, мм

  

 

 

длина

4380

4342

 

ширина

1801

1848

 

высота

1295

1223

 

колесная база

2475

2575

 

колея передняя/задняя

1526 / 1540

1565 / 1557

 

Снаряженная масса, кг

1320

1437 

 

Двигатель

бензиновый с непосредственным впрыском топлива

бензиновый с распределенным впрыском и механическим нагнетателем

 

Расположение

в базе, продольно

в базе, поперечно

 

Число и расположение цилиндров

6, оппозитно

V6

 

Рабочий объем, см³

3436

3456

 

Диаметр цилиндра/ход поршня, мм

97,0/ 77,5

94,0/ 83,0

 

Степень сжатия

12.5:1

10:1

 

Число клапанов

24

24

 

Макс. мощность, л.с./об/мин

325 /7400 

350 /7000

 

Макс. крутящий момент, Нм/об/мин

370 /4500-5800 

400 /4500

 

Коробка передач

механическая, 6-ступенчатая

механическая, 6-ступенчатая

 

Передаточные числа

 

 

 

I

3,31

3,54

 

II

1,95

1,91

 

III

1,41

1,41

 

IV

1,13

1,09

 

V

0,95

0,83

 

VI

0,81

0,74

 

Главная передача

3,89

3,78

 

Привод

задний

задний

 

Подвеска (передняя и задняя)

независимая, пружинная, McPherson

независимая, пружинная, двухрычажная

 

 

Шины, спереди/сзади

235/40 R19 / 265/40 R19      

225/40 R18 / 255/35 R19

 

Максимальная скорость, км/ч

283

286

 

Время разгона

  

 

 

0—100 км/ч, с

5,0

4,6

 

Развесовка автомобиля

46/54

39/61

 

Коэффициент аэродинамического сопротивления, Cx

0,3

0,33

 

Расход топлива, л/100 км

городской/загородный/смешанный

12,2/6,9/8,8

14,5/7,4/10,0

 

Чувствительность рулевого управления, оборотов от упора до упора

2,5

2,6

 

 

<< предыдущий все тесты следующий >>
 
Тест-драйвы История Инфо Разное
Суперкары История автомобилей Статистика продаж автомобилей Автомобиль года
Спорткары Технические характеристики Комплектации и цены 2017 График выхода суперкаров
Спортивные автомобили Автомобили СССР Комплектации и цены 2018 Письма читателей
Анонсы тест-драйвов Хронология Официальные дилеры РОК
    Автомобильные новости  
    Термины и определения