Тест-драйв Porsche Cayman S и Nissan 370Z

Маленькие гиганты большого спорта

Нельзя сказать, что команда TOPRUSCAR относится к той категории мужчин, что не пропускают ни одной юбки, но вот что касается сравнения автомобилей… В общем, когда нам предложили на тест-драйв Porsche Cayman S, который вот-вот сменит новое одноименное поколение суперкаров, с Nissan 370Z, мы сказали – почему бы и нет. Тем более, что два автомобиля очень близки идеологически и относятся к категории двухместных псевдокупе, по факту являющимися 3-дверными хэтчбеками. Лидеры хот-хэтчей или младшие братья Gran Turismo?

Porsche Cayman S

Для  начала – стандартный журналистский тест по выискиванию полуторакратной разницы в пользу цены суперкара Porsche. Принципиальных отличий в ощущении качества в машинах нет. 370-ый появился позже Каймана, а потому японцы смогли учесть все премиумные посылы, представленные в эталонной, для многих фанатов, марке. Эргономика также великолепна в обоих купе, а бюджетность Ниссана начинается с попытки придвинуть ближе регулируемый только по углу руль или опустить еще ниже сиденье. То есть усесться идеально для последующих тест-драйвов в японце сможет меньшее количество потенциальных пилотов, чем в породистом Порше – нужна ниссановская комплекция, рост и вес в стиле 370Z.

В салонах – пир духа (пишется раздельно). Духа спортивного. Кайман очаровывает фирменным парадом планет панели приборов, а в «зеде» три кругляша указателя на центральной консоли а-ля Датсун. И, конечно, главный прибор в наших дуэлянтах – тахометр.

Nissan 370Z

Что делает владелец Porsche Cayman S, завидев Nissan 370Z на дороге? Правильно, старается его не замечать. Обладатель же Ниссана тем временем утапливает педаль газа в пол, и, представьте себе, обгоняет Порше. Между прочим, правильно делает, потому что медленно ездить на «зеде» не столь интересно: какие-то странные экозадержки на сброс газа, не самое внятное усилие в околонулевой зоне руля, отдающее искусственностью, а еще заметные и большие для спортивного автомобиля приседания кормы на разгоне и почти клевки при торможении.

Задержки на нажатие газа, равно как и на сброс, Кайману неведомы – на руле чистейшая обратная связь, а езда даже шепотом доставляет максимум удовольствия на тест-драйве. Длинноходность и тяжеловесность педали сцепления (в Ниссане схожие ощущения), значительное усилие при повороте баранки воспринимаются скорее как сопутствующая для данного класса автомобилей атрибутика, нежели недостатки.

Porsche Cayman S

Рассмотрев все нюансы поведения наших подопечных в условиях мегаполиса, а также вспомнив рекламную кампанию предыдущего Нисана 350Z под слоганом "И ваша мама скажет: Лучше бы ты купил мотоцикл", мы подумали вот что. Японец повзрослел. Шероховатости 370-го настолько минимальны, а для оценки достоинств Порше необходим такой автомобильный опыт, что находя очередную инженерную фишку, мы неизменно чувствовали себя гурманами. Вот, например, плавность хода: едва ли она в Каймане выше ниссановской, однако, благодаря большей длинноходности подвески, пробить последнюю очень сложно, что безусловно внушает уважение. Или звукоизоляция: как хитро немцы развели аэродинамический шум и моторную составляющую. Шестицилиндровый рокот есть, шинный гул присутствует, но ветер где-то далеко и в результате – порода. Порше вновь воспринимается, как более благородный спорткар.

Nissan 370Z

Самое страшное может случиться после поездки на Каймане с мамой, когда она с истинно женской расчетливостью скажет: «Лучше бы ты купил Ниссан». Но маме ведь неведомы многие тайны инженерии, а нам – ведомы. Поэтому мы с полной ответственностью заявляем: Порше Кайман S стоит своих денег, впрочем, как и Ниссан 370Z. Просто до Порше нужно дорасти, а до Ниссана – нет, то есть японец годится и для 18-летнего юноши (а может быть девушки) и для 60-летнего дядьки. Ниссану все возрасты покорны! При этом нельзя сказать, что 370-ый прост, как валенок.

Для экстремальных тест-драйвов японца настраивали по-взрослому. Прежде всего, новый «зед» стал на 32 килограмма легче предшественника в лице 350Z и не только за счет более масштабного использования алюминиевых сплавов – из него теперь сделаны капот, крышка багажника и внешние панели дверей, но и за счет отказа от полноуправляемого шасси. Завидную маневренность привили уменьшением на 100 мм колесной базы и опущенным на 15 мм вниз двигателем, что вкупе с кузовом, который стал на треть более жестким, дало впечатляющие результаты.

Гоночный трек принимает японский спорткар даже несколько радушнее и гостеприимнее, чем более строгий Порше. Если не гнаться за цифрами времени круга – в этой дисциплине Кайман недосягаем, а если ехать в свое удовольствие, то хулиганский настрой Ниссана порадовал даже больше, чем высочайшие боковые перегрузки среднемоторного Порше. Главное – 370-ый любит и поощряет езду с силовыми скольжениями. Влетаешь в очередной поворот, что называется с разбегу, а затем – газ, газ, газ, и Ниссан вывозит, даря при этом чувство стопроцентного контроля над ситуацией. Уверенность в себе на столько высока, что в конечном итоге это начинает расслаблять и приводит к поистине компьютерным ощущениям, как в каком-нибудь автосимуляторе.

Porsche Cayman S

Cayman S более натурален и требует иного уровня концентрации. Начнем с того, что трекшн-контроль, в отличие от системы стабилизации, здесь неотключаемый. В результате дрифт отдан на откуп электронике, то есть контроль тяги распознает ваше желание помести хвостом и позволяет это сделать, но подачу топлива при этом регулируете уже не вы, а компьютер. Начинающим, возможно, такой расклад понравится, но только не нам. К тому же шансы потерять машину с ростом скорости здесь все равно выше, чем при тест-драйве Nissan 370Z. Вся соль Порше Кайман в академически правильном прохождении поворотов. Вот тогда-то и начинаешь проникаться уважением к отточенной центральномоторной инженерии с минимальным моментом инерции вокруг вертикальной оси автомобиля. Поначалу немецкая «эска» может показаться в предельном повороте недостаточной, но стоит зайти в вираж под сброс газа, как машина преображается, радуя легковесными и молниеносными реакциями на подачу топлива. Прикрыл дроссель, и Кайман послушно направился внутрь поворота, добавил газу – перешел на внешнюю траекторию. Вообще, маленький Порше более склонен к управлению исключительно жонглируя развесовкой автомобиля, даже в большей степени, чем старшая сестра Porsche 911 (997), не говоря уже про Nissan 370Z. А еще нам показалось, что, несмотря на всю свою строгость, Cayman дает больше шансов на исправление грубых ошибок, чем заднемоторная Carrera. В какой-то степени, младший Порше показался нам боле взрослым, с гоночной точки зрения, автомобилем, чем легендарная 911, не в последнюю очередь, конечно, благодаря своей компоновке с мотором в базе.

Nissan 370Z

А что с повседневной эксплуатацией и с возможностями большого туризма? Не стоит питать иллюзий – оба автомобиля нишевые и рассчитаны на истинных ценителей спорткаров. Тест-драйв у непосвященного оставит много вопросов, но нам, лично, в кайф, особенно, когда знаешь, на что способна эта парочка в рамках гоночной трассы. Другими словами, комфорт не настолько хуже, чем выше предельные возможности обоих купе. К примеру, тормоза обычного семейного хэтчбека перегреются на первом же круге, пройденном в боевом режиме, а здесь – нет проблем.

Единственным серьезным разочарованием в рамках данного сравнительного тест-драйва стал недостаточно выразительный звук двигателей. Ниссану в этом смысле вообще нет никакого оправдания – такого пылесосного тембра в спортивном автомобиле не должно быть по определению. Японцы, помнится, оправдывались, с каждым годом обвиняя во всем все более строгие нормы шумности. Но ведь нормы одни для всех, а результат почему-то получается разный. Ничего не поделаешь, придется раскошеливаться на выпускную систему от Nismo. Cayman S звучит не в пример благороднее, но и он уступает обычной 911 Carrera, не говоря уже о версии S, имеющей резонатор Гельмгольца на впуске для улучшения вокальных данных мотора. Такое ощущение, будто маркетологи специально развели звуковое сопровождение Каймановской «эски» и обычной Карреры.

Porsche Cayman S

С другой стороны, на низких оборотах моторы наших подопечных почти не слышны, что благоприятно сказывается на акустическом комфорте при длительном движении с постоянной скоростью, а это неплохая заявка на использование их в качестве Gran Turismo, конечно, при наличии хороших дорог. Тест-драйв Порше Кайман показал, что он обладает еще и неплохой грузовместимостью: два багажника объемом 150 литров спереди и 260 л сзади, весьма неплохо справляются со своими обязанностями. К тому же в выигрыше распределение массы по осям – не обязательно размещать два чемодана сзади, один из них можно положить вперед…

Не самое внушительное поголовье под капотом, минимум роскоши, да и комфорта могло быть побольше, но на выходе настоящее драйверское счастье. В этом смысле таким автомобилям, как BMW M3 или Mercedes C-klasse AMG, все же далеко до тестируемой парочки. Porsche Cayman S и Nissan 370Z изначально спроектированы, как спорткары и лишены недостатков выше упомянутых мощных версий на базе гражданских седанов. Если хотите, то более взвешенной и расчетливой альтернативы Porsche 911 и Nissan GT-R не найти.

Nissan 370Z

Когда имиджевые соображения и желание превосходства в светофорных гонках – пройденный этап, в более компактные, легкие суперкары начинаешь верить с удвоенной силой. Жаль, что обычно за рулем Кайманов и «Зедов» оказываются лишь те, кому не хватило денег на более взрослые модели. Маленькие Porsche и Nissan достойны лучшей участи. Теперь мы это точно знаем.

Автор: TRC

Фотографии компаний Porsche и Nissan

 

 

Технические характеристики (данные производителя)

Параметры

Автомобиль

Porsche Cayman S

Nissan 370Z

Пробег, км

2600

2500

Тип кузова

3-дверный хэтчбек

3-дверный хэтчбек

Число мест

2

2

Размеры, мм

 

 

длина

4347

4250

ширина

1801

1845

высота

1304

1315

колесная база

2415

2550

колея, передняя/задняя

1486/1528

1550/1595

Снаряженная масса, кг

1350

1496

Двигатель

бензиновый, с непосредственным впрыском

бензиновый, с распределенным впрыском

Расположение

в базе, продольно

спереди, продольно

Число и расположение цилиндров

6, оппозитно

V6

Рабочий объем, см³

3436

3696

Диаметр цилиндра/ход поршня, мм

97,0/77,5

95,5/86,0

Степень сжатия

12,5:1

11,0:1

Число клапанов

24

24

Макс. мощность, л.с./об/мин

320/7200

331/7000

Макс. крутящий момент, Нм/об/мин

370/4750

366/5200

Коробка передач

механическая, 6-ступенчатая

механическая, 6-ступенчатая

Привод

задний

задний

Подвеска (передняя и задняя)

независимая, пружинная, McPherson

 

независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах;

независимая, пружинная, многорычажная

Шины, спереди/сзади

235/40 ZR18 / 265/40 ZR18

225/50 R18 / 245/45 R18

Максимальная скорость, км/ч

277

250

Время разгона

 

 

0—100 км/ч, с

5,2

5,4

Объём багажника, л

150+260

235

Расход топлива, л/100 км (городской цикл)

14,1 (бензин АИ-98)

15,3 (бензин АИ-98)

 

<< предыдущий все тесты следующий >>
 
Тест-драйвы История Инфо Разное
Суперкары История автомобилей Статистика продаж автомобилей Автомобиль года
Спорткары Технические характеристики Комплектации и цены 2016 График выхода суперкаров
Спортивные автомобили Автомобили СССР Комплектации и цены 2017 Письма читателей
Анонсы тест-драйвов Хронология Комплектации и цены 2018 РОК
    Официальные дилеры  
    Автомобильные новости  
    Термины и определения