Мазерати в кругу новых друзей
По уверению создателей Maserati Ghibli должен стать локомотивом компании и позволит увеличить продажи суперкаров Maserati в десять раз. На подобные выпады коллектив TOPRUSCAR реагирует молниеносно, и поэтому встречайте — тест-драйв Maserati Ghibli — мы нашли его. Пока маркетологи не успели включить на полную катушку свою адскую машину по промоушену ушей и мозгов, есть возможность вкусить продукт без подсказок со стороны и со свежими головами.
Наши нападки на кудесников продвижения неспроста. Ведь первые два поколения Ghibli были чистокровными спорткарами, оснащенными двухдверными кузовами купе, а не пятиметровыми седанами, как сейчас. Особенно запомнился первый Ghibli, выпускавшийся на рубеже 60-70х годов прошлого века, и не в последнюю очередь благодаря фильму Жака Дере «Бассейн» с Ален Делоном и Роми Шнайдер в главных ролях. Эпизод, где Делон показывает владельцу Ghibli, как нужно правильно водить суперкар, навсегда останется в наших сердцах. Жаль только выступить в этой роли нам вряд ли удастся. Энтузиасты-владельцы, предоставляющие свои сокровища на сравнительные тест-драйвы, имеют довольно полное представление о том, что такое активная езда, тогда как изнеженным толстосумам-чайникам и в страшном сне не приснится отдать свой четырехколесный имидж на наши сравнительные истязания.
Кстати, проблема под названием «чем комфортнее авто, тем сложнее найти единомышленника» стала в случае с относительно гражданским Мазерати Гибли в полный рост. Естественно, мы подыскивали наиболее мощную 410-сильную версию Ghibli S, но круг, что называется, замкнулся на средней модификации (еще есть дизель) с мотором о 330 лошадях. Но нет худа без добра: трехлитровый Jaguar XF с компрессором мощностью 340 л.с. — идеальный конкурент со схожим имиджем, ведь Jaguar XFR мощнее флагманской «эски» уже на целую сотню.
«А что в сравнительном тест-драйве делает Lexus GS 350 AWD?», — скажет очень внимательный читатель. С удовольствием отвечаем — это новая машина одного из сотрудников TOPRUSCAR, в очередной раз наглядно доказывающая, какую технику предпочитают в обычной жизни, уставшие от гоночных баталий, спортсмены. Несколько лестных фраз признанного авторитета в адрес своего приобретения, подкрепленные парочкой крепких выражений с гоночными жестами, и мы без тени сомнения включаем японский седан в программу испытаний. Тем более что Lexus GS вполне официально является конкурентом новому Maserati Ghibli, и мы хорошо помним сравнительную диаграмму на презентации итальянки, где в числе прочих был и Лексус Джи-Эс.
— Почему ты выбрал Lexus, а не «пятерку» BMW и, тем более, не Porsche Cayenne или BMW X5?
— Кроссоверы отмел сразу — мой гоночный вестибулярный аппарат отказывается воспринимать столь высокую посадку на дорогах с твердым покрытием. А «пятерка» просто не убедила меня в том, что она лучше и интереснее в управлении, ровно как и опробованный мною на дилерском тест-драйве Lexus GS в версии F Sport с более жестким полноуправляемым шасси. Поэтому остановил свой выбор на шикарной и комфортабельной версии GS 350 AWD Luxury, которая показалась мне наиболее сбалансированной и удобной во всех режимах движения, максимально приблизившись к идеалу.
Многообещающий рассказ, но наш взгляд прикован к Maserati Ghibli. Если И.В. Сталин в адрес Победы М-20 сказал: «Не велика Победа, но пусть будет Победа», то в отношении Мазерати хочется воскликнуть: «Не столь спортивна, как раньше, но пусть будет Ghibli». Пятиметровый седан и впрямь получился очень привлекательным и, несмотря на большую длину в трио, выглядит самым динамичным и стремительным в данном тест-драйве. Интересный исторический факт на заметку: в зависимости от степени выступания выхлопной трубы и наличия клыков в переднем бампере длина Ghibli первого поколения варьировалась от 4590 до 4690 мм. Габаритных отличий современная Гибли не предусматривает, по крайней мере до тех пор, пока китайский рынок не возжелает заиметь длиннобазную версию, но и сейчас по длине колесной базы Maserati Ghibli лидер бизнес-класса, и тем обиднее проигрыш по простору на задних местах наиболее компактному Lexus GS. В этом плане Maserati и Jaguar равноценны, где стремительный облик с покатыми крышами не позволил инженерам сильнее разнести передние и задние сиденья, в противном случае седоки галерки неизбежно бы упирались головами в потолок.
Сравниваешь интерьеры Ягуара и Мазерати и получаешь массу удовольствия. Британский аристократизм и итальянский темперамент, эмоции вперемежку с кожей, деревом и металлом. Пульсирующая кнопка запуска двигателя и выезжающая шайба-селектор автомата в XF против стильного инструментария и хваткого руля в Ghibli. Казалось бы, живи и радуйся, но пересев в Лексус, понимаешь — нет предела совершенству. Больше всего уважения к японцу за то, каким образом он убеждает, что лучший. В «Джи-Эсе» отсутствуют какие-либо яркие дизайнерские находки, но будь то утонченный художник или существо с медвежьим отпечатком на всю голову, всяк уразумеет: роскоши и качества здесь больше — простор представительского класса, а эргономические несуразности вроде заторможенной медиа-системы в Ягуар или неудачно расположенного блока климат-контроля в Мазерати замечены не были. Да и низкая посадка на передних сиденьях удобней всего, а сами кресла предлагают идеальный компромисс мягкости и убедительной боковой поддержки. Посадка в конкурентах также не тяготеет к высокой городской, но в британце профиль не столь выдержан, как в GS, а итальянка на тест-драйве расстроила излишней податливостью наполнителя сидений.
Обычная «российская» дорога, не совсем сухая, не совсем чистая и этого оказывается достаточно для того, чтобы при помощи полного привода компенсировать как недостаток мощности, так и меньшую эффективность атмосферного мотора в целом. Лексус не только не уступил своим оппонентам, а был быстрее всех, лишь после сотни позволяя обогнать себя под натиском наддувных технологий. Вывод: на российских просторах Lexus GS 350 AWD будет быстрее заявленных конкурентов при старте с места с максимальной эффективностью — любители светофорных гонок останутся довольны. К счастью, для Ягуара, с мотором как у нас, тоже предлагается привод на все колеса, а для Мазерати комбинация 4х4 доступна лишь в самой мощной версии: модель называется Ghibli SQ4. Справедливости ради отметим, что на стерильном покрытии XF и Ghibli доказали свое преимущество, хотя и не столь убедительное.
Мы специально не озвучиваем абсолютные цифры, считая, что для полноценных замеров нужен тарированный участок автополигона, строго горизонтальный и защищенный от ветров лесополосой. Но если говорить об относительных величинах, полученных в ходе данного тест-драйва, то японский седан в большинстве попыток отставал от оппонентов не более чем на корпус, что явно меньше разницы в 4 десятых секунды до сотни с Ягуаром, указанной в паспортных данных. Напомним, что на скорости 100 км/ч автомобиль за 0,1 сек. успевает пройти 2,78 метра. Разница между британцем и итальянкой и вовсе стремилась к нулю: попеременный успех с преимуществом в полкорпуса мы сочли недостаточным для выведения какого-либо вердикта.
На столь подробное изучение разгонной динамики мы сподобились после череды яростных атак лексусовода, утверждавшего, что GS не медленнее. Согласны, старина, но с одной оговоркой. Все выше сказанное относится к разгону с педалью в полу. В обычной эксплуатации наддув берет свое, эластичность моторов Мазерати и Ягуара выше, при ускорении со средних скоростей в них получаешь более убедительный рывок, чем в Лексусе с атмосферным мотором.
Не стоит забывать и о звуковом сопровождении разгона. Нам это нравится, но имидж японской марки не позволил создателям более яростно настроить выхлоп Лексуса. Во всем диапазоне благородное, но весьма сдержанное урчание V-образной «шестерки». А вот в Maserati и Jaguar расстарались на славу. Особенно впечатляет на тест-драйве итальянка. Полный набор для моторного аудиофила: от утробного рокота на низких оборотах до почти формульного визга на верхах. Приятно и то, что двигатель, развивающий максимальную мощность на относительно скромных 5000 об/мин, не выказывает никакого недовольства при дальнейшей раскрутке, молниеносно достигая предельных 6500 об/мин. На этом фоне даже Ягуар с металлическими нотками в голосе будоражит кровь в меньшей степени и имеет более линейную тягу.
От почивших в бозе соотечественников Iso и De Tomaso классические Мазерати всегда отличались наличием родных моторов, в то время как на выше упомянутых конкурентах применялись могучие «восьмерки» американского производства. Сейчас другие времена, голый блок цилиндров двигателя приходит из Америки и лишь потом дорабатывается в Маранелло, и с подвеской ситуация схожая: шасси Mercedes W212, настроенное итальянцами. Ягуар тоже не отстает — его заднеприводная платформа создана в тесном сотрудничестве с компанией Ford.
«И кто после этого самый аутентичный?», — ехидно спросил счастливый обладатель Лексуса и сразу же был не менее ехидно парирован встречным вопросом о том, почему в премиальном GS 350 так много «бюджетного» тойотовского железа…
Шутки шутками, но итальянцы создали если не подвесочный идеал, то компромисс высочайшего уровня между управляемостью и плавностью хода. Как тут не вспомнить слова одного из сотрудников Maserati, который со всей ответственностью заявлял, что на тонкую доводку шасси своих машин они тратят до 90% времени. Охотно верим еще с момента нашего тест-драйва Porsche 911 (991) Carrera S и Maserati GranTurismo Sport.
Получается, настройки, настройки и еще раз настройки. Ведь концептуально подвески всех трех участников сравнительного теста не отличаются: двойные рычаги спереди и многорычажка сзади. Но именно Lexus и Maserati способны плыть над дорогой, а Jaguar даже в самом комфортном режиме адаптивных амортизаторов более подробно повторяет профиль дороги. Можно попенять на возраст платформы Ягуар ХФ, который, в свою очередь, построен на базе Jaguar S-type 1999 года выпуска, но факт остается фактом — британец заметно жестче своих конкурентов. Любопытно, что дорестайлинговые Jaguar XF были плавней, а при последующей модернизации инженеры решили зажать подвеску для придания модели более острых реакций. Но не отрицаем, «Икс-Эф» — честный заднеприводный седан и при активной езде ощущается более спортивным, чем Лексус. Однако для оправдания худшей плавности хода этого недостаточно, ибо руль британца обладает наиболее невнятным реактивным действием.
Еще одно преимущество конкурентов в тест-драйве над Ягуаром заключается в способности значительно менять свой характер в зависимости от выбранного режима шасси. Проамериканская плавность с нередкой раскачкой кузова в «Комфорте» сменяется собранными реакциями с минимальными кренами в «Спорте». При этом полноприводный японец хоть и не располагает к езде со скольжениями, но радует в высшей степени четкими откликами на управляющие действия вкупе с прозрачным рулевым управлением.
В Мазерати максимально бережно отнеслись к комфортной составляющей подвески Mercedes W212, лежащей в основе Ghibli. Уличить итальянку в большей жесткости по сравнению с немецким донором невозможно и отсутствие разницы поначалу сбивает с толку. Но в компании смогли добавить ту самую малую толику к характеру шасси, которая позволяет воспринимать автомобиль как driver's car. В напряженном повороте Maserati Ghibli всегда способен уйти в плавный и легко контролируемый занос. Возможно, с точки зрения академической управляемости или времени круга на Нордшляйфе это не лучший вариант, но именно легкая избыточная поворачиваемость вкупе со стойким ощущением того, что все под контролем и создает дружеское и доверительное отношение между водителем и автомобилем.
Горящие глаза владельца Lexus GS 350 AWD были не в состоянии скрыть его восторг от Maserati Ghibli. Уже позже, собрав всю волю в кулак, он смог парировать ценой японца, которая на 800 тысяч меньше, чем за итальянку, и курсовой устойчивостью, которая у Лексус и впрямь железобетонная. Однако нас это до конца не убедило. Во-первых, разница в цене при выборе премиум модели не столь первостепенна, как принято считать, а во-вторых, столь удачного компромисса между управляемостью и комфортом мы давно не встречали и считаем Мазерати однозначным победителем данного сравнения спорткаров.
После тест-драйва Jaguar XF хочется сказать, что его довольно плотная подвеска действительно добавляет острых ощущений, и для кого-то подобные настройки при выборе спорт-седана покажутся более убедительными, чем плавность Maserati Ghibli. Нас же немножко расстроило то, что кошачью породу XF демонстрирует лишь лучшим уровнем шумоизоляции в трио. Ну а Lexus GS 350 при всей своей сбалансированности умудрился быть абсолютно не скучным, что для японской компании весьма похвально и позволяет в полной мере понять тех, кто решил остановить свой выбор на «Джи-Эсе».
Фотографии компаний Maserati, Lexus и Jaguar
Комментарии ()
Чтобы оставлять комментарии, требуется авторизоваться.