Вопреки ожиданиям
Противостояние между Subaru WRX STI и Mitsubishi Lancer EVO — это дуэль протяженностью более 20 лет. Ничего подобного в современном автомобильном мире просто не существует. В борьбу Мерседеса и БМВ давным-давно вклинилась Ауди, а затем и японские премиум бренды. Суперкары Порше умудряются конкурировать как с заряженными немцами, так и, если речь идет о версиях 911 Turbo, с запредельными итальянскими скакунами. Сравнительные тест-драйвы двух относительно доступных японских спорткаров с полным приводом продолжают идти в формате «один на один». Остальные не могут, не хотят или просто боятся?
Долгое время расклад оставался без изменений. «Эс-Ти-Айка» — старый конь, не портящий борозды, а «Эвик» — инновационный полный привод, позволяющий легко скользить на любых видах покрытий, начиная от льда и заканчивая асфальтом. Теперь ситуация, похоже, изменится. В Subaru словно ждали, пока Mitsubishi объявит, что следующее поколение под большим вопросом, и если оно появится, то будет, скорее всего, гибридным. Вот тут-то заклятый конкурент и решил блеснуть, оторвавшись по полной. Новая Subaru WRX STI 2014 года отличается от предыдущего поколения больше, чем когда бы то ни было.
Основные претензии к Субару ВРХ СТИ на фоне Мицубиси Эволюшн X на тест-драйвах звучали, как правило, так: подвеске не хватает собранности и во многих режимах она оставляла впечатление расхлябанной, кузову недоставало жесткости, что вкупе с трясущимся интерьером и вибрирующим капотом с фирменной ноздрей воздухозаборника также не добавляло ощущения четко работающего механизма. И, наконец, характер управляемости был недостаточно избыточным — при попытках заправить Импрезу в поворот приходилось блокировать центральный дифференциал, а то и вовсе применять контрсмещение.
Естественно, японцы из Субару знали об этих проблемах, но, тем не менее, не спешили выкладываться, создавая свою версию Эволюции. Зато теперь, когда «Эвик» не получил продолжения, концерн Fuji Heavy Industries учел все пожелания в полном объеме. Судите сами, Subaru WRX STI 2014 года получила новые пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости, что позволило увеличить поперечную жесткость подвески на 14 процентов спереди и на 38 сзади. Больше половины кузовных деталей теперь производится из высокопрочной стали. Как следствие, жесткость кузова на кручение возросла на 40 процентов, а на изгиб — на треть. Правда, применять активные дифференциалы, как на Мицубиси, в Субару не стали, но их роль будет выполнять новая электронная система управления вектором тяги — torqueve ctoring.
А чтобы окончательно растоптать своего визави, новая Subaru WRX STI выдала на-гора целую россыпь цифр, говорящих далеко не в пользу Mitsubishi Lancer EVO X. Снаряженная масса STI на пол центнера ниже, разгон до сотни на 2 десятки быстрее, а «максималка» опережает таковую у EVO X на 15 км/ч. Есть более экзотические данные, при упоминании которых уже проводятся аналогии с более престижными и дорогими моделями. Например, высота центра тяжести у STI на уровне новейшего купе BMW 4-series и составляет 500 мм, тогда как у Эво — 509 мм. Время реакции на поворот руля такое же, как у суперкаров Porsche 911, равное 0,1 секунды. У «десятки» — 0,15 секунд, а у предыдущей WRX STI — целых 0,27 сек.
Коллектив TOPRUSCAR никогда не был падок на красивые цифры — все мы прекрасно понимаем, что, в конечном счете, все будут решать эмоции и ощущения от тест-драйва. Именно поэтому весь массив выложенной информации не произвел на нас большого впечатления, тем более что японцы с таким же дельным видом умеют обосновывать и сокращение расходов. Вынужденный отказ Subaru от кузова хэтчбек — это вовсе не экономия, а забота о коэффициенте обтекаемости, который у седана лучше. Отсутствие великолепных ковшей Recaro объясняется их недостаточной защитой от хлыстовых травм шеи при столкновении сзади. А то, что под капотом оставлен не отличающийся надежностью мотор EJ257 объемом 2,5 литра — не беда. Оказывается, простая перепрошивка программы управления двигателем позволила разрешить и эти проблемы…
Коллеги из Mitsubishi тоже особо не деликатничали. В свое время, представляя новый Lancer EVO X, фирмачи сочли возможным называть его автомобилем более высокого класса, нежели схожий по уровню Subaru WRX STI. Раззадорили ли они этим своих соотечественников или нет — мы не знаем, но было бы странным ожидать, что новая «Эс-Ти-Айка» окажется хуже внутри, чем более древний «Эвик». От упоминания столь высокопарных выражений, как автомобиль классом выше, на тест-драйве воздержимся, но интерьер Субару однозначно выглядит более современным и качественным, а двери закрываются с благородным «чмоком». Главное новшество в инструментарии — уравненные в правах (как у EVO X) спидометр и тахометр — жаль только японцы ленятся переносить указатель оборотов двигателя на правильную сторону в леворульных версиях. Если у себя на родине тахометр стоит ближе к центральной консоли, то в европейской спецификации он оказывается побоку, то есть ближе к двери, что уже не лучшим образом соответствует имиджу спортивных автомобилей.
Наши опасения по поводу сидений Субару подтвердились. Ковши Recaro в Мицубиси установлены ниже и обеспечивают лучшую боковую поддержку. В оправдание STI способна предложить больше раздолья за рулем для высоких водителей, да и сзади просторней во многом из-за отсутствия все тех же сидений Recaro. Еще одним смущающим аспектом тест-драйва Subaru WRX STI являются ее передние стоики кузова, далеко уезжающие вперед, что создает совсем неспортивные ощущения поездки за рулем минивэна.
Оппозитный мотор — это не только снижение габаритной высоты силового агрегата, позволяющее понижать центр тяжести и увеличивать клиренс, но и неповторимый звук. Какие бы метаморфозы не переживала внешняя оболочка Импрез, рычаще-молотящий голос «четверки» с углом развала блока 180 градусов не спутаешь ни с чем. Азартный аккомпанемент отчасти скрывает худшую эластичность оппозита и напрочь отбивает все негативные мысли о надежности и ресурсе. А открыв капот «Эс-Ти-Айки» наблюдаешь более взрослую и серьезную картину с продольным расположением двигателя вместо поперечного рабоче-крестьянского в «Эвике».
Нахваливая новую Subaru WRX STI, японцы ни слова не сказали о снаряженной массе, а она, похоже, увеличилась. Именно этим фактом можно объяснить одинаковую разгонную динамику нашей парочки на тест-драйве. Предыдущая WRX STI была немного динамичней EVO X. Впрочем, ругать за это субаровскую новинку грех — по ощущениям стало лучше. Ведь чувствительность педали газа увеличена более чем в два раза, а то, что далеко не лишняя дополнительная шумоизоляция внесла свою лепту в увеличение веса — не страшно. Зато теперь нет ощущения бюджетной зажигалки, где на тебе сэкономили везде, где только можно, развязка от внешних шумов стала цивилизованней, что при сохраненном рыке оппозита улучшает комфорт без потери спортивного градуса.
А вот в большую на 15 км/ч максимальную скорость верится без каких-либо сомнений. Не зря в Субару затачивали новый кузов под кольцевые гонки, где аэродинамика играет много большую роль, чем в классическом ралли. Во время сравнительного тест-драйва спидометр «Эс-Ти-Айки» показал 265 км/ч, тогда как стрелка «Эвика» уперлась в отметку 250 км/ч, что, согласно дополнительно примененной полупрофессиональной измерительной аппаратуре, примерно соответствует заявленным характеристикам. Да и высокоскоростная (после 180 км/ч) динамика Субару лучше благодаря более короткой пятой передаче в 6-скоростной коробке STI, против «пятиступки» в EVO X.
Другое дело, что на высокой скорости, и это главное отличие от модели предыдущего поколения, вести новинку стало сложней. Виной тому более жесткая подвеска и повышенная чувствительность рулевого управления с 2,6 оборотами от упора до упора. Если раньше заряженные Импрезы хвалили за более расслабленную езду на загородных скоростях, то теперь ее впору сравнивать с Мицубиси. Обидно, ведь для многих раллийная составляющая WRX STI заключалась как раз лучшей приспособленности к поглощению далеко не лучших дорог российского разлива. Вместо этого всё, как у современного большинства: улучшенная шумоизоляция и повышенные требования к качеству покрытия.
Надежды на то, что более собранные подвеска и руль покажут себя в условиях тест-драйва на гоночном треке с лучшей стороны, оправдались на 200 процентов. Первым по кольцу с большим количеством вкусных поворотов прохватил самый опытный Субаровод из нас. После нескольких кругов бородач вылез из машины с горящими глазами, какое-то время бормоча нечленораздельными тирадами. Когда восторженные эмоции в голове специалиста улеглись, он назвал новую Subaru WRX STI одной из лучших премьер последнего времени.
«Реалии сегодняшнего дня таковы, что, садясь в очередную автомобильную новинку, думаешь не об улучшении драйва, а о том, чтобы всё новые ухищрения в направлении экологии и безопасности не ухудшили настрой, присутствующий в старой модели. Новая STI ломает устоявшийся стереотип. Электронная система torque vectoring великолепна. Даже не верится, что в Субару без применения дорогостоящих дифференциалов, как в EVO, смогли получить ничуть не менее азартный результат. То, чего так не хватало WRX многие годы, присутствует в современной модели в полном объеме. Способность новинки ввинчиваться в виражи выше всяких похвал, а для поклонников со стажем есть режим «ретро», то есть возможность полного отключения системы torque vectoring, после чего «Эс-Ти-Ай» своим поведением начинает напоминать машины предыдущих поколений. А еще, мне кажется, что с отключенной электроникой на сухом асфальте можно показать лучшие цифры прохождения того или иного трека».
Остальной коллектив TOPRUSCAR был более сдержан в высказывании своих эмоций. Тест-драйв Subaru WRX STI наглядно доказал, что она действительно прибавила весьма значительно, но однозначно утверждать, что модель стала лучше Lancer EVO X, нельзя. Да, «Эс-Ти-Айка» действительно сделала шаг в сторону «Эвика», но разница по-прежнему есть, хоть и в меньшей степени. Дело в том, что шасси Mitsubishi изначально затачивалось под езду со скольжениями даже на сухом асфальте, и эта особенность для многих может оказаться более привлекательной. Тогда как в Subaru создавали свой спорткар с оглядкой на секундомер и классические приемы управления. Последний подход будет ближе более опытным пилотам, для которых важны скольжения исключительно по требованию и далеко не в каждом повороте.
Со включенной системой torque vectoring разница прохождения трека между Субару и Мицубиси стремилась к нулю, но после отключения электроники наш фирменный субаровод умудрился скинуть пол секунды и обещал прибавить еще на пару-тройку десяток по мере вкатывания…
Но знаете что?! Нас это уже мало волновало. Даже если бы новая Subaru WRX STI оказалась медленнее Mitsubishi Lancer EVO X, это не имело бы решающего значения, потому как всем нам новинка от Fuji Heavy Industries пришлась по вкусу. Ярые поклонники Субару не оправдывали ее недостатки кондовостью, а ценители Эво покорно соглашались с победой STI в тест-драйве по баллам. Но главное что в Субару на фоне кризиса смогли не только сохранить заряженную модификацию, что называется, для галочки, с улучшенным салоном и оборудованием, но и усилили ее бойцовские качества. А это, согласитесь, достойно уважения.
Фотографии компаний Subaru и Mitsubishi
Комментарии ()
Чтобы оставлять комментарии, требуется авторизоваться.