Разность подходов
Все присутствующие суперкары — из середины нулевых. Но разве это повод отказываться от сравнения в рубрике «Ретро», которая изначально была задумана под спортивные автомобили девяностых?
Скажем по секрету, организовать сравнительный тест с участием Ford GT и Mercedes McLaren SLR мы могли еще полгода назад, когда только открывали раздел, посвященный легендарным «бэушкам» прошлых лет. Однако несоответствие возрастного ценза и трехкратная разница в стоимости раритетов смущала. Решили подобрать третий суперкар, чтобы не сталкивать лоб в лоб «дешевый» фордик и дорогущий Мерс. Ничего кроме Porsche Carrera GT в голову не приходило. Поиски подходящего экземпляра затянулись. Дело усугублялось еще и тем, что среди обладателей «Джи-Ти Каррер» процент вложивших свои кровные под рост в эту модель был как никогда высок, что автоматически превращало ее в недвижимость, экспонат коллекции, но никак не в ходовой образец. Порой коллекционеры предлагали на выбор чуть ли не весь свой гараж, но в отношении Carrera GT — табу. Все как сговорились.
Уже позже, прикидывая, от чего мы отказались, на ум, неизменно приходила колонна Порше, начиная от первой 911-ой и заканчивая последней, вдогонку Porsche 356 плюс парочка фольксвагеновских жуков в идеальном состоянии — на закуску. Но, как говорится, в любом правиле бывают исключения, и топрускаровское воздержание было вознаграждено. Наверняка в адрес владельца «нашей» Carrera GT ни один монакский коллекционер скорчил бы высокомерную гримасу, ведь модель используется не как экспонат и средство накопления капитала, а исключительно по прямому назначению. Достаточно взглянуть, как этот дядька легко и непринужденно наловчился просачиваться в салон, минуя массивный широченный порог, чтобы понять — во время сравнительного теста можно себе ни в чем не отказывать.
А что же Mercedes McLaren SLR, ведь он ничуть не дешевле Порше — те же около полумиллиона евро, где бережливость? Ситуация проста до неприличия. Хозяин SLR считает его лучшим суперкаром современности и, наверное, не остановится ни перед чем, дабы доказать, что это действительно так. Нам даже немножечко неловко: вдруг победит не Mercedes. Что будет с хозяином, и как это отразится на нас — он ведь человек влиятельный…
Да уж, веселенькая компания. С одной стороны, серьезный, как пилот формулы-1 перед стартом, «Эс-Эл-Эровец», с другой — две непринужденности. Одна в лице поршевода с задатками сумасшедшего профессора. Другая — фордововца в чисто американском прикиде: футболка, бейсболка и шорты — ему бы еще килограмм 30 лишнего веса, и соответствие выбранному антуражу будет стопроцентное.
Собираем интерьерный консилиум, который единогласно постанавливает, что лучший в номинации внутренней отделки и качества подгонки Porsche Carrera GT, Mercedes McLaren подводят люфтящие кругляши регулировок режимов трансмиссии и большее количество пластмассы. Заокеанский Ford GT с подрулевыми переключателями от Фокуса конечно проще, но с учетом трехкратной разницы в цене производит весьма адекватное впечатление.
Интересна концепция передних сидений. В Форде все более чем консервативно: две механические регулировки по длине и углу наклона спинки. Тогда как в Мерседесе и Порше установлены углепластиковые ковши и настроек угла спинки у них не может быть в принципе, зато присутствуют регулировки кресел по высоте. А самое забавное, что в Mercedes McLaren зачем-то снабдили легковесный углепластик тяжелыми электроприводами, съедающими 20-процентную экономию в весе по сравнению с обычными сиденьями. Неудивительно, что поршевцы хвастают своими ковшами без электромоторов, называя их, при массе около 10 кг, одними из самых легких в мире.
Зато SLR предлагает совершенный механизм открывания дверей, как у легендарного McLaren F1, когда калитки поворачиваются относительно передних стоек. Подобный вариант можно назвать золотой серединой между традиционной навеской дверей и экзотическими: гильотинной конструкции у Lamborghini Aventador или а-ля «крыло чайки» у Mercedes SLS. Обычным дверцам требуется масса пространства сбоку, а последним сверху, тогда как SLR в распахнутом состоянии наиболее компактен. Однако все эти изыски не идут ни в какое сравнение с изогнутыми Г-образными и заходящими при закрытии на крышу дверьми Ford GT. Сделано это в целях преемственности с классическим GT шестидесятых годов, который имел высоту чуть более метра, и в гоночном шлеме, не отхватив часть крыши при открытии, в него было физически не попасть. Нынешний GT хоть и стал выше на 96 мм, все равно остается одним из самых низких купе в мире, и отъезжающая при открытии дверей крыша, безусловно, помогает проникновению внутрь. Есть только одно но. На тесной парковке, когда нет возможности отварить калитку на достаточный угол, корячиться придется даже самым щуплым, тот еще аттракцион, проверено на собственной шкуре.
Первое откровение на ходу — Ford GT комфортнее, чем Mercedes McLaren SLR. Мы то думали, что святая простота Форда, без электроприводов и потребляющая 91-ый бензин, окажется самой незащищенной от дорожных невзгод, а здесь все более чем достойно. Звукоизоляция немного не дотягивает до уровня немецких машин, но плавность хода и громкость работы мотора ближе к гражданским критериям, нежели у двух других участников теста автомобилей. А почему, собственно, простота? Мотор GT имеет 4 клапана на цилиндр и по два распредвала в головке, тогда как у SLR лишь по 3 и одному соответственно. В наличии у Форда есть дифференциал torsen, а у Мерседеса — свободная главная пара без блокировки, к тому же работающая с характерным грузовым гулом.
Еще один критерий, снижающий комфорт на городских скоростях в немецких авто, обусловлен прогоночными технологиями и заключен в карбоно-керамических тормозах Мерседеса и таком же сцеплении на Порше. Работают подобные диски по принципу вкл/выкл, от чего замедление на SLR и процесс старта на Carrera GT требует определенной сноровки и менее удобны, чем таковые операции на Форде. «Керамические» тормоза были и на Порше, но их работа показалась нам более адекватной, чем в Мерседесе, так что карбон карбону — рознь.
Еще один приятный сюрприз от Ford GT — его разгонная динамика до 100 км/ч. Уступая в мощности и не обладая самым легким шасси, американец ничуть не уступил более именитым конкурентам в этой дисциплине. Причина в сверхдлинной трансмиссии, где первая передача заканчивается на 110 км/ч, тогда как европейцам требовалось тратить время на переключение с первой на вторую. Конечно, далее и Порше и Мерседес начинали медленно, но верно уходить в отрыв, а воспользоваться своим преимуществом в 14 наддувных сил SLR уже не смог. Несмотря на истошный вой компрессорного мотора, атмосферная Carrera GT наступала на пятки, по крайней мере, до 300 км/ч (выше мы не разгонялись из соображений безопасности на безлимитных, но все же общего пользования дорогах).
И, знаете что?! Форд и в условиях автобана оказался удобнее дорогущих «полумиллионных» конкурентов. Относительно мягкая подвеска и наличие повышающей передачи в коробке обеспечивали лучшую курсовую устойчивость и акустическую картину в салоне даже на скоростях далеко за 200 км/ч. Единственная проблема — обзорность. То, что она никудышная назад, видно по одному взгляду на силуэт и это, в какой-то мере, норма для данного класса, но то, что зеркалами невозможно пользоваться из-за перекрывающих их вертикальных стоек треугольных окошек — уже небезопасно. В этом плане Порше и тем более Мерседес, который по обзорности мало чем уступает более гражданскому Mercedes SL, явно предпочтительней.
По мере приближения к пункту назначения, цифры 7:28, 7:40 и 7:52 все больше будоражили кровь — ведь это времена прохождения знаменитого Нордшляйфе для Porsche Carrera GT, Mercedes McLaren SLR и Ford GT соответственно, и мы направлялись именно туда. Предложение владельца SLR об аренде трассы на два часа, высказанное им накануне организации теста, было единогласно отклонено. Может быть, с его связями идея заполучить Северную петлю на пару часов точно вовремя и увенчалась бы успехом, но перспектива заездов одного пилота поочередно на трех суперкарах не воодушевляла. При одновременной езде всей толпой по два человека в машине данная затея и вовсе теряла всякий смысл. Решили гонять «дикарями» в трафике, оплатив минимальные взносы в бюджет легендарного трека.
Как это ни странно, но больше всего концепцию традиционного американского спорткара в настройках шасси напомнил именно Mercedes McLaren SLR, а не Ford GT. Жесткая подвеска хоть и радовала минимальными кренами, но, тем не менее, обеспечивала далеко не рекордную точность реакций. Постоянные смещения на неровностях в поворотах, рыскания на торможениях и все это с самым острым в трио рулевым управлением (2,2 оборота от упора до упора, против 2,6 у конкурентов). После такого, неудивительно, что система стабилизации, которой вообще нет у Порше и Форда, полностью не отключается. Единственное, чего у Mercedes McLaren не отнять, так это запредельного ускорения, как при разгоне, так и при торможении — спасибо карбоно-керамике и аэродинамическому тормозу. Добавьте сюда выше описанные шероховатости в управлении, плюс громогласный рык 626 лошадей и получите самый экстремальный в ощущениях автомобиль теста.
Казалось бы, центральномоторная компоновка при полном отсутствии (за исключением АБС) электронных помощников должна представлять собой едкий коктейль, особенно в условиях такого сложного трека, как Nordschleife, но ничего этого не произошло. Подмеченная ранее мягкость подвески Ford GT весьма неплохо сочеталась с бугристой и трехмерной поверхностью немецкой легенды, что позволяло ехать увереннее, чем на SLR. Пределы идеальной развесовки с минимальным моментом инерции вокруг оси может и были не намного выше мерседесовских, но прекрасно ощущались. Как следствие, «Эс-Эль-Эр» и американский «Джи-Ти» прибывали в тесном контакте на протяжении всего времени заездов, и уличить Форд в более медленном прохождении трассы у нас не получилось.
А вот Porsche Carrera GT без преувеличения можно называть гоночным автомобилем, ведь при его разработке по максимуму применялись технологии ле-мановских прототипов, участвующих в 24-часовых гонках. С одной стороны это хорошо, скорость передвижения, безусловно, выше, а если верить официальным цифрам — намного выше. Однако, как в любом другом гоночном болиде, выдающийся результат может быть получен при максимальной концентрации пилота, досконально, на уровне рефлексов знающего свой спорткар и конфигурацию трассы. Ничего этого, как вы понимаете, у нас не было, от чего езда на Carrera GT со стороны выглядела ничуть не более уверенной, чем на SLR. Предел по сцеплению высочайший, но где проходит его тонкая грань в условиях Нордшляйфе, с отсутствующими зонами безопасности, на машине без системы стабилизации — лучше не проверять. Конечно, будь в нашем распоряжении какой-нибудь современный формульный трек, подружиться с Porsche Carrera GT удалось бы намного ближе, а так — лишь 7-10 секунд преимущества над соперниками при прочих равных условиях. Но даже так, общаясь с Каррерой на пионерском расстоянии, невозможно было не заметить наилучшей информативности всех органов управления и высочайшей точности реакций, особенно на прогретой резине.
Вы думаете, что владелец Mercedes McLaren SLR после таких вердиктов должен был расстроиться? Ничуть, и мы его прекрасно понимаем. «Эс-Эль-Эр» непостижимым образом сочетает экстремальные ощущения с наилучшей практичностью в лице великолепного автомата (даже в гоночных режимах к нему не возникло претензий), приемлемого багажника и лучшей в трио обзорности. А жесткая подвеска и гул главной передачи лишь подчеркивают, что это не просто Мерседес, а Супер-мерседес — Mercedes McLaren.
В отношении Porsche Carrera GT у нас сложилось впечатление, что создатели при разработке модели больше всего думали о цифрах, а не о драйвере за рулем. От того и уровень удовольствия при вождении ниже, чем в традиционных 911-х. За репутацию марки в данном случае ответили качественный интерьер и практически идеальная эргономика, что в гиперкарах скорее исключение, чем правило.
То, что втрое более дешевый Ford GT не уступил своим оппонентам по сумме ощущений — уже можно назвать победой. Американские инженеры просто взяли и сделали суперкар без лишнего пафоса и оглядки на какие-либо рекорды. При этом максимально бережное отношение к истории (преемственность с первым GT стопроцентная) и отсутствие желания грузить обычного водителя гоночными технологиями достойны всяческих похвал и отдельного уважения.
Мы нисколько не оспариваем правильность того или иного подхода при проектировании подобных автомобилей — дело это сугубо личное, и каждый производитель в праве решать данный вопрос по-своему. Но если говорить об итогах нулевых, то выводы на сегодняшний день таковы. Выпущенный в количестве 4038 штук Ford GT снят с производства. Спрос удовлетворен, а на дальнейшее продолжение истории у компании производителя народных автомобилей просто не хватает соответствующего имиджа, стимулирующего спрос. В ближайшем будущем за направление суперкаров будут отвечать менее статусные Ford Mustang Shelby, а новый флагман если и появится, то несколько позже.
Мерседес решил не гнаться за рекордами и выпустил более доступный, но от этого ничуть не менее быстрый и, как это ни странно, более рафинированный Mercedes SLS. А вот Порше с наиболее обширной гаммой суперкаров имеет полное право продолжить гонку за рекордами. Ведь для чистого удовольствия у нее есть Porsche 911 (991), а для погони за цифрами — новейший Porsche 918 Spyder, который, кстати, будет конкурировать с McLaren P1 — второй моделью данной компании, созданной без участия фирмы Мерседес. И, кто знает, может быть и нам удастся сравнить эти запредельные гиперкары, прихватив в компанию Ferrari LaFerrari.
Фотографии компаний Ford, Mercedes и Porsche
Комментарии ()
Чтобы оставлять комментарии, требуется авторизоваться.