Тест-драйв Renault Clio RS 200 и Peugeot 208 GTI

Ограниченный контингент

Последние версии компактных спорткаров в лице Renault Clio RS 200 и Peugeot 208 GTI изменились весьма существенно и, в какой-то степени, сделали шаг навстречу друг другу. В Clio RS создатели уделили большое внимание комфортной составляющей, а в 208 GTI, наоборот, пытались избавиться от имиджа располневшего хот-хэтча, коим представал на тест-драйвах предшественник – Peugeot 207 RC. Но не стали ли они при этом как две капли воды похожи друг на друга, представляя собой усредненную концепцию суперкаров для народа, лишенную какой либо индивидуальности и направленные, прежде всего, на экономию топлива и снижение вредных выбросов?

Peugeot 208 GTI

В России Пежо прочно удерживает первое место рейтинга «женский автомобиль», и при взгляде на 208 GTI нам, мужикам, становится немножко неловко за такое количество гламурного хрома в отделке, или, если хотите, в «макияже» экстерьера. «Просто мата не хватает, в смысле матовых черных молдингов, как у Peugeot 205 GTI», – выразился один из коллег. Даже странно, сейчас, когда многие производители стремятся предложить максимум вариантов в отделке, Пежо лишает потенциальных покупателей возможности отказа от лишнего блеска. Обидно, ведь внешность «двести восьмого» производит весьма приятное впечатление, а задние фонари и вовсе великолепны. Лишь только занудство штатного историка, заявившего, что подобные U-образные фары появились еще в 2009 году на универсалах Renault Megane, а в Пежо их просто перевернули, изменив пропорции, немного омрачило наш восторг от визуального тест-драйва Peugeot 208 GTI.

На фоне 208-го, внешность Renault Clio RS 200 скромна и более динамична одновременно, и это при том, что GTI имеет трехдверный кузов, а Clio RS – более семейный, пятидверный. Спасибо задним дверным ручкам Рено, удачно замаскированным в задних стойках, а также пропорциям: Клио немного длиннее и ниже Пежо.

Renault Clio RS 200

У каждого французского автомобиля должна быть своя фишка. В Peugeot 208 – это миниатюрный руль и приборы, расположенные над ним, а Renault Clio на сравнительном тест-драйве демонстрирует уникальный звуковой синтезатор R-sound. В состав воспроизводимых звуков реношного симпозера входят автомобили так или иначе связанные с концерном: парочка Alpine A110 1600S (1969) и Nissan GTR (2012), собственно, Renault Sport Clio II V6 (2003), Renault Sport Clio Cup (2012), Renault 8 Gordini (1969), а также фантастический летающий аппарат Renault Reinastella, датируемый 2038 годом. Присутствует один мотоцикл, по внешнему виду очень напоминающий Harley-Davidson XR750, но он попал в немилость маркетологов (Рено не выпускает мотоциклов) и обозначен как Moto GP (1971).

Так вот, фенечки и Пежо и Рено больше всего пришлись по вкусу коллеге, ответственному за компьютерное воспитание проекта TOPRUSCAR, с минимальным содержанием бензина в крови. По классическим автомобильным меркам все это больше относится к разряду приятных игрушек, но, к сожалению, не способствует повышению спортивного настроя. В этом плане реношный синтезатор не столь навязчив, ибо присутствует, как вариант. Да и вообще – идея не плоха. Звук Харлея, сильно напоминающий оппозиты Субару, и летающая тарелка 2038 года выпуска позабавили всех без исключения. Жаль только привязанность к родному бренду не позволили наделить Clio RS нотками Porsche, Ferrari, Aston Martin и т.д. Придется ждать китайских кудесников. Представляете: синтезатор Формулы-1 в салоне нашей «классики»…

Peugeot 208 GTI

Идея Пежо более специфична. Миниатюрный руль – это очень спортивно, меньше только баранка суперкара Caterham. Однако в сочетании с высокой посадкой и панелью приборов, маячащей поверх руля, подобная концепция неизменно вызывала на тест-драйве ассоциацию с городским автомобильчиком, но никак не со спорткаром. Мелкие цифры на тахометре и спидометре воспринимаются не как инструментарий, а как модный аксессуар. К тому же в дальней поездке посадка со сведенными на маленьком руле руками начинает утомлять.

Зато для роли автомобиля на каждый день Пежо 208 GTI подходит идеально. Большое спасибо выверенной эргономике, что при наличии выше описанных изысков можно назвать великим достижением. Даже самым рослым из нашей команды удавалось избегать контакта коленей и руля, а гоночные размеры последнего помогали бороться с относительно низкой чувствительностью (от упора до упора – 2,9 оборота). Все остальное больше напоминает гражданские автомобили: усилия на органах управления, уровень звукоизоляции, плотность подвески. И в этом также чувствуется четкий расчет.

Renault Clio RS 200

Если быть честными, то Пежо никогда не выпускала полноценных спортивных автомобилей. Зубодробительные подвески и клацающие механизмы переключения передач – все это не про машины со львом на радиаторной решетке. Уделом Пежо всегда были driver's car, а спорт и удовольствие от вождения далеко не всякий раз находятся в одной плоскости. Научить автомобиль с валкой и мягкой подвеской проходить повороты на запредельных скоростях, даря водителю стопроцентное чувство надежности и безопасности – такое могли только в Пежо. Залогом успеха всегда были четко выверенная геометрия шасси и прозрачное реактивное действие на руле. В какой-то степени проведенный нами тест-драйв Peugeot 208 GTI докажет, что он является живым воплощением идеалов французской компании, за исключением одного «но».

Переднеприводный автомобиль с поперечно расположенным и выступающим за пределы колесной базы силовым агрегатом настроить азартно сложнее по определению, чем машину классической компоновки. Раньше спасали минимальная масса и низкий центр тяжести. Нынешний Peugeot 208 GTI на 300 кг тяжелее и на 10 см выше эталонного Peugeot 205 GTI, что приводит к большей степенности реакций и меньшему азарту за рулем, хотя способность воспринимать боковые перегрузки, безусловно, перешла на качественно новый уровень.

Peugeot 208 GTI

Однажды, разыскивая очередной суперкар для тест-драйва рубрики «Ретро», нам посчастливилось столкнуться с Peugeot 205 GTI. Легенда была не в идеальном состоянии, но запала в душу всем без исключения. В высшей степени хулиганские настройки подвески со склонностью к избыточной поворачиваемости под сброс газа. Даже выкини из «Двести восьмого» всю отделку, звукоизоляцию и оборудование, привинтив к полу гоночный ковш, едва ли получишь схожие ощущения. Виной всему – безопасность. Новинка имеет возможность полного отключения системы стабилизации, а наделение её ярко выраженной склонностью к заносу в стиле 205 GTI способно привести к печальным последствиям в неопытных руках и подписать приговор всей тридцатилетней эволюции развития безопасности автомобильного транспорта.

Тем временем в Рено тоже не сидели сложа руки. Снизили себестоимость путем отказа от McPherson с отдельными поворотными рычагами и тормозов с четырехпоршневыми суппортами, взамен обычных McPherson и гражданских тормозов с плавающей скобой соответственно. Зато в передних амортизаторах теперь применен гидробуфер отбоя, как на гоночных болидах, а вместо 6-ступенчатой механики установлен преселективный робот с тем же количеством передач.

Renault Clio RS 200

На медленных городских скоростях тест-драйв Renault Clio RS 200 оставляет ощущение недосказанности, демонстрируя меньшую сбалансированность шасси, чем у конкурента. Подвеска стала мягче таковой на предшественнике, но все равно не дотягивает до комфортности 208 GTI, а робот с двумя «сухими» сцеплениями расстраивает медлительностью. Но стоит перевести электронику в режим «Sport» и поехать побыстрее, как Clio RS начинает расцветать. Подвеска становится обоснованно упругой, даря изрядный запас энергоемкости и стабильности движения на неровностях, а робот более расторопным и предсказуемым. Не сделав большого скачка в улучшении комфорта, французам из Рено удалось привить автомобилю самые взрослые ощущения на дороге – отдыхает даже дорогущий Volkswagen Polo GTI.

Если на дорожках горного серпантина Пежо позволяет в большинстве случаев ехать с педалью «в пол», и даже отрыв от поверхности заднего внутреннего колеса не вызывает потери стабильности, то Рено Клио РС требует более профессионального обращения и ощущается мощнее лошадей на 50. Мощнее, потому что разница в передаточных числах трансмиссий колоссальна. Например, в 208-ом вторая и третья крутятся до 110 и 160 км/ч, тогда как в Clio – до 80 и до 120 км/ч соответственно. Разница заметна и при постоянной скорости: на 100 км/ч и шестой передаче тахометр Пежо показывает 2200 об/мин, а в Рено уже 2500. Как следствие, «Эр-эска» во всех режимах тест-драйва способна предложить более мощный импульс ускорения, чем «Джи-ти-айка» и, увы, требует за это большего расхода топлива. Даже щадящая европейская методика измерения расхода топлива (см. тех. характеристики) не способна скрыть вышеописанную разницу в 300 об/мин и отражает ее лишними 0,4 литра топлива. Да и на практике свести к нулю пол-литровое бремя Рено нам удалось лишь при максимально плавном передвижении, что в обычной жизни большая редкость.

Peugeot 208 GTI

Новый Clio RS получил более узкую колею и это стало одним из поводов для снижения предельных возможностей шасси в поворотах. Ощутить серьезного преимущества над Peugeot 208 GTI нам не удалось, но, к счастью, азарта мы хлебнули минимум на выше описанные пол-литра. В Renault Sport смогли привить более комфортной подвеске спортивные реакции на сброс газа и доворот руля. Его тест-драйв не оставляет чувства излишне правильного автомобиля, как в Пежо: хочется находить общий язык, идти на сближение, экспериментировать и применять водительское мастерство по максимуму. Как driver's car, Renault Clio RS 200 по-прежнему остается лучшим в классе, даже несмотря на то, что прогресс понизил уровень его спортивности, отдав предпочтение комфорту.

Как это ни странно, но обвинения Peugeot 207 RC в ожирении – не более чем миф. Снаряженная масса заряженного 207-го была лишь на 10 кг больше, чем у предыдущего Renault Clio RS. Нынешний Peugeot 208 GTI полегчал на 90 кг и стал мощнее на 25 лошадей. Но именно второе обстоятельство внесло необходимый вклад в повышение спортивности модели. Потому как с точки зрения управляемости новинка не сильно опережает на сравнительном тест-драйве своего предшественника, оставаясь относительно спокойным хот-хэтчем, особенно на фоне Clio RS 200. То, что электроусилитель руля обеспечивает достаточный уровень реактивного усилия, а степень недостаточной поворачиваемости минимальна – заслуживает уважения. Однако скорректировать траекторию резким сбросом газа или легким импульсом по тормозной педали, как в Рено, уже не получается и это сильно охлаждает пыл у пилотов с гоночным опытом вождения.

Renault Clio RS 200

Итог данного тест-драйва – счастье общения с двумя разными характерами. На стороне Пежо по-прежнему комфорт, сравнимый с базовыми версиями и довесок из 80 лошадиных сил для оправдания статуса GTI. В Рено – способность разговаривать с активным водителем на одном языке и большая бескомпромиссность в настройках. Не имея возможности наделять свои спорткары дорогостоящими шасси (McPherson с отдельными рычагами, торсионы, «многорычажки» и т.д.), создатели смогли подготовить вполне состоятельный продукт для весьма ограниченного круга ценителей (1% от рынка класса «B+» в Европе) и за это им огромное спасибо. 

Автор: TRC

Фотографии компаний Renault и Peugeot

 

 

Технические характеристики (данные производителя)

Параметры

Автомобиль

Renault Clio RS 200

Peugeot 208 GTI

Пробег, км

400

800

Тип кузова

5-дверный хэтчбек

3-дверный хэтчбек

Число мест

5

5

Размеры, мм

  

 

длина

4090 

3962 

ширина

1732 

1739 

высота

1432 

1460 

колесная база

2589 

2538 

колея передняя/задняя

1504/1500

1480/1487

Снаряженная масса, кг

1204 

1160 

Двигатель

бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом

бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом

Расположение

спереди, поперечно

спереди, поперечно

Число и расположение цилиндров

R4

R6

Рабочий объем, см³

1618 

1598 

Диаметр цилиндра/ход поршня, мм

79.7 / 81.1 

77.0 / 85.8 

Степень сжатия

9,5:1

10,5:1 

Число клапанов

16

16

Макс. мощность, л.с./об/мин

200/6000 

200/5800 

Макс. крутящий момент, Нм/об/мин

240/1750-5700

275/1700-4000

Коробка передач

роботизированная, 6-ступенчатая

механическая, 6-ступенчатая

Привод

передний

передний

Подвеска (передняя и задняя)

независимая, пружинная, McPherson;

полузависимая, пружинная

независимая, пружинная, McPherson;

полузависимая, пружинная

Максимальная скорость, км/ч

230

230

Время разгона

  

 

0—100 км/ч, с

6,7

6,6

Объём багажника, л

300-1146

285-1152

Расход топлива, л/100 км городской /

загородный /

смешанный цикл

8,1 / 5,1 / 6,3

8,2 / 4,7 / 5,9

 

<< предыдущий все тесты следующий >>
 
Тест-драйвы История Инфо Разное
Суперкары История автомобилей Статистика продаж автомобилей Автомобиль года
Спорткары Технические характеристики Комплектации и цены 2017 График выхода суперкаров
Спортивные автомобили Автомобили СССР Комплектации и цены 2018 Письма читателей
Анонсы тест-драйвов Хронология Официальные дилеры РОК
    Автомобильные новости  
    Термины и определения