Доступные обновления
Давно присмотрев для очередного сравнения автомобилей Bentley Continental GT нового поколения, мы были озабочены поиском другой английской новинки — Aston Martin Virage. Называть их прямыми конкурентами данного тест-драйва не совсем корректно: Бентли ориентирован больше на комфорт, а Астон, понятное дело, на спорт. И все же оба купе представляют собой обновленные модели британских автомобилей класса люкс, а нам было интересно узнать, в каком ключе нынче развивается это направление суперкаров, и чего ждать дальше от фирм, которые давно не принадлежат сами себе.
Заполучив в свое распоряжение Virage и поставив его нос к носу с Bentley, мы в очередной раз пожалели о том, что наши тест-драйвы проходят без фотосъемки, а для материалов используются готовые изображения фирм производителей — до чего же красиво! Монументальная основательность Continental на фоне Virage, такого стремительного и динамичного — завораживает, при этом последний ничуть не менее аристократичен, чем Bentley. И хоть порой данную парочку трудно отличить от более ранних моделей, глубоко эволюционный подход к дизайну подобных моделей нам по душе — так и должно было быть.
Отличия в концепциях участников сравнительного тест-драйва начинаются с названий. Бентли Континенталь GT и в новом поколении остался Континенталем, тогда как в Астон Мартин решили воскресить старое имя Вираж, позиционируя модель как промежуточное звено между «спокойным» DB9 и экстремальным суперкаром DBS. Почему Virage не стал новым DB9, а точнее DB10? Скорее всего, на фирме объем доработок сочли не слишком инновационным, а это значит, что новая «десятка» будет отличаться от нынешней генерации, намного сильнее, чем это принято у конкурентов в Бентли. Таким образом, Астон Мартин Вираж — это своего рода переходная модель, но не более того.
Своим появлением Вираж обязан четырехместному Aston Martin Rapide. По словам представителей компании наработки, полученные в ходе подготовки Рапида к выпуску, помогут в дальнейшем прививать последующим моделям более высокий уровень комфорта. Ведь самый вместительный и пассажиролюбивый Астон Мартин заставил инженеров фирмы по-новому взглянуть на такие дисциплины, как плавность хода и звукоизоляция. А чтобы ни у кого не возникало сомнений, что Рапид помогает, носовую часть Virage оформили в стиле выше упомянутой пятидверки.
Действительно, почти во всем на тест-драйве Aston Martin Virage воспринимается, как облагороженный DB9. Лишь плавность хода новой модели более плотная и требовательная к качеству покрытия, что не удивительно, учитывая промежуточную позицию в рейтинге спортивности продукции компании. Как это ни странно, но плавность хода Bentley Continental оставила не меньше вопросов. Бентли, конечно, стелет мягче, чем Астон Мартин, но от автомобиля массой далеко за две тонны с такими размерами и внешностью ожидаешь большего. Уже позже, когда второстепенные дороги остались позади, а под колесами был идеально ровный асфальт, мы сошлись во мнении, что подобные настройки, скорее благо, чем недостаток. Массивный Бентли за рулем ощущается, как автомобиль много более компактный и легкий: минимальные крены, быстрые и четкие реакции. А если у кого-то все же возникнут претензии к плавности подвески, то у Continental есть оправдание, он — спортивный автомобиль. Вы ведь не забыли, что Bentley долгое время был лимузином Rolls-Royce для активных владельцев, любящих самим сидеть за баранкой.
Став самым популярным Bentley в истории фирмы, предыдущий Continental имел лишь один серьезный недостаток — в его интерьере было очень много Фольксвагена и Ауди. Постоянная клиентура смотрела на сие обстоятельство сквозь пальцы, или просто не замечала этого, однако искушенные журналисты на тест-драйвах не раз отмечали неуместную на автомобиле такого класса унификацию. Качество деталей от представительских Audi A8 и Volkswagen Phaeton, а это прежде всего инструментарий и клавиши управления, не вызывало нареканий, но вот их стилистика выбивалась из общего интерьерного великолепия. В новом поколении Continental GT позаботились и об избалованных акулах пера — придраться решительно не к чему. Даже исконно мелкосерийные суперкаровские огрехи в виде дребезжащих в полуоткрытом состоянии задних треугольных окошек или неидеально ровных зазоров между панелями ушли в прошлое. Стопроцентный британский стиль плюс стопроцентное немецкое качество — идеальная «развесовка» дизайн/сборка, раньше было 95 на 95 %...
Придраться к Aston Martin всегда сложнее. Во-первых, мелких косяков в них было субъективно меньше, чем в Бентли. А во-вторых, если кто-то и находил во время тест-драйва какие-нибудь, по их мнению, несоответствующие кнопочки или рычажки, то выглядело это примерно так: машина конечно улетная, но колеса то у вас такие же круглые, как у всех. Поэтому изменений во внутреннем убранстве минимум, ну разве что вместо «неправильных» кнопочек и рычажков можно будет отыскать лишь одну клавишу или один переключатель. Соотношение дизайн/сборка 105 % на 95 %, то есть те же 200%, что и у Бентли Континенталь GT. Из объективных изменений — новые передние кресла, улучшения профиля и геометрии которых, к сожалению, прямо пропорциональны увеличению их массивности. Из-за этого о посадке сзади ребенка речи не идет в принципе. Рекомендуем сразу заказывать вместо галерки задние багажные полки.
Доказать спортивный имидж Bentley среднестатистическому покупателю даже проще, чем в Aston Martin. Неистовый рык мотора, и тебя независимо от скорости вдавливает в спинку сиденья, стоит лишь намекнуть педали газа о своем намерении интенсивно ускориться. Единственное, что при этом нужно помнить, так это о массе. С машинами весом более 2300 кг не шутят: хулиганские выходки или просто ошибка со скоростью на входе в поворот вызовут продолжительные, благодаря немалой инерции, скольжения. Характер управляемости в таких ситуациях всегда один — недостаточная поворачиваемость, а у дороги, как правило, избыточная, вкупе с избыточно малым радиусом и шириной. Впрочем, если вести автомобиль с достоинством (а по другому Bentley не водят), сохраняя чувство меры и такта, тест-драйв Bentley Continental GT неизменно подарит чувство надежности и комфорта даже при динамичном передвижении в условиях дорог горного серпантина. Грамотная езда на грани, что называется, в пределах уводов шин, доставит массу удовольствия — шасси настроено отменно. Кто-то из нашей команды даже сравнил новый Continental GT со старым Continental Supersports. Действительно, новинка так же, как экстремал предыдущего поколения, передает на заднюю ось 60 процентов тяги и весит немного меньше, чем обычные купе прошлой итерации.
Первое, на что обращаешь внимание в Aston Martin — это благороднейшая песня мотора. Не будет преувеличением сказать о том, что на средних и низких оборотах — это лучший звук в мире. Высокофорсированные (более 100 сил с литра) V12 от Ferrari и Lamborghini в нижнем реестре звучат не так вкусно и любят более высокие обороты. Остальные представители касты двенадцатицилиндровых сплошь и рядом обзавелись турбокомпрессорами, потеряв атмосферную чистоту голоса. На ум приходит разве что 12-цилиндровый Audi A8, но там специфичная компоновка W12 и на выходе синтетический звук. В общем, если бы команда TOPRUSCAR входила в состав жюри конкурса «золотой голос мотора», то в номинации «до 4500 об/мин» награды получили бы Aston Martin Virage и великолепная Maserati Gran Turismo S со своим неподражаемым V8.
Не раз приходилось слышать о том, что большие Астоны якобы не выглядят такими крепко сбитыми автомобилями, как младшая и более компактная модель Vantage. Это не совсем так. Дизайнеры намеренно придали облику DB9 больше туризма, а Vantage — спорта. Сохрани они пропорции бокового остекления неизменными, модели окончательно превратились бы в масштабные копии друг друга.
Отдельно хочется отметить алгоритм открывания дверей Aston Martin. Дело в том, что при открывании калитка движется не только в бок, но и приподнимает при этом свой край вверх, избегая возможного контакта с бордюром, что для низкого двухдверного купе безусловное благо. Выглядит стильно и на деле практично. Чего не скажешь о панели приборов: мелкий шрифт, перемещающаяся в обратном направлении стрелка тахометра. Но, во-первых, выглядит все это довольно изящно, а во-вторых, требует лишь чуть более долгого привыкания, чем обычно, тем более что «обратный» тахометр имел еще Aston Martin DB2 пятидесятых годов прошлого века.
Как это ни странно, но в городских условиях тест-драйва нам больше понравился менее практичный Virage. Нет такой лавинообразной тяги на низах, зато педаль газа всегда радует моментальными откликами. Более жесткая подвеска, но именно она избавляет купе от клевков при торможении и смене передач, да и сама коробка-автомат Touchtronic II работает не в пример лучше. Единственная претензия к обзорности, что при более низкой посадке и меньшей площади остекления вполне объяснимо.
За пределами мегаполиса Aston Martin так же не отстает, точнее, не отстает по комфорту, а фактически — исчезает из виду после пары тройки поворотов, пройденных на пределе. Там где водитель Bentley вынужден осторожничать, Virage позволяет не только сохранить высочайший темп, но и дарит ощущение полновластного контроля над ситуацией. Более легкое шасси с идеальной развесовкой (спасибо коробке передач, расположенной в едином блоке с задним дифференциалом по схеме Transaxle) обладает нейтральной поворачиваемостью, а, в случае чего, подкорректировать суперкар не составит особого труда — образцовые реакции на газ и доворот руля.
Мы пытались рассматривать достоинства Bentley Continental GT на сравнительном тест-драйве сквозь призму практичности и сошлись во мнении, что основной причиной успеха является формула «4х4», или, как говорят в Феррари — «FF» (FourFour), то есть четыре ведущих колеса и четырехместный салон. И все же подобный арсенал используется далеко не всегда и уж точно не каждый день, а посему постоянное ощущение мастодонтоза нас не порадовало, особенно когда под капотом 575 сил за 11 миллионов рублей. Более высокая посадка и запредельная масса делают Bentley более привлекательным с точки зрения пассивной безопасности и в очередной раз доказывают распространенную у нас в России практику — лучшего подарка для прекрасной половины человечества не найти.
Обвинять Aston Martin Virage в меньшей коммерческой эффективности мы не будем, имея схожие с Бентли цены, Вираж подорожал почти на два миллиона по сравнению с моделью DB9, в то время как новый Континенталь при том же уровне доработок оставил цены фактически неизменными по сравнению с версией предыдущего поколения. Посему Aston Martin был и остается выбором более состоятельных и свободных душ, которых в России, да и во всем остальном мире было всегда намного меньше, чем просто финансово состоятельных.
Фотографии компаний Aston Martin и Bentley
Комментарии ()
Чтобы оставлять комментарии, требуется авторизоваться.