Классики играют в классики
Мы проводили тест-драйвы автомобилей с участием последней Порше 911 уже три раза (базовый кабриолет, S-купе и флагманская turbo S) и думали, что об этой модели сказано если не все, то очень многое. Покой нарушил новейший Mercedes-AMG GT, который усилиями пиарщиков в рекламном ролике обогнал не абы что, а легендарную 911-ую модель. Нас это не могло не зацепить. А чтобы сравнительный тест-драйв Mercedes-AMG GT S был наиболее плодотворным, в дуэлянты пригласили Porsche 911 GT3, на котором еще не ездили. Очень интересно? Нам тоже!
Корректность сравнения зашкаливает, как никогда. Сначала мы посчитали энерговооруженность, получив 3,08 кг/л.с. для Мерседеса и 3,01 кг/л.с. для Порше. Проведенный консилиум-летучка постановил, что лишние 70 грамм на одну лошадь мотор AMG должен сдюжить, как-никак битурбо. Сравнение российских ценников также не выявило явного лидера. Да, GT3 на 263 тысячи рублей дешевле Мерседеса за 8 300 000 руб., но при таких многомиллионных ценниках эта разница не имеет никакого значения.
И все же, определенная червоточинка особенно на начальной стадии тест-драйва в душе каждого из нас присутствовала. Все-таки версия GT3 у Порше считается экстремальной, полугоночной, а тут в лице визави представитель Мерседеса, модели которого всегда славились своей тягой к комфорту. Тем не менее внешний осмотр не дал ответа, кто из соперников больший экстремал. У обоих карбоно-керамические тормоза и колеса «на гайке», а более длинному капоту у AMG GT S, намекающему на серьезный заряд под ним, модель из Цуффенхаузена противопоставляет стационарное заднее антикрыло.
Внутри еще интереснее. То, что материалы в Mercedes-AMG стали проще, чем у предшественника суперкара SLS, простительно – последний был в два раза дороже. Но ведь GT3 все равно респектабельнее. Фишка Порше в том, что они разработали один, в высшей степени эргономичный и качественный салон для всех 911-х, начиная с начальной Carrera и заканчивая топовой Turbo S. И, в самом деле, ну не менять же теперь разномастные кнопочки и «крутилки» на более дешевые, оправдывая это гоночным статусом модификации GT3.
Подход Мерседеса в организации внутреннего убранства становится понятным, когда ко всему увиденному добавляешь коммерческую составляющую. Прямых наследников у AMG GT нет, поэтому позволить себе скупую классику, как в Порше, штутгартские кудесники не могут. Вместо этого аж 4 круглых дефлектора вентиляции по центру и торчащий над ними планшет диагональю 8,4 дюйма (у Porsche – 7-дюймовый). Ритуальность подготовки к началу движения в Мерседесе тоже соблюдена. Если у 911-ой ключ в соответствии с Лемановскими традициями вставляется слева от руля, то в АМГ его спрятали в недрах центрального бокса-подлокотника, а чтобы включить режим Drive для робота с двумя сцеплениями, нужно изогнуть кисть коброй. «Просто магия какая-то. Наверное, привыкнув к подобным телодвижениям, можно впасть в зависимость и чувствовать себя неудовлетворенным за рулем других автомобилей», – пошутил один из коллег.
К счастью, остается одна «кобра», так как постоянно лазить в центральный бокс между сиденьями не придется – на изящной рамочке трансмиссионного тоннеля в оптимальной досягаемости для водителя есть кнопка Start Engine. А вот с панелями приборов в обоих участниках сравнительного тест-драйва вышла неувязочка и связана она с тягой к гоночным материалам. «Титановый» тахометр Порше и «карбоновый» инструментарий Мерседеса, в виду своих цвета и текстуры соответственно, не способствуют лучшему восприятию информации. По сиденьям тоже паритет, но положительный. В 911-ой стоят комфортные кресла, а на AMG – спортивные. Как оказалось, на практике «комфорт» для Porsche GT3 и «спорт» для Mercedes GT S означают примерно одно и то же, и наделяют своих пилотов плотными объятьями без каких-либо претензий к профилю и геометрии сидений.
Хорошо, что на Порше не было заказных ковшей, которые наверняка идеально подошли бы для использования на гоночном треке, но нам ведь предстоит передвигаться и на дорогах общего пользования, где подобные «тиски» неизбежно съедят изрядную долю комфорта. А вот насчет обильного звукового сопровождения никто из нас не возражал, и оба суперкара не ударили в грязь лицом. Аудио-моторный тест-драйв Mercedes-AMG GT S прошел на ура, и это особенно приятно с учетом того, что его агрегат оснащен битурбо, изначально подавляющим вокальные данные двигателя. Раскатистое «Р-Р-Р» у специалистов АМГ получается настолько звучным, что его впору делать визитной карточкой данного спортивного отделения Мерседеса, этаким гимном V-образной инженерии.
Создателям Porsche 911 GT3 тоже пришлось попотеть, настраивая тембр оппозитной шестерки, ведь принципиально (даже объем тот же) атмосферный мотор не отличается от двигателей обычных Каррер версий S и GTS, и установить только лишь более прямоточный глушитель было бы не совсем верно. В результате мы имеет такую интересную особенность, как неустойчивая работа двигателя GT3 на малых оборотах, что вкупе с более хриплым выхлопом позволяет максимально дистанцироваться от Carrera. Естественно, неустойчивость эта искусственна, так как при наличии системы изменяемых фаз можно заставить работать ровно и этот великолепный агрегат, способный крутиться до 9000 об/мин. Но эти покашливания выхлопной системы, пропуски зажигания и покачивающаяся стрелка тахометра позволяют почувствовать себя пилотом, выводящим свой болид на старт-финишную черту перед началом гонки, а это дорогого стоит.
Справедливости ради следует отметить, что искусственная неустойчивость работы мотора Порше не осложняет управление тягой, а лишь дарит соответствующий антураж на городских скоростях вкупе с жесткой подвеской и звуковым сопровождением. Те, кто разбирается в автомобилях, наверняка отметят великолепно настроенное рулевое управление с прекрасным реактивным действием и потрясающую маневренность, обусловленную миниатюрной колесной базой и полноуправляемым шасси. С роботом PDK ситуация развивалась по сценарию настройки двигателя. Роботизированная трансмиссия по-прежнему настроена в лучших традициях машин из Цуффенхаузена, но во время городского тест-драйв Porsche 911 GT3 каждый из нас отмечал неуместно жесткие толчки при смене передач. Причем на доработку под большую мощность и крутящий момент данную грубость не спишешь – у Turbo S отдача еще выше, а плавность работы PDK лучше, значит опять спектакль, и это нам очень нравится. Не будь подобных особенностей у ГТ3, получилась бы просто очередная версия более мощной Карреры.
Мерседес поначалу воспринимается, как само совершенство: плавная работа робота и лавина тяги турбомотора практически с самых низов создают ощущение более мощного и одновременно более совершенного суперкара. И хотя у двигателя AMG GT S нет перекрестного выпускного коллектора, как у BMW, снижающего время реакции на нажатие педали газа, две турбины все равно расположены в развале блока на баварский манер, и реакции на газ действительно достаточно резки для наддувного мотора. Кстати, чтобы избежать упреков в менее совершенной конструкции мотора по сравнению с агрегатами X5 M и M6, мерседесовские маркетологи не устают повторять, что в их компании первыми соединили битурбо в развале блока и систему смазки с сухим картером.
Главным откровением тест-драйва Mercedes-AMG GT S стал уровень комфорта, сопоставимый с таковым на номинально более экстремальном Porsche 911 GT3, что одновременно и расстроило, и порадовало, окончательно доказав правильность выбора соперника для данного сравнения. Понятно, что Мерседес в этом плане не хуже Порше, но это явно та грань, за которой начинается дискомфорт. И как, скажите, пожалуйста, должна ехать еще более бескомпромиссная версия AMG GT S Black Series, которая наверняка появится позже?! Видя наше недоумение, ситуацию разрядил хозяин Мерседеса заявив, что мягкий и тихий суперкар ему просто неинтересен.
Мы было уже хотели спасти «заблудшую душу» и рассказать владельцу АМГ о прекрасном балансе управляемости и комфорта обычных Каррер, но, как оказалось в последствии, о Порше наш спонсор знал не меньше, чем весь коллектив TOPRUSCAR вместе взятый, да еще впридачу имел в своей коллекции антикварный Porsche 930 turbo 1985 года выпуска. «Я готов согласиться с тем, что 911-ая на сегодняшний день является лучшей в классе, но в будни я все равно предпочту более комфортный автомобиль». После того как этим автомобилем оказался обычный седьмой Гольф 1.4 TSI с преселективом, спорить с человеком, сочетающим в себе несовместимые качества прагматика-рационализатора и фаната суперкаров, совсем не хотелось.
«Я знаю, что у GT3 лучше реактивное усилие на руле, а благодаря полноуправляемому шасси, при такой жесткости подвески и короткой базе, просто выдающаяся стабильность движения по прямой. Есть только одно НО. Ни на Porsche 911 GT3, ни на Mercedes-AMG GT S я никогда не отправлюсь в дальнюю поездку. Хоть GT и расшифровывается, как Gran Turismo, на этих машинах это будет сродни мазохизму, а раз так, то и нечего пытаться прививать заднемоторной компоновке реакции машин с передним расположением двигателя. Для ощущения спорткара с «мотором в попе» у меня есть старинный 911 (930) turbo, а свой Мерседес я приобрел за ощущение стопроцентной классики с задним приводом и идеальной развесовкой. Сейчас доедем до гоночной трассы, и вы все сами поймете».
По дороге на трек, где на безлимитном автобане мы разгонялись на обоих суперкарах до 300 км/ч, хочется отметить лучшую аэродинамику Порше. Коэффициент обтекаемости ГТ3 равен 0,33 против 0,365 у АМГ, и это чувствуется. Во-первых, 911-ая, несмотря на меньшую мощность и отсутствие наддува, на высоких (за 200 км/ч) скоростях разгоняется ничуть не менее активно, чем битурбо Мерседес. А во-вторых, было заметно, что воздушная стена обтекает заднемоторное купе с меньшим звуковым сопровождением, что при весьма умеренной шумоизоляции в обоих соперниках тест-драйва способствует повышению комфорта.
Гоночная трасса длиной около пяти километров действительно раскрыла Mercedes-AMG GT S в полной мере. Проведя полдня на треке, мы готовы без тени лукавства признать ГТС от АМГ лучшим суперкаром с передним расположением двигателя. На фоне Мерседеса меркнет даже Феррари, где солидный V12 наделяет переднюю ось лишним весом в поворотах, не говоря уже о Ягуаре Ф-тайп с основным упором на спецэффекты в виде дрифта с дымом из-под колес. Но самое главное, что академически правильное поведение для автомобиля, выполненного по схеме transaxle, и понятие driver’s car существуют в одном измерении.
Другими словами, огромный запас сцепления в AMG GT S совмещен с умением ездить за гранью, то есть в легко контролируемом скольжении без резких срывов. В принципе, все тоже самое делает Ягуар Ф-тайп, но его пределы и четкость выполнения команд несколько ниже – видимо сказывается отсутствие коробки передач в заднем мосту (transaxle), не дающее иметь британцу суперкаровской, как в Мерседесе, развесовки 47/53. А еще нам понравилась настройка рулевого управления, где легкость баранки ничуть не препятствовала чувству автомобиля в предельных поворотах.
Если Mercedes-AMG GT S достоин носить неофициальный статус лучшего спорткара классической компоновки, то Porsche 911 GT3, кто-бы сомневался – лучший заднемоторник в мире. Быстрее будет разве что GT3 RS с еще более широкой колеей, шинами и мощным мотором на 4 литра. Тем не менее отрыв во времени круга от Мерседеса оказался менее одной секунды, что при большей энерговооруженности и меньшей массе в целом (на треке это очень важно) не столь впечатлило, как хотелось бы. Можно, конечно, сказать: «Порше быстрее и точка», а незначительную разницу во времени прохождения списать на недостаток профессионализма команды TOPRUSCAR, но ведь, благодаря полноуправляемому шасси, выжимать все соки из GT3 стало немногим сложнее, чем на обычной 911 Carrera.
Для большинства клиентов Porsche подобная легкость управления, когда даже торможение на скоростной дуге не требует ощутимых коррекций рулем, покажется благом, и выбранная концепция на все сто верна. Мы же расстроились из-за того, что основным отличием «Гэ-Тэшки» от прочих 911-х стал, пусть очень качественный и профессиональный, но спектакль в виде покашливающего мотора и жесткого робота, а не нюансы управляемости, требующие твердой руки знающего пилота. Видимо, производить модели с разительно отличающимися характерами стало дорого даже для Порше, а доказательством данной линии служит официальное заявление компании о дальнейшем переводе всех 911-х в ходе рестайлинга на полноуправляемое шасси и турбонаддув: унификация, экология, экономика…
Понятна и логика владельца старенького Порше Турбо, купившего Мерседес. Даже несмотря на то, что 8 из 10-ти членов нашей команды в вопросе приобретения предпочли Porsche, добавив в ее копилку классический дизайн и долгую историю, мнение о том, что Mercedes-AMG GT S является достойным соперником, не обсуждалось. Остальное рассудит его величество рынок, где базовый AMG GT без приставки «S», адаптивной подвески и опционального пакета Dynamic Plus будет не только еще дешевле, но и заметно комфортней испытанной нами на тест-драйве версии. Ну а тем фанатам Порше, которые желали бы максимально насладится заднемоторностью, покупая новый суперкар, рискнем посоветовать среднеупакованную 911 Carrera S. Только поспешите – близкий рестайлинг сделает «Эску» еще быстрее, но наверняка понизит градус драйва, добавив ей безопасности.
Фотографии компаний Mercedes и Porsche
Комментарии ()
Чтобы оставлять комментарии, требуется авторизоваться.