Настоящие
Лотус против Лотуса — это вовсе не рассказ о прошлогоднем противостоянии двух команд формулы-1 с одинаковыми названиями, а сравнение автомобилей, обладающих схожей концепцией и при этом довольно отличных друг от друга. Еще сильнее подопытная парочка суперкаров не похожа на всех других спортсменов, прошедших наши тест-драйвы, настолько, что мы… В общем, обо всем по порядку.
Основатель фирмы Лотус, выдающийся конструктор Колин Чепмен, разработал свою первую серийную модель в 1952 году. Автомобиль назывался Lotus Mk 6 и представлял собой пространственную раму весом 25 кг с навешенными на нее алюминиевыми панельками, неразрезной задний мост плюс простенький четырехцилиндровый мотор мощностью 50 л.с. В те времена езда на подобных спорткарах не считалась верхом аскетизма — обычные авто были не намного комфортабельнее, по крайней мере, в Европе. К тому же суперкар Mk 6 предлагался в виде комплекта деталей (KitCar) для дальнейшей самостоятельной сборки, что благоприятно сказывалось на конечной цене автомобиля. Интересный факт: сборочный комплект не облагался налогом, если к нему не прикладывалась инструкция по сборке, поэтому Чепмену пришлось прилагать инструкцию по разборке, которую необходимо было читать в обратном порядке.
После незначительной модернизации «шестерка» получила название Lotus Seven и просуществовала в четырех поколениях вплоть до 73 года, когда налоговые льготы для сборочных комплектов были упразднены, а мода на подобные «кит-кары» окончательно прошла, сделав «семерку» уделом настоящих энтузиастов и ценителей. Вот тогда-то Чепмен, сосредоточившийся на выпуске более цивилизованных моделей, и передал права на производство Lotus Seven фирме Caterham — тогдашнему дилеру Lotus.
У нас на тест-драйве Caterham 7 CSR200, являющийся прямым наследником легендарной «семерки» Лотус. CSR — самая «комфортабельная» модель в гамме британской фирмы. Родстер имеет расширенный на 110 мм кузов, полностью независимую заднюю подвеску и может быть приобретен только в окончательно собранном виде. Подобное окультуривание прибавило двухместке лишние 75 кг снаряженной массы, но все равно 575 килограмм в сочетании с двумястами лошадьми мотора 2.3 Cosworth Duratec внушают уважение — 347,8 л.с. на тонну. Для сравнения: у нынешнего Porsche 911 turbo этот показатель равен 315,5, а у оппонента сравнительного тест-драйва — Lotus Elise S «лишь» 238,1 л.с/т.
Кстати об Elise. Появившись в 1995 году, модель ознаменовала собой возврат к истокам фирмы, вывив ее на новый виток исторической спирали. Лотус Элис был своеобразным оправданием для модели Esprit, которая жирела с каждым годом от все более богатого дополнительного оборудования, а в конце жизненного цикла и вовсе сменила компактную «четверку» под капотом на могучий и тяжелый двигатель V8.
Разработанный всего за полтора года, Элис показал, каким должен быть настоящий Лотус и вернул увядающей тогда марке былую славу. Главное слагаемое успеха — легкость. В основе автомобиля жесткий алюминиевый монокок, прикрытый внешними пластиковыми панелями. Как следствие, даже далеко не самые мощные двигатели обеспечивают легковесному центральномоторному родстеру завидную прыть и управляемость.
В сравнительном тест-драйве участвует последняя — третья итерация модели. Нынешний Элис располнел до 924 кг против около семисот килограммов в середине 90-х годов. Зато у нас самая мощная версия S с мотором Toyota 2ZR-FE, оснащенная механическим нагнетателем и развивающая 220 л.с.
Сиганув через высокий порог и оказавшись в плотных объятиях полугоночного сиденья, начинаешь испытывать явные приступы высотной дискриминации. Среднестатистическому пилоту Формулы-1 здесь, конечно, раздолье — даже долговязый по формульным меркам Виталий Петров с ростом 185 см поместится. Но если вы из категории плюс/минус 190 — готовьтесь подпирать руль с рычагом коробки передач и это при полностью отодвинутом назад кресле.
Салон добротен. При таком минимуме деталей отделки надо очень сильно постараться, чтобы прикрутить все это криво. Материалы: винил, кожа и алькантара, внизу царство алюминиевого великолепия несущих элементов конструкции. Бодрит, скромненько, но со вкусом: что-то подобное мы наблюдали в салоне Gumpert Apollo Speed.
После тесноватого салона Лотуса мы было думали, что вообще не поместимся в Катерхеме. Однако втиснувшись в кокпит, с удивлением обнаружили, что руль благодаря еще более миниатюрному диаметру в 280 мм (у Лотус 320 мм) не касается коленей, а водитель ростом 190 см, отодвинув до упора назад сиденье, не смог нормально выжать педали — пришлось придвигаться ближе к рулю. А еще Катерхем CSR200 — это очень экстремально: ездить без шлема нежелательно, на тест-драйве сбоку лепит хуком, разбивается о плоское лобовое стекло ветер, а у виска, как пули, свистят, вздымаемые передними колесами, мелкие камушки.
Динамика разгона, одно слово, пушечная, а бесит лишь то, что более тяжелый Элис не отстает ни на йоту, уходя в отрыв после 170 км/ч. По ощущениям, если отбросить в сторону спрессованный континуум и трансформацию пространства, около пяти секунд до сотни. А в технических характеристиках Caterham 7 CSR200 и Lotus Elise S значатся 3,8 и 4,6 секунд разгона до сотни соответственно. При этом Лотус еще и заметно комфортнее: внутри царит стопроцентно-доморощенная суперкаровская атмосфера, в то время как в Катерхеме ничего кроме гоночного экстрима.
Самое интересное, что свою толику в беспредельность CSR200 вносит расширенный в угоду эргономики кузов. Обычный Caterham в узком шасси имеет отбортовку кузова, проходящую аккурат под мышкой пилота, а локоть, если и входит в контакт, то с плоской поверхностью дальше расположенного заднего крыла. В CSR данная отбортовка уже выполняет роль своеобразного подлокотника, который так и норовит разбить вам локоть в кровь при быстром вращении. В общем, джентльмены, заводя ваши моторы — берегите локти. Справедливости ради отметим, что столь активная работа рулем в больших углах для Катерхема не характерна и встречается при выполнении таких специфичных упражнений, как, например, переставка. На тест-драйве в режиме гоночной трассы подобный недостаток замечен не был, а вместо этого — море удовольствия.
Легчайшее шасси, половинная развесовка, причем пилот, сидящий практически над задней осью автомобиля, вносит в эти 50/50 не малую роль. Caterham просто создан для трека. Осторожничая, поначалу понимаешь, что столь юркое и строптивое создание при неправильных действиях развернет и на средних скоростях. Поэтому лучше сразу ехать на все сто, попутно изучая нюансы поведения автомобиля и воодушевляясь возрастающим с каждой минутой взаимопониманием. Оказывается, Катерхем любит и признает лишь разговор на «Ты». Только полностью доверяя себе и машине, можно получить максимум удовольствия. Даже после очередной ошибки, вплоть до разворота, не злишься, а понимаешь — заврались. Именно так, во множественном числе. Не я смогу, а мы сможем. И это ощущение дорогого стоит. Тем более что лучшим результатам позавидуют обладатели вдвое, а то и втрое большей мощности.
Lotus после Caterham, что Lamborghini V12 после лёгенькой Porsche GT3 RS. Гламурные ощущения от тест-драйва не покидают вплоть до первого поворота, пройденного в гоночном темпе. После этого сразу приходит на ум — эволюция. Технический прогресс очень деликатно обошелся с концепцией Elise, да и с принципами фирмы Лотус в целом. Повышенный комфорт — лишь следствие более совершенной конструкции. Главное, что вместо трубчатой пространственной рамы теперь более жесткий монокок, а сзади сидит не водитель, а двигатель, и все это снабжено более обтекаемым кузовом. На гоночном треке длиной около двух с половиной километров Элис уступал Катерхему самую малость — менее секунды. Но получи Лотус в свое распоряжение энерговооруженность Катерхема, у последнего бы не осталось никаких шансов.
Из прочих конструктивных особенностей Elise последней версии, особенно порадовала верность инженеров фирмы механическому нагнетателю. Имея меньшую, при прочих равных, производительность по сравнению с турбо, механика практически лишена задержек свойственных турбокомпрессорам. Как следствие, на выходе в высшей степени линейное управление тягой. Помнится, построенный на платформе Элис — Opel Speedster Turbo, вел себя куда менее предсказуемо, не позволяя в полной мере воспользоваться заложенным в турбодвигателе потенциалом. Легкому центральномоторному шасси просто не когда было ждать, когда сработает турбина.
При грамотном обращении на спортивной трассе Lotus Elise S творит чудеса. Может в нем и меньше того щенячьего восторга, который испытываешь за рулем Caterham 7 CSR200, зато все по-взрослому, по-суперкаровски. Устойчивые приемы управления, экспериментировать, как в случае с Катерхемом, не тянет. Добавил газ — распрямил траекторию, подсбросил — нырнул внутрь виража, и все это при колоссальных боковых ускорениях. И это еще не все. Теперь Лотус дает вам право на относительно грубые ошибки во время подобных тест-драйвов, которые, имея определенные навыки, можно с успехом исправить. А ведь раньше все заканчивалось одинаково — разворотом.
На дорогах общего пользования сразу возникает вопрос: почему это все такие высокие? Даже компактные хэтчбеки находятся этажом выше. Стоишь в пробке и изучаешь колесные диски соседних автомобилей. Caterham, что мотоцикл — душа нараспашку, обидно только, что просочиться нельзя, как на двухколесном. Зато доехать до гоночной трассы своим ходом — нет проблем, а на большее мы и не рассчитывали. Ездить каждый день на Катерхеме, мягко говоря, не очень удобно, если только вас не смущает облик летчика-истребителя в шлеме и очках…
Лотус в данных условиях тест-драйва намного дружелюбнее. Полноценный салон, при необходимости можно нацепить жесткую кепку-крышу (брезентовая накидка CSR200 катапультируется и улетает на скоростях за двести) — какая-никакая, а все же звукоизоляция. А главное, подвеска Элиса неплохо справляется с мелкими и средними неровностями. В общем, если есть желание, то почему бы и нет, особенно при наличии хороших дорог. А еще оба британца порадовали высокой стабильностью передвижения на автобанных скоростях и спокойной, без картинговой резкости, околонулевой зоне на руле. И если в случае с Катерхемом это обстоятельство стало приятным сюрпризом, то для каждодневного Лотуса — это уже жизненная необходимость.
Мы очень любим эти автомобили, приятно осознавать, что они вообще существуют. Все, кто участвовал в сравнительном тест-драйве, получили огромное, ни с чем несравнимое удовольствие. Даже небольшой дождик, случившийся во время испытаний, не смог омрачить праздничной атмосферы, царившей в нашем коллективе. Что же касается победителя, то его в данной ситуации нет и быть не может. Скажем лишь, что оба родстера, как никто другой, соответствуют такому понятию, как driver's car, и мы надеемся, что никакая экология, экономика и политика не прекратят существование данного подвида транспортных средств для настоящих энтузиастов и ценителей.
Фотографии компаний Caterham и Lotus
Комментарии ()
Чтобы оставлять комментарии, требуется авторизоваться.