Британская гвардия
Долгое время суперкары Jaguar были лишены экстремальной версии в своей модельной линейке купе. Делавшая большой упор на комфорт фирма имела лишь две градации настроек шасси: обычные трехдверки XK и более мужественные XKR с компрессором. Однако даже Bentley не утерпел и выпустил облегченно-заряженную модификацию своего лимузина-купе под названием Supersports, вдогонку к имеющимся GT и GT Speed. Aston Martin предлагает для тест-драйвов свою троицу: DB9, Virage и DBS. Опыт соотечественников оказался успешным, и вот мы уже мчимся на новеньком Jaguar XKR-S в составе вышеупомянутых конкурентов на полигон, для того, чтобы в сравнении автомобилей уяснить суть дополнительной буквы S ягуаровского исполнения.
Владелец Bentley Supersports уже успел приобрести купе Continental GT нового поколения, которое унаследовало от Супер Спорта трансмиссию с несимметричным распределением крутящего момента 40:60 в пользу задних колес. Что и говорить, соблазн был неимоверный, да и хозяин не возражал, и все же мы смогли унять эмоции, оставив новинку в стороне. Bentley Continental GT 2012 года примет участие в другом сравнительном тест-драйве. С каким суперкаром? Пока большой секрет. Тем более, что именно с Суперспортом наша команда была наименее знакома, так почему же не сосредоточиться на самом мощном Bentley всех времен и народов.
Диета для похудения у автопроизводителей выстроена обычно по одному и тому же рецепту. Облегченные панели кузова, отказ от мультимедиа систем, отсутствие кондиционера, маленький топливный бак и т.д. Но Бентли не таков. Не желая лишать клиентов дополнительного комфорта, фирма из Крю сосредоточилась исключительно на креслах. Львиная доля сброшенного веса 71 кг из 110 пришлась на отказ от заднего дивана и замену стандартных передних сидений углепластиковыми ковшами фирмы Sparco, которые абсолютно лишены электрорегулировок. В результате изменить высоту водительского кресла в автомобиле ценой выше 14 миллионов рублей, можно лишь при помощи гаечного ключа, что весьма странно — неужели пара килограммов из 2240 на механическую регулировку, настолько обременительны для английского купе. А самое обидное, что только Бентли, а не Астон Мартин и Ягуар, оборудованные задними местами, мог взять на борт четырех взрослых пассажиров, теперь лишен такой возможности. Тест-драйв Jaguar XKR-S и Aston Martin DBS в очередной раз доказывает, что их галерки рассчитаны максимум на детский сад.
Бентли Континенталь Супер Спорт полюбился нам за лаконизм в дизайне экстерьера. Измененные бамперы, капот и диски — все как у Aston Martin и Jaguar, но только здесь витает дух основательности. Доработанные конкуренты выглядят больше как объекты доморощенного тюнинга, причем не заводского происхождения, базовые версии симпатичнее. Помнится, Alfa Romeo снабжала свою 164-ую модель похожим пластиковым поясом, основная функция которого заключалась в скрежете о «лежачих полицейских» и бордюры. Конечно, можно сказать, что это придирки, но когда речь идет о самых красивых автомобилях в мире (а это действительно так) хотелось бы побольше взвешенности в принимаемых дизайнерами решениях.
Основной вопрос на повестке сравнительного тест-драйва — как смотрится вдвое более дешевый Jaguar XKR-S в компании более именитых конкурентов? Скажем сразу — очень даже неплохо. Не менее спортивные на вид кресла обладают не в пример большим количеством настроек, чем сиденья Bentley. А простенькие по современным меркам мультимедиа системы, дешевые на фоне общего великолепия кнопочки, рукоятки и панельки, а так же огрехи сборки замечены во всех трех купе. Просто в Ягуаре все это принято объяснять Фордовским наследием, тогда как в Бентли и Астоне подобные явления именуются гордым словосочетанием Hand Made — ручная сборка.
Тест-драйв на дорогах общего пользования довольно отчетливо выявляет два направления в настройке автомобилей: Jaguar / Bentley и Aston Martin. Создатели первых двух весьма ответственно подошли к вопросу повседневной эксплуатации и, надо сказать, достигли в этом больших успехов. Особенно понравился Bentley. Версия Supersports имеет доработанную подвеску с более жесткими шарнирами и новым стабилизатором, рулевое управление с перенастроенным гидроусилителем и коробку передач, которая на данной модификации дает команду электронике на выключение зажигания в моменты переключений скоростей. И главное, что все это работает. Исчезли замеченные нами на версии GT Speed толчки при смене передач, руль теперь не пустеет с ростом скорости, а при больших углах поворота хоть и становится легче, но все равно сохраняет достаточный уровень информативности. Немалая за две тонны снаряженная масса абсолютно не чувствуется, а если вспомнить о полном приводе и русской зиме, то.… Опять встает вопрос — где задние сиденья?
Более «доступный» Jaguar XKR-S, представьте себе, абсолютно ничуть не хуже Bentley. Та же стабильность на прямой, четкие и спокойные реакции на повороты руля, схожий уровень звукоизоляции, а подвеска во время тест-драйва нам показалась даже более длинноходной и энергоемкой, чем у полноприводного Суперспорта. Неспроста же на коварной и неровной трассе Nordschleife Ягуар был на 10 секунд быстрее, чем более гоночный DBS, не говоря уже о комфортабельном Supersports. Все это превращает Ягуар ХКР-С в наилучший вариант для российских дорог, по крайней мере в летний период, а меньшие, чем у Бентли, габаритные размеры, лишь только добавляют уверенности в условиях крупного мегаполиса.
Aston Martin DBS совсем другой. Несмотря на самую дружелюбную комплектацию: более гражданские, чем в базе передние кресла, наличие задних сидений, коробка автомат — чувствуется, что создатели подошли к настройке автомобиля более бескомпромиссно. И тут нужно сделать небольшое отступление. Дело в том, что привить спорткару почти гоночные повадки в ущерб комфорту можно всегда и везде — марка машины, компоновка и даже вес большого значения при этом не имеют. Здесь проблема совсем другого толка. Человек, отдавший за Jaguar XKR-S семь с половиной млн. рублей, вправе будет задать, в случае чего, вопрос: «Почему престижное купе едет не так солидно и комфортно, как он того ожидал? За что я плачу такие бешеные деньги?». Тот же, кто выложит 14,5 миллионов рублей за редчайший и сверхэксклюзивный Астон Мартин ДБС, права на такой вопрос автоматически лишается. Если машина едет так, то значит так оно и нужно. А если кто-то задает какие-то там вопросы, тот просто не разбирается в настоящих спортивных автомобилях, и место им всем за рулем «бюджетных» Ягуаров, Мерседесов и БМВ. Вот так вот.
Справедливости ради заметим, что в тест-драйвах подобных суперкаров есть свой кайф. Постоянная вовлеченность в процесс, ощущение огромного потенциала шасси, который вы вряд ли реализуете, даже оказавшись в условиях закрытой гоночной трассы. А более звонкая песня атмосферного V12, который, несмотря на отсутствие наддува оказался ничуть не менее тяговитым, чем силовые агрегаты конкурентов, и вовсе позволяла забыть о недостающем комфорте. Единственный вопрос: что здесь делает, пусть и великолепно настроенная, но все же автоматическая трансмиссия?
Оказавшись на полигоне, мы первым делом провели сравнительный драг-тест и выявили при этом одну интересную особенность. В разгоне до сотни первым неизменно оказывается Bentley Continental Supersports, благодаря своему полному приводу. Затем более энерговооруженные Jaguar и Aston Martin наверстывают упущенное, преодолевая отметку в 200 км/ч на пол секунды быстрее, а к предельным тремстам более мощный в абсолютном выражении Bentley вновь достигает и обгоняет конкурентов. Вывод: для светофорных гонок, особенно с учетом не всегда сухого и чистого российского асфальта, лучшей машины, чем Bentley Supersports, не найти. Только не забывайте, что даже в нормальных условиях движения Бентли требует минимум на пять литров бензина больше за каждые 100 км, чем необремененный полным приводом на пол тонны более легкий Ягуар.
Может и на тест-драйве в условиях гоночной трассы тяжеловесный Supersports будет супер? Поначалу, действительно, все было именно так. Распределение тяги в пользу задних колес в тандеме со спортивным режимом системы стабилизации позволяют проходить повороты в легком скольжении задних колес, а более жесткая, по сравнению с другими версиями Бентли, подвеска избавляет купе от пугающих кренов. Но стоило лишь нам максимально оттормозиться после длинного прямика перед крутым правым поворотом, как на первый план сразу же выступила огромная по гоночным меркам снаряженная масса в 2240 килограмм. Даже самые большие серийные тормоза в мире — керамические диски Brembo, диаметром 420 мм спереди и 356 мм сзади, не в силах скрыть этот гандикап. Надо сказать, что солидная масса досталась Bentley вместе с платформой от Volkswagen Phaeton, который, в свою очередь, является самым тяжелым автомобилем представительского класса. После нескольких боевых кругов керамические диски (впервые в нашей практике) нагрелись так, что педаль тормоза ушла чуть ли не в пол, а затем сдалась и коробка передач, самовольно перейдя из ручного в автоматический режим.
Цельноалюминиевый Jaguar XKR-S оказался лишь немногим лучше Суперспорта. Самое обидное, что полутонным выигрышем в снаряженной массе Ягуар практически никак не воспользовался. Чугунные тормозные диски, а других в XKR-S не предусмотрено даже за доплату, также, как в Bentley, после нескольких кругов в боевом режиме начали подавать признаки перегрева. А вести спорткупе в контролируемом скольжении оказалось делом весьма непростым. Если испытанный нами ранее седан XFR был дружно признан заправским дрифткаром, то легковесный и короткобазный XK с отключенной системой стабилизации на тест-драйве оказался довольно строптивым автомобилем с резким характером: чуть зазевался — сразу же разворот. Носиться на Ягуаре с электронным ошейником не столь интересно, даже несмотря на специально переписанные для XKR-S программы управления DSC и электронноуправляемого самоблокирующегося дифференциала. На входе в повороты — банальный снос.
Хочется сказать несколько слов о единственном в мире несущем кузове из алюминиевых сплавов модели Jaguar XKR-S. Английская фирма была даже удостоена специальной премии Aluminium Award, ежегодно присуждаемой Европейской алюминиевой ассоциацией. Правда, награда была вручена за модель XJ образца 2002 года. Благодаря легкосплавному несущему кузову, представительский Jaguar XJ был более чем на 100 кг легче алюминиевого Audi A8, выполненного по каркасно-панельной технологии Space Frame.
Тот, кто проиграл в комфорте на дорогах общего пользования, просто обязан был отыграться на гоночной трассе закрытого полигона. И проведенный тест-драйв Aston Martin DBS наглядно доказал, что он прекрасно справился с поставленной задачей. Стопроцентный контроль над ситуацией, как с включенной системой стабилизации, так и без полного вмешательства электроники. Развесовка близкая к идеалу, что неудивительно при расположенной сзади по схеме Transaxle коробке передач. Нейтральная поворачиваемость и карбоно-керамические тормоза, которые даже при езде в агрессивно-гоночном стиле не выказали признаков перегрева и падения эффективности. Казалось бы, выигрыш над конкурентами в какие-то две секунды, но сколько при этом удовольствия. Те, кто на тест-драйве по обычной дороге не хотел вынимать свои изнеженные тушки из мягких и пушистых Bentley и Jaguar, на гоночном треке сразу же устремили свои взгляды в сторону Aston Martin DBS. Ведь только в DBS можно было вновь ощутить уже подзабытое в современном мире экологично-экономичных машин, напичканных электроникой, чувство настоящего спортивного автомобиля старой школы — честного и абсолютно мужского.
По сумме экспертных оценок, а особенно с учетом соотношения цена / качество, победителем сравнительного теста стал Jaguar XKR-S. Именно он больше других подходит в роли автомобиля на каждый день. Правда, для плохой погоды и русской зимы, а также светофорных гонок, неплохо было бы иметь Bentley Continental Supersports, а для трек-дней — стремительный и бескомпромиссный Aston Martin DBS…
Фотографии фирм производителей
Комментарии ()
Чтобы оставлять комментарии, требуется авторизоваться.