Короли Зеленого ада
Преклонение перед знаменитой трассой Nordschleife (Северная петля Нюрбургринга) в мире суперкаров вполне объяснимо: один из самых длинных и коварных треков на свете, с неровным покрытием и перепадами высот протяженностью более 20 км, насчитывающим 33 левых и 40 правых поворотов. Подобные обстоятельства предъявляют к технике максимальные требования, неудивительно, что при разработке почти каждой новой модели с приставкой «спорт» автопроизводители проводят предсерийные тест-драйвы не без учета особенностей этой древней и легендарной трассы. А не обнародовать публично время прохождения, показанное очередной новинкой, и вовсе считается дурным тоном.
Мы тоже довольно часто ссылаемся на Нордшляйфе и будем продолжать это делать. Да и что там скрывать — просто любим это место. Есть, правда, одно большое но: в мире железа не бывает панацей. Судить о техническом совершенстве того или иного суперкара исключительно в сравнении автомобилей по времени, показанному на какой-нибудь трассе, пусть и такой сложной, как Nordschleife, прозванной Зеленым адом — верх глупости. Все равно, что судить о безопасности машин исключительно по рейтингу Euro NCAP — все намного сложнее и многогранней. Любая трасса — это своя специфика, подстроившись под которую можно показать весьма достойные результаты. Но одно дело, когда речь идет о гоночной технике, где настройки меняются от трека к треку, и совсем другое — серийные спортивные автомобили, которым придется перемещаться преимущественно по обычным и весьма разным дорогам общего пользования. Ferrari, например, делает упор на настройку под извилистые дорожки итальянского разлива, оттого и не блещет в немецком Зеленом аду, что не мешает машинам этой фирмы быть настоящими diver's cars и подлинными произведениями инженерного искусства.
В наших руках два наиболее Нордшляйфе-ориентированных спорткара — это Porsche 911 GT2 RS и Lexus LFA Nürburgring. Задача — выяснить, насколько подобный вектор в настройках автомобилей влияет на прочие режимы движения сравнительного тест-драйва, и как GT2 RS отличается от GT2, а LFA Nürburgring от просто Lexus LFA.
В названии Порше 911 ГТ2 РС нет ни малейшего упоминания о Северной петле, да и взглянув на соотношение в 620 л.с. на 1370 кг, понимаешь, что этот заднеприводный болид будет быстр везде, где есть сухой асфальт. Однако именно Nordschleife мы считаем подоплекой к выпуску подобной сверхзаряженной версии в количестве 500 штук. Дело было вот как. В свое время Nissan GT-R обогнал не только Porsche 911 turbo, что уже само по себе прецедент, но и более легкий и мощный Porsche 911 GT2 на целых 5 секунд. Немцы долгое время отнекивались, мол это невозможно, да и вообще клиенты Porsche и слыхать не слыхивали о каком-то там «беспородном» Ниссане. Ясно было одно — это был камень в огород Porsche, и камень весьма увесистый. Даже сейчас в Porsche не перестают утверждать, что GT2 RS выпущен исключительно с подачи фирменного гонщика Вальтера Рерля. Так оно или нет, спорить не будем, но сразу после выпуска «Эрэски» в сводной таблице результатов Северной петли появилась новая надпись: Porsche 911 GT2 RS — 7:18, против 7:21 у самого последнего Nissan GT-R.
У Лексуса своя не менее захватывающая история. Желая выступить, как производитель суперкаров, японцы в 2001 году приступили к разработке с поистине вселенским масштабом и, видимо, немного перестарались при этом. Автомобиль, представляющий собой углепластиковый монокок, оснащенный высокофорсированным V10 с разнесенной коробкой передач (по схеме transaxle), получился достойным, но очень дорогим. А тут еще, как назло, кризис: спрос на подобную продукцию упал, и пришлось Лексусу ограничиться тиражом в 500 штук. Но даже несмотря на эксклюзивность, за два года по всей Европе было продано лишь 30 Lexus LFA за 385 тысяч евро (цена в Германии). Неудивительно, ведь GT2 RS почти вдвое дешевле, а GT-R — в пять раз и при этом быстрее в Нордшляйфе на десять с лишним секунд. Что делать? Добавляем к цене еще 71 тысячу евро и получаем: стационарное антикрыло, заниженную на 10 мм подвеску, доработанную электронику и лишние 10 лошадиных сил. Не впечатляет? Тогда смотрим на результат в 7:14 против 7:38 у просто LFA. Снова не цепляет? Нас тоже — денег жалко. Но разница во времени прохождения круга колоссальная. Попробуем разобраться.
Выявлять на сравнительном тест-драйве Lexus LFA Nürburgring отличия от простого LFA сложнее всего, если на более «массовом» GT2 (без приставки RS) нам удалось накануне покататься для освежения памяти, да и на Porsche 911 GT3 RS мы ездили месяц назад, то на LFA — нет. Более того, лишь один член нашей команды был с ним знаком по презентационным заездам в Гудвуде. Придется довериться напарнику, который просто-таки светился от счастья и утверждал, что Лексус ЛФА чуть ли не самый совершенный спорткар на Свете. Из замеченных им в Гудвуде недостатков — некоторые вибрации после 240 км/ч, отбивающие желание ехать быстрее.
Первое, на что обращаешь внимание оказавшись в салоне Лексуса — это руль, широкие спицы которого мешают классическому положению рук «без четверти три». Японцы настолько облегчили, выполненное из углепластика, рулевое колесо, что, по-видимому, более тонкие спицы могли бы повлиять на прочность конструкции. Также по причине борьбы с весом баранки ушла в ремень безопасности водительская подушка, отчего он лишился возможности регулироваться. Понятно, что подушка при аварии обеспечит необходимую плотность объятий, но в спорткаре, способном на весьма серьезные ускорения, хотелось бы иметь побольше фиксаций при тест-драйве и в доаварийных режимах движения. Все члены команды TOPRUSCAR дружно жаловались на слабину ремня. Неужели LFA разрабатывали исключительно в расчете на толстяков?
В остальном же внутреннее убранство Lexus выглядит солиднее спартанского и эргономически идеального салона Porsche 911 GT2 RS, где даже дверные ручки заменены тканевыми петельками. Отличия испещренных карбоном интерьеров Lexus в версии Nürburgring от просто LFA свелись к отделке ворсистой алькантарой строго черного цвета, впрочем, подобное оформление можно заказать и на базовый LFA.
На дорогах общего пользования Lexus напоминает классический итальянский суперкар. Причем комфортная составляющая в виде плавности хода и звукоизоляции на уровне флагманских Ferrari и Lamborghini, тогда как реакции на повороты руля и педаль газа в штатных режимах заставляют вспомнить о более юрких итальянках с моторами V8 и V10 соответственно. Вопросы оставила лишь роботизированная трансмиссия Лексуса — все-таки современные преселективы с двумя сцеплениями переключаются плавней и немного быстрее.
Тест-драйв Porsche 911 GT2 RS вызывает совсем другие, гоночные ощущения. Почти полное отсутствие звукоизоляции, грузовой гул шестерен свободного зацепления в коробке (для возможности их оперативной замены под условия конкретного трека) и сухой, дикий бас турбо-оппозита не способствуют размеренному передвижению в городском трафике. А жесткая подвеска, где резинометаллические сайлентблоки простого GT2 заменены металлическими шарнирами, и спортивный каркас безопасности только усиливали желание поскорее выехать, если уж не на гоночный трек, то хотя бы на безлимитный автобан. Что мы с удовольствием и сделали по дороге в Nürburgring.
Вырвавшись на оперативный простор, парочка «лишенцев» на Порше, дабы отбить недостающий комфорт, с остервенением набросились на менее энерговооруженный Лексус. Несколько раз по дороге они обгоняли наш LFA, менялись местами, снова догоняли и снова менялись. Единственные в мире на бензиновом моторе турбины с изменяемой геометрией и тугоплавкими поворотными лопатками не дают никаких шансов Лексусу. Уже начиная с 2000 об/мин давление на впуске составляет 1,6 атмосфер, после чего Порше неизменно превращается в точку на горизонте. В таких ситуациях данного тест-драйва водителю Lexus LFA оставалось наслаждаться более молниеносными реакциями на газ. Ведь турбозапаздывания двигателя Porsche GT2 RS хоть и не велики, но все же заметны. Кстати, красивая японская легенда гласит, что полностью электронный тахометр для LFA был выбран именно по причине сверхотзывчивости мотора — аналоговая стрелка просто бы не успевала отображать столь быстрый рост оборотов коленвала. А как версия Nürburgring отличается от базового LFA? Да никак. Стало лишь спокойнее вести машину на высоких, далеко за 200 км/ч, скоростях. В остальном, если и есть отличия, то на уровне супернюансов. Надо гнать на трек — сказал наш тарированный Лексусовод.
Nordschleife опьяняет своим величием и размахом: спуски, подъемы, повороты на любой вкус, трамплины и все это на протяжении более, чем двадцати километров. Честно говоря, ехать на время особого желания не возникает, тем более, что для показа результатов близких к рекордным, нужно не вылезать с трека — фактически жить здесь, а не приезжать сюда, как мы, несколько раз в год. Условились так: максимально быстрый, но безопасный темп, едем вчетвером на двух автомобилях, периодически меняясь и делимся впечатлениями от тест-драйва. Беря в расчет автобанное преимущество GT2 RS, мы поставили его во главе колонны, дабы избежать ненужных обгонов, а задача для LFA — выдержать темп Porsche, максимально дольше оставаясь в кильватере последнего. Однако уже к середине первого круга стало ясно — Lexus наседает, специфичная настройка под данный трек проявила себя сполна. Там, где за рулем Porsche было просто страшно давить на газ, да и вообще небезопасно, водитель LFA чувствовал себя вполне комфортно и еще имел при этом некоторый запас по скорости.
Пытаясь объяснить подобные метаморфозы в поведении спорткаров, мы все сошлись во мнении, что в преимуществе Lexus LFA Nürburgring немалая заслуга электроники (мы не отключали системы стабилизаций на трассе). В последнее время электронные помощники становятся все совершенней, а при некоторой специфике в настройках позволяют показывать выдающиеся результаты. Вспомнить хотя бы грузопассажирский каблучок Citroen Berlingo, который при объезде препятствия на скорость (маневр «переставка») у наших коллег из АвтоРевю (АР№23 2008) показал на тест-драйве лучшие цифры, чем испытанные ими Maserati Gran Turismo S, Porsche 911 Carrera S, Lamborghini Gallardo и т.д. Или вышеупомянутый Nissan GT-R, который рвет соперников на трассах именно с включенной системой стабилизации. Дилеры неспроста запрещают ее отключать: быстрее все равно не поедешь, а вот запороть коробку — пара пустяков. Ну а предвестником всего этого стал болид формулы-1 — Lotus 99T, который еще на заре электронной эры в конце 80-х доказал, что помощь бортового компьютера — это не всегда синтетика, а реальная польза.
В Porsche GT2 RS тоже была система стабилизации, но она, да и всё шасси в целом, настроены более универсально. У нас, например, нет сомнений, что «Эрэска» объедет LFA на других, более привычных трассах, где-нибудь в Хоккенхайме или в Спа-Франкоршам. Но именно Lexus, а не Porsche нам запал в душу больше всего. Porsche 911 GT2 RS — безусловно харизматичный и очень быстрый автомобиль, но это все-таки одна из модификаций знакомого всем 911-го. Тогда как Lexus LFA — первый суперкар японской фирмы, и как замечательно, что он получился таким кристально прозрачным и интуитивно понятным, несмотря на всю электронную подоплеку. А чтобы оценить честность LFA вовсе не обязательно ехать для тест-драйва в Nürburgring, достаточно взглянуть на заявленные цифры снаряженной массы. Там, где итальянцы, желая приукрасить, нередко выдают значения сухой массы (без топлива, охлаждающей жидкости, масла и т.д.), в Лексусе значится не просто «снаряженка», а ее диапазон в зависимости от комплектации.
Единственное, что обидно, так это то, что японцы не выпустили Lexus LFA сразу в версии Nürburgring, причем без какого-либо упоминания об этом. Тогда действительно можно было бы рекламировать LFA, как лучший суперкар в мире, а на вопросы о времени Нордшляйфе небрежно отвечать: «Да, заезжали как-то, показали 7:14 — не наша фишка».
Фотографии: фирм производителей
Комментарии ()
Чтобы оставлять комментарии, требуется авторизоваться.