На лицо семейные, спортивные внутри
Знаем, знаем. Сейчас, вероятно, мы чувствуем то же самое, что чувствовали инженеры концерна BMW, обещавшие хранить верность исключительно атмосферным моторам, а впоследствии пересевшие на турбо-тягу. Жизнь не стоит на месте, да и наши читатели хотят получать все больше и больше информации, а посему TOPRUSCAR, изначально ориентированный на сравнительные тест-драйвы суперкаров, открывает новую рубрику под названием «Спорткары». Этот раздел будет посвящен сравнению автомобилей попроще, так называемым спорткарам по версии ТОПРУСКАР. В общем, всему тому, что в реальной жизни не может быть причислено к эксклюзивному клану суперкаров, даже несмотря на низкопрофильную резину, заряженный мотор и жесткую подвеску.
Первенцем новоиспеченной рубрики станет сравнительный тест-драйв Audi S4, Opel Insignia OPC и Volvo S60 T6, являющихся до мозга костей «неформатными» спортивно-семейными седанами. Кстати, несмотря на некоторое отступление от топрускаровских канонов, именно подобная техника представляет для большинства членов нашей команды практический интерес, так как сочетает в себе комфорт автомобиля для повседневной эксплуатации с достойной динамикой передвижения при относительно доступной цене. Так что говорить о ведении данной рубрики по остаточному принципу не придется, это точно.
Спортивные Опель и Вольво — редкий вид, встретить подобного на дороге иной раз сложнее, чем суперкар какой-нибудь именитой фирмы. Да и сами фирмы, выпускающие, прежде всего, транспортные средства для перевозки семейных ценностей, выступают с подобными версиями, что называется, в своей собственной рубрике «неформат» по заводской спецификации.
Наибольший интерес для нас представлял тест-драйв Opel Insignia OPC. Ведь данная модификация — это вершина экстрима для производителя из Рюссельсхайма. У Audi помимо S-версий есть более спортивные RS, а у Volvo — модификации R (по крайней мере, раньше были). Так что Опелевский OPC — это край, и мы не скроем, что к предыдущим моделям отделения OPC (Opel Performance Center) у нас было немало вопросов. Основные претензии звучали в адрес ярко выраженной недостаточной поворачиваемости. Сверхжесткая подвеска, конечно, наделяла спорткары должной остротой реакций, и при определенной вкатанности на гоночном треке можно было показать весьма достойный результат. Однако подобная езда все равно дарила меньше удовольствия, чем управление более комфортными моделями фирм-конкурентов, к тому же обладающими меньшей склонностью к скольжению передней оси в поворотах. Ощущение доморощенного тюнинга усиливалось и нервозным поведением на дорогах общего пользования в виду выше упомянутой жесткости шасси. Все это, конечно, долгое время мешало нам называть модели Opel OPC завершенным продуктом. Что изменилось сейчас? Не ударится ли Опель в другую крайность?
Начнем с салонов. Установленное на 15 мм ниже, чем в гражданских версиях Инсигнии, кресло, обладает наиболее развитой боковой поддержкой среди конкурентов данного тест-драйва, и что приятно, будет удобно людям практически любой комплекции. Передние сиденья Audi S4 — золотая середина. Именно золотая, потому что золота, то есть роскоши и дизайна, явно больше, чем спорта. А рассчитанное, прежде всего, на спокойную езду пристанище водителя и переднего пассажира Volvo S60 T6 огорчило еще и самой скользкой кожаной отделкой. Но главная претензия к Вольвовским сиденьям эргономического свойства — идеально разместятся только водители ростом не более 185 см — диапазон продольной регулировки явно маловат. Зато на задних сиденьях «шестидесятки», несмотря на самые компактные габаритные размеры, просторнее, чем у Опеля, где давит крыша. Да и багажник при весьма скромном заявленном литраже ничуть не менее удобен, чем 500-литровый «пенал» Инсигнии. Королевой грузопассажирских перевозок стала Ауди С4 — самый просторный автомобиль в классе, если не брать в расчет таких переростков, как Volkswagen Passat и Ford Mondeo.
Где больше всего суперкаровских настроений? Конечно в Опель Инсигния ОПС, особенно, если судить по обзорности. Толстенные стойки, маленькие зеркала и довольно широкая неочищаемая дворниками зона позволяют в городе ощутить себя пилотом какого-нибудь центральномоторного болида. А можно предаться гоночным размышлениям: массивные стойки улучшают жесткость кузова, а крохотные зеркала — аэродинамику. Голос мотора лишь подтвердит справедливость подобных лишений и добавит уверенности. Ведь только Insignia OPC обладает настоящим, не задушенным выпуском в полном соответствии с понятием driver's car. Для этого, кстати, инженеры OPC воспользовались поправкой Lex Ferrari к европейскому стандарту шумности DIN ISO 362, которая позволяет мощным спорткарам звучать громче остальных, да и противодавление у подобной выхлопной системы вдвое ниже, чем у обычной. Звуковое сопровождение Ауди и Вольво лишено драматизма OPC и предлагает своим водителям благородный сдержанный баритон. «Четверка» вновь радует своей практичностью — лучшая обзорность в трио, а тест-драйв Volvo S60 T6 являет миру чудеса компоновочных решений: рядная шестерка поперечного расположения, да еще и с автоматом на хвосте.
Самый практичный, он же и самый быстрый. В спурте с места Audi S4 не оставляет никаких шансов своим конкурентам. Тандем преселективного робота и мотора с механическим нагнетателем великолепен. В Ингольштадте фактически заново изобрели двигатель с приводным компрессором, применив все доступные на сегодняшний день инновации. Компрессор расположен сразу за дросселем и при сбросе газа работает в зоне разрежения, значительно сокращая потери на холостое вращение роторов. Радиаторы водо-воздушного интеркулера интегрированы во впускной коллектор. В итоге путь воздуха сокращен до минимума, и как следствие моментальные реакции на акселератор. Добавьте сюда фазовращатели на впускных распредвалах, непосредственный впрыск под давлением 150 атмосфер, а так же безразрывную передачу мощности к колесам и вы получите секунду преимущества в разгоне до 100 км/ч над более традиционными турбо-конкурентами сравнительного тест-драйва.
Владельцу Опеля в таких ситуациях остается лишь порадоваться за более удачно настроенный привод механической коробки по сравнению с базовыми версиями Инсигнии. А водителю Вольво и вовсе лучше стартовать степенно, именно в этом случае гидротрансформаторная плавность классического автомата проявляется во всей красе. Тогда как S4 при плавном трогании допускает пробуксовку фрикциона нечетного вала, в результате ощущаются легкие подрагивания автомобиля.
При всей своей любви к неспешному передвижению в пространстве Вольво С60 Т6 умеет быть очень быстрым. Предельные возможности шведского шасси заслуживают всяческих похвал. Похоже, в Вольво не постеснялись увеличить плечо обкатки, из-за этого в продольных накатанных колеях асфальта руль T6 приходится сжимать крепче, зато и реактивное усилие на нем самое информативное — и Ауди и Опель отдыхают. Да и сама способность с упоением нырять в повороты у «шестидесятки» выражена ничуть не меньше, чем у двух других участников нашего тест-драйва. При всем том, что у всей троицы недостаточная поворачиваемость лишь немногим выше средне-спортивного уровня. Единственное, что серьезно отличает Volvo от других участников сравнения, так это настройка системы стабилизации. Фирменная DSTC, или, как в TOPRUSCAR перевели, «доскользительный контроль», позволяет отключить лишь антипробуксовочную систему, а все попытки пройти поворот в полноприводном скольжении четырех колес пресекаются электроникой, что называется, на корню. Справедливости ради отметим, что система настроена крайне интеллигентно, в полном соответствии с имиджем этой уважаемой скандинавской фирмы, так что ругать за это Volvo S60 T6 было бы не совсем правильно.
Не будем мы ругать и Audi S4. Если к более мощной, жесткой и экстремальной RS-пятерке были определенные претензии, касающиеся настроек шасси больше на безопасность, нежели на спорт, то S4 заставила нас взглянуть на немецкий подход под несколько другим углом. Компрессорная шестерка весит на 21 килограмм меньше V8 под капотом Audi RS5, а характер поворачиваемости, тем не менее, схожий — с недостаточным акцентом. Но позвольте, по замерам наших коллег из АвтоРевю на переднюю ось S4 приходится 55,6% снаряженной массы, тогда как самый вертлявый автомобиль в мире — Mitsubishi Lancer Evo IX везет спереди 60,2% собственного веса. Получается, что все дело исключительно в персональных настройках ходовой части конкретно взятого спорткара. Относительно гражданский Audi S4 в амплуа мощного автомобиля для каждого и на каждый день выглядит более гармонично, чем исключительная RS5. Правда заключается в том, что исключительность «пятерки» была перевешена таким понятием, как «автомобиль для каждого» — так хочет рынок. Но мы не сомневаемся в том, что будь на то воля маркетологов, в Ингольштадте с легкостью бы создали зажигалку наподобие Mitsubishi Evo.
Наибольшего прогресса на тест-драйве по сравнению с предшественниками добилась Opel Insignia OPC. Для Opel Performance Center — это первое в истории полноприводное шасси. Вдобавок передняя подвеска теперь щеголяет стойками McPherson с отдельными поворотными кулаками, как на хэтчбеках Ford Focus RS или Megane Renault Sport. Опелевцы назвали ее HiPerStrut (по заказу доступна на гражданских Insignia 4х4): подобная конструкция позволяет улучшить сцепление шин в повороте и попутно снижает силовые подруливания (torque steering) при интенсивных разгонах. Все это вкупе с электронным задним дифференциалом eLSD избавляет Insignia OPC от изрядной доли недостаточной поворачиваемости. eLSD и впрямь неплохо пляшет. Если попытаться вкратце охарактеризовать поведение подопытной троицы в скоростном повороте, проходимом на максимально возможной скорости, то расклад будет таким: Volvo S60 T6 в ответ на дальнейшее добавление газа продолжит движение, как по рельсам, избегая всяческих скольжений, благодаря деликатной, но строгой системе стабилизации. Audi S4 не без помощи активных задних редукторов (sport differential), допускающих 20-процентную разницу в скоростях вращения полуосей, начнет закручиваться внутрь виража. А Opel Insignia OPC в схожих условиях продемонстрирует нейтральную поворачиваемость, плавно смещаясь на внешний радиус в скольжении четырех колес.
Не будем забывать и о комфорте. Все три участника тест-драйва были оснащены электронно-управляемыми амортизаторами с регулировками в стиле «от спорта до комфорта». Тем не менее мехатронное шасси Инсигнии под названием FlexRide не превратило Опель в Ауди, и все же имеющиеся настройки уже можно назвать маленькой революцией для OPC. Плавность хода (теперь именно плавность, а не жесткость) — с Volvo T6 паритет. А то, что звукоизоляция премиум-дуэта оказалась несколько выше, чем в Опеле, тоже не беда. Ведь основным солистом в салоне Insignia OPC является заводной звук мотора.
Audi S4 ожидаемо оказался более сбалансированным автомобилем сравнительного тест-драйва практически во всех отношениях, что вполне справедливо отражается и в цене: «четверка» почти на миллион рублей дороже Opel Insignia OPC — более 2,5 млн. и это без активного заднего дифференциала. При этом сам Opel является не менее заводным автомобилем, чем седан из Инголштадта. Отдельное спасибо OPC за новый уровень приспособленности к каждодневной эксплуатации, недоступный предыдущим моделям данного отделения. Будем надеяться, что выбранное направление будет пестоваться и в будущих поколениях Opel Performance Center. Более степенный Volvo S60 T6 — это прежде всего честность — одно реактивное действие на руле чего стоит. Данный седан можно смело рекомендовать не только тем, кому нужен именно скандинав с мощным двигателем, но и людям, которые действительно разбираются в спортивных автомобилях. Разгонной динамики хватит всегда и везде, а способность держаться в скоростных поворотах разной кривизны непременно вызовет у знающего человека уважение к создателям этого, без преувеличения, спорткара.
Фотографии компаний Audi, Opel и Volvo
Комментарии ()
Чтобы оставлять комментарии, требуется авторизоваться.