Гей-кар против хачи-року
Получив массу лестных отзывов от журналистов, как по части ездовых свойств, так и в плане дизайна, спорткар Peugeot RCZ, пройдя многочисленные тест-драйвы, умудрился победить еще и в конкурсе «гей-кар года 2011». Не скроем, шуток-прибауток, прозвучавших при сравнении автомобилей в адрес друг друга, между членами нашей команды хватало: «Эта машина просто создана для тебя» или «Теперь мы знаем, что подарить тебе на день рождения»… Но, подавив в себе все зачатки гомофобии в самом зародыше, от своего мнения отказываться не станем. Да — сексуален, да — RCZ приятно помыть и самому тряпочкой, и да — с гламуром перебор, впрочем, как и в любом другом Пежо, за исключением последних моделей 508 и 208.
В сравнительном тест-драйве Toyota GT 86 — прямая противоположность Peugeot RCZ. Казалось бы, чего здесь сверхъестественного: заднеприводная тележка, да относительно скромная, хоть и форсированная, «четверка» под капотом? Но в том то и дело, что в современном мире задний привод — это обязательно что-то из премиума, ну или хотя бы с шестью цилиндрами в арсенале. А тут все скромнее и в тоже время по-взрослому, по-суперкаровски. Вот и рекламируют свое детище тойотовцы по полной программе, умело проводя различного рода параллели.
Для обоснования цифрового индекса «86» таких параллелей существует аж три штуки: историческая, техническая и, так сказать, планетарного масштаба. К исторической относится тот факт, что Toyota GT 86 является прямым наследником легендарной Тойоты AE 86. Этот легковесный, массой около тонны автомобильчик середины восьмидесятых, с прогрессивным, по тем временам, шеснадцатиклапанником мощностью 130 сил стал родоначальником такого движения, как дрифт.
К технической параллели следует отнести «квадратную формулу» оппозитного мотора, т.е. диаметр цилиндра равен ходу поршня и составляет, как вы уже догадались, 86 миллиметров. Это тоже очень важно. Тойота ГТ 86, как метко заметил наш штатный историк, является однояйцовым близнецом Subaru BRZ, а Субару знает толк в «оппозитниках». Для Impreza WRX STI там готовят короткоходные (ход поршня меньше диаметра цилиндра) моторы, чтобы легче крутились на верхах. Базовой атмосферной версии отряжают длинноходный, для пущего момента на низких оборотах. А для BRZ и GT 86 — квадратную, т.е. золотую середину. Мы, правда, не без помощи вышеупомянутого историка, вспомнили еще один «квадратный» мотор Субару — двухлитровый турбодизель. На презентации которого японцы заявляли, что квадратное соотношение хода поршня и диаметра цилиндра считается оптимальным по нагрузке на поршневой палец, износостойкости и долговечности. Сейчас об этом никто не вспоминает. Еще бы: спорткар и 147-сильный дизель, они, если честно…
И, наконец, планетарной параллелью являются запланированные продажи GT 86 в 86-ти странах мира.
Прекрасно зная, что на трек в рамках данного тест-драйва мы сегодня не попадаем (среди владельцев подобных машин, как правило, нет миллионеров, способных оплатить выезды на гоночную трассу), а потому спрятать опухшие от такого количества информации головы в шлемы не получится, историк-профессор выложил еще одну цифру. Высота центра тяжести Toyota GT 86 составляет 460 мм, что на 74 мм меньше, чем у Impreza WRX STI. Не скроем — заинтересовались. Ни Ferrari, ни Porsche, ни Lamborghini подобных цифр не оглашают, а потому особенно было интересно узнать, сколько у них и, главное, у Пежо РЦЗ — оппонента GT 86 в нашем сравнительном тесте. С радостью посылаем притомившего всех историка в интернет, а сами бегом по машинам на осмотр внутренних достопримечательностей.
Интерьер RCZ — это облагороженная 308-ая модель. Передняя панель аккуратно обшита кожей, всюду хромированные ободки, а место среднего дефлектора вентиляции заняли стильные часы. Маленький спортивный руль и более низкая посадка усиливают драйверские настроения и, что обидно, ухудшают наглядность панели приборов. Видимо, изначально расположение приборов на 308-ой Пежо не было рассчитано на столь серьезное изменение в геометрии посадки водителя. По этой же причине, вероятно, отказались и от установки кокпитной передней панели соплатформенного кроссовера Peugeot 3008 — там посадка изначально еще выше. Жаль, будь в RCZ панель от Пежо 3008, интерьер французского купе на тест-драйве впору было бы сравнивать уже не с Audi TT, а с более старшей среднемоторной моделью R8.
Внутреннее убранство Тойоты попроще: кожей передняя панель не обшита, а взгляд на электронные часы отправляет вас прямиком в восьмидесятые года прошлого века. Впрочем, дешевкой здесь и не пахнет, а посадка еще более низкая, чем в Пежо при более рельефных сиденьях, форма которых, как утверждают тойотовцы, доводилась на Нюрбургринге. Понравилась нам и оригинальная тканевая обивка, напоминающая велюр с коротким жестким ворсом — достойная, альтернатива дорогой алькантаре. Единственное, с чем, по нашему мнению, японцы перестарались, так это с рулем. Сам он приятен на ощупь (обшит оленьей кожей) и оптимален по размеру, но его расположение настолько по-гоночному вертикально, что ситуацию не способна до конца исправить даже его регулировка по вылету и углу наклона. Плюс ко всему — привет из Lexus LFA. Как и в случае с премиальным спорткаром от Тойоты, в GT 86 также были очень озабочены снаряженной массой баранки — на руле полностью отсутствуют какие либо кнопки управления. Интересно, сколько миллиграмм удалось сэкономить на этот раз?
Из интернета наш собственный Джеймс Мэй вернулся мрачнее тучи. «Там нет никакого центра тяжести!», — с сожалением воскликнул он. Только древняя Ferrari 360 (447мм) и предыдущий Porsche Cayman (482мм). С Peugeot RCZ вообще история интересная. Абсолютных цифр нет, только относительные значения. Сообщается, что центр тяжести RCZ на 40 мм ниже, чем у Пежо 308. Ищем 308-ую, а у нее по данным производителя «центровка» на 5 мм опущена по сравнению с Пежо 307. Смотрим 307-ую и, как в том анекдоте, «опять неизвестность», причем на этот раз полная. Неудивительно, ведь Peugeot 307 был значительно выше и крупнее 306-ой, а заявления типа: «Мы повысили центр тяжести для лучшей обзорности и простора внутри автомобиля» звучат не столь убедительно, чем просто «лучший обзор» и «простор пассажиров». Наверное, одному богу, т.е. в нашем случае королю — королю французских подвесок, известны точные цифры. Имя этого почтенного господина — Жан Боден. Он учил ездить еще Peugeot 404 1960 года, из последних его работ эталонный Peugeot 306. Беспокоить уважаемого дядьку, а ныне пенсионера, мы, естественно, не стали, тем более, что красивые цифры и поведение автомобиля на дороге — не всегда одно и тоже. Поэтому спешим за руль, для того чтобы воочию убедиться, кто из дуэлянтов сравнительного тест-драйва «ниже» по натуре, а кто — по принуждению.
Синхронный старт с места сразу же выявляет определенные нюансы в управлении тягой на обеих купе. Несмотря на лишние килограммы снаряженной массы, Пежо, благодаря турбомотору разработки БМВ, воспринимается, как более мощный автомобиль. Расстраивает лишь задемпфированная на первых миллиметрах хода педаль газа. Впрочем, этот недостаток заметен только при плавном трогании с места. Для максимально эффективного ускорения достаточно выставить 3500 об/мин и грамотно работать педалью сцепления во избежание пробуксовки разгруженного передка.
Задний привод Тойоты, по идее, должен способствовать лучшей реализации крутящего момента на колесах, но его-то как раз может и не хватить. Настоящая тяга с приставкой «спорт» начинается после 4000 оборотов в минуту, и об этом надо помнить, предлагая мотору соответствующие передачи 6-ступенчатой механики. GT 86 подкупает другим — молниеносными откликами на нажатие педали газа. И хотя тест-драйв Peugeot RCZ доказывает, что он в этом плане тоже неплох (стартовая заминка не в счет), а для турбо и вовсе — эталон. Просто Тойота — это «золотая педаль современности», сумевшая договориться с Euro-5 без потери эрекции.
Тяговитость Пежо и отзывчивость Тойоты в сумме дали паритет в удобстве управления динамикой, а еще большему удовольствию от разгона способствуют специальные «слуховые трубы», исправно передающие заводную песнь моторов в салон. Чтобы элементы турбокомпрессора в Peugeot RCZ не мешали вокальным данным, на впуске добавлена звуковая мембрана, добавляющая атмосферной чистоты в голос двигателя. Единственным вопросом из области тягово-динамических характеристик, не разгаданного нами, стал факт большей максимальной скорости у Пежо при худшей обтекаемости (Cx=0,32 против 0,27 у Тойоты). Но ответ на этот вопрос можно получить лишь на полигоне, которого у нас в рамках данного тест-драйва под рукой не было.
После того обилия цифровой информации от Тойоты оценивать параметры управляемости хотелось начать именно с нее. Так мы и поступили, получив при этом немало удовольствия. Японцы не совершили революции, но при общепринятом современном подходе к настройке автомобилей у них получился весьма выдающийся результат. Что и говорить, если активная езда на GT 86 пробуждает в памяти мысли о Lotus Elise или Porsche Cayman. Неужели все остальные машины год от года, располневшие и раздавшиеся в размерах, уже физически не способны на такое поведение, как драйв? Нет. Просто практичному седану массой далеко за полторы тонны для этого понадобятся турбонаддув, а лучше два, полный привод, активные дифференциалы, электронно-управляемая подвеска и т.д. и т.п. При этом не факт, что все это хозяйство будет слаженно настроено и поедет так, как этого ожидает активный водитель. А в Toyota GT 86 даже электроусилитель, установленный на рулевом валу (худший вариант), обеспечивает достойную обратную связь и информативность. Добавьте сюда высочайший предел сцепления с дорогой в поворотах любой кривизны на простеньких гражданских шинах Michelin Primacy HP, и вам станет понятно, для чего нужен низкий центр тяжести, малая масса и короткая база. При этом никакой легкомысленности в виде резких срывов в занос, а благодаря тройным синхронизаторам на трех первых передачах, переключения происходят быстро и четко.
Эйфория от тест-драйва Тойоты проходит тогда, когда заканчиваются повороты или темп падает до городских скоростей. Тут и приходит осознание того, что настоящий комфорт, при столь спортивных настройках, доступен лишь по цене суперкара Porsche. А здесь в Тойоте начинается изрядная тряска, болтанка и прочие садо-мазо, не совсем уместные при обычной езде. Монотонный звук мотора может утомить, а на высоких, трассовых скоростях за 130 км/ч перестроения становятся уже излишне резкими.
То ли дело тест-драйв Peugeot RCZ. Плавность хода, звукоизоляция — все это родом из семейного хэтчбеко-седанства, а еще… из старой школы Пежо. То, как едет RCZ, впору заносить в учебники по настройкам шасси. Компромисс между комфортом и управляемостью, найденный французскими инженерами, великолепен. Да, в Пежо нет той остроты и ультимативности GT 86, но удовольствия при этом ничуть не меньше. Электроусилитель обеспечивает отличную связь с дорогой, а степень недостаточной поворачиваемости присутствует лишь в виде идентификатора переднего привода. Благородство характера RCZ уравновешивает технократизм заявочных цифр GT 86 и внушает уважение старорежимного свойства, на фоне которого уже вся японская автопромышленность выглядит качественным, но исторически сложившимся новоделом.
Ну почему же тогда подавляющее большинство команды TOPRUSCAR на вопрос о том, каким автомобилем вы хотели бы обладать, отвечала в пользу Тойоты? Все очень просто. Задний привод не зря назван классическим, передний или даже полный — это уже копия оригинала, пусть в некоторых случаях и более удачная. К тому же привод на передние колеса — это дешевка, в смысле неплохой шанс сэкономить на себестоимости продукции, что и подтверждается ценой Peugeot RCZ, на 50 тысяч рублей меньшей, чем у Toyota GT 86, не говоря уже про более доступные хот-хэтчи.
«Хачи-року» (или «восемь-шесть» по-японски) осталась у нас в памяти нишевым автомобилем для знающих ценителей, способных пойти на некоторые жертвы. Если хотите, GT 86 — это пропуск в элитарный закрытый клуб, где даже на дороге, встретив себе подобного, можно приветственно моргнуть фарами (на Peugeot RCZ, учитывая «голубую» подоплеку, делать этого не рекомендуем), а это дорогого стоит: и меньшей, чем у Renault Megane RS, мощности, и даже ценника на уровне BMW 125i coupe.
Фотографии компаний Toyota и Peugeot
Комментарии ()
Чтобы оставлять комментарии, требуется авторизоваться.