Клуб веселых и находчивых хэтчбеков
Битва идет не на жизнь, а на смерть. Маркетологи Фольксвагена умело оперируют историческими фактами, а журналисты, в свою очередь, из поколения в поколение ругают спорткары Volkswagen Golf GTI за обрастание премиальным жирком и предательство прежних ориентиров. Мы же, одолжив у одного хорошего знакомого на ознакомительный тест-драйв первый Golf GTI, пришли к выводу, что истина, как это обычно бывает и в случаях с более престижными суперкарами, где-то посередине.
Не то чтобы старичок-спортсмен был в уставшем техническом самочувствии, наоборот — хоть в фирменный фольксвагеновский музей отправляй. Хозяин, которого мы, кстати, окрестили погонялом «немец-патриот», содержит свою немногочисленную коллекцию спортивных автомобилей ФРГ в отличном состоянии. Основной скепсис в адрес Golf GTI mk1 был вызван чересчур тяжелым рулем: 3,3 оборота от упора до упора без усилителя, а восторженные тест-драйвы в прессе конца семидесятых, надо думать, обусловлены энерговооруженностью, которая и сейчас по прошествии 37 лет впечатляет. «Таврия с двигателем вдвое большей мощности!» — изрек один из коллег, вылезая с горящими глазами из раритета.
Ну да ладно, оставим исторический аналог в покое и обратим свой взор на трио сравнительного тест-драйва во главе с новым, уже седьмым Volkswagen Golf GTI (VII), которому придется сражаться с более мощными соперниками. В сравнении автомобилей также участвуют Opel Astra OPC и Mazda3 MPS. Чтобы хоть как-то уравнять шансы, VW у нас в подзаряженной версии Performance (+10 л.с.), которой положена механическая блокировка дифференциала. Конкуренты тоже умеют «запирать» переднюю ось и также, как Golf GTI, имеют механические 6-ступенчатые коробки передач.
Соперники Фольксвагена выглядят более стремительно и это понятно, ведь им приходится напрягаться, чтобы доказывать свою спортивность. Кто сейчас помнит такие машины, как Opel Kadett GT/E или Mazda RX-3? Разве что наш штатный автомобильный историк-ботаник... А вот Volkswagen Golf GTI — помнят, и все потому, что название оставалось неизменным. Даже в самые сложные для бюджетных суперкаров времена, индекс GTI бережно хранили в виде названия комплектации, в том числе и для дизельного Фольксваген Гольф ГТИ. У Опеля не то что индекс исчез, не сохранилось даже название модели: теперь место Kadett заняла Astra, а у Мазды все еще намного сложнее. Так что в Фольксвагене вполне заслуженно имеют право на минимальные отличия от базового Golf и, как бонус, получают самые просторные задние места.
В какой-то степени на тест-драйве Opel Astra OPC пытается отыграться, предлагая более динамичный дизайн и самую низкую в трио посадку, которая к тому же усиливается высокой подоконной линией, нависающей крышей и кокпитной архитектурой передней панели. А вот не лучшим образом читаемые приборы Опеля — это уже перебор: словно в отместку строгому инструментарию Гольфа в Ингольштадте стремились сделать максимально по-другому и немного перестарались.
Интерьер самой старшей в тест-драйве Mazda3 MPS проще: если Гольф и Астра играют в одной лиге, то в «трешке», чувствуется возраст. Что и говорить, если даже на момент своего дебюта в 2009 года Mazda3 второго поколения удивила минимальным количеством отличий от первой генерации модели, выпускаемой с 2003 года. При этом в японской компании попытались понизить спортивный градус в ощущениях и наградили Mazda3 mk2 обычными приборами взамен стильных колодцев а-ля Alfa Romeo, что для версии MPS особенно обидно. Справедливости ради заметим, что читаемость приборов Мазды лучшая в трио, а вот сиденья с «пониженным градусом» не дотягивают до конкурентов уже по всем статьям: жесткость наполнителя и развитость боковой поддержки довольно средняя для спортивной модификации.
«Джи-Ти-Ай уже не тот» — под таким КВНовским лозунгом можно было продвигать каждое новое поколение спортсмена. Во-первых, точно не клоунада, а во-вторых, интересных моментов хватает, и это при том, что обвинения в деградации сыпались на Golf GTI, начиная со второго поколения, когда потяжелевший хэтч получил мотор той же мощности от предыдущей версии.
Сейчас ситуация с энерговооруженностью выглядит вполне пристойно: седьмая генерация модели стала немного мощнее и легче одновременно, что в целом никак не попадает под определение регресса или даже стагнации. Но когда Гольф в традиционном для TOPRUSCAR синхронном старте немного отстал на тест-драйве от японской «трешки», мы ничуть не расстроились. Прибавка динамики по сравнению с шестым GTI действительно ощутима, а проигрыш Мазде не критичен и официально задекларирован на бумаге в технических характеристиках. Проблема в другом: Фольксваген обладает самой «растянутой» коробкой передач. Если Мазда 3 МПС и Опель Астра ОПС лишь достигают сотни на второй ступени трансмиссии, то Гольф ГТИ уносит стрелку спидометра за отметку в 110 км/ч — та же разница характерна и для третьей скорости. Как следствие, только GTI награждал нехваткой мощности на низких оборотах двигателя.
Подлетаешь к медленной шпильке горного серпантина, втыкаешь вторую передачу и чувствуешь себя зеленее, чем когда бы то ни было. Ничего, что мотор седьмого спортсмена сейчас не тянет, зато и вредные выбросы минимальны, ведь сзади накатывают коллеги, выхлоп не успеет рассеяться, а глоток свежего воздуха им не повредит… Хотя, постойте: если ехать в GTI позади коллег на более вредоносных Опеле и Мазде, то уже захочется поскорее проскочить загазованный участок, а тяги нет. Вот и получается, что Фольксваген заботится больше об окружающих, а не о драйвере за рулем. Так или не совсем так?
Есть два момента, которые наделяют Гольф Джи-Ти-Ай благородством недоступным для оппонентов тест-драйва даже за доплату. Сочетание острого руля с 2,1 оборотами от упора до упора (MPS — 2,7, OPC — 3) и наличие муфты Haldex от полноприводных моделей VW в качестве блокировки переднего дифференциала. Подобная схема работает: на выходе — острота, легкость и плавность в одном флаконе. Нам даже показалось, что не будь у GTI нехватки тяги на низких оборотах, журналисты хором бы заговорили об управляемости в стиле компьютерного симулятора. А так — есть борьба и с мощностью и с парниковым эффектом.
Вообще-то, на более жесткую работу блокировок дифференциалов без гидропривода у конкурентов никто из нас не жаловался, а некоторым минимальные подергивания пришлись даже по душе. При действительно агрессивной езде дополнительная информация не помешает, автомобиль как-бы говорит: «Я тоже тружусь», и в напряженном повороте эта фраза внушает дополнительное доверие. К сожалению, тест-драйв демонстрирует, что подобное утверждение справедливо лишь для Opel Astra OPC, ибо Mazda3 MPS предпочитает в большинстве случаев недостаточную поворачиваемость с минимальным привкусом спорта. И вновь мы вынуждены возвратиться к философии второй Mazda3.
Не будем однозначно утверждать, но у всех топрускаровцев, кто поездил в свое время на MPS первого поколения, в отношении новой модели возникало ощущение, что создатели хотели повысить комфорт минимальными средствами. И в какой-то степени им это удалось, но какой ценой? Мазда, действительно, стала мягче и стабильнее на прямой, что в дальней дороге безусловное благо, однако при этом почти полностью растеряла задор, присущий предшественнице в крутых поворотах.
На этом фоне Опель и Фольксваген выглядят более совершенными и современными автомобилями в данном тест-драйве, как-будто при их разработке были учтены все недостатки японского хот-хэтча и применены соответствующие ноу-хау. Победу по очкам одержала Opel Astra OPC: трехдверка из Ингольштадта порвала соперников в дисциплинах разгона и максимальной скорости и при этом оказалась ничуть не менее комфортной, чем рафинированный Гольф. Удивительно, но даже 20-дюймовые диски (на GTI — 17, на MPS — 18 дюймов) не смогли испортить плавность хода и это, мы считаем, большим достижением. Несоответствие сверхнизкопрофильной резины и полученной мягкости передачи неровностей в салон даже вынудило нас провести дополнительные исследования.
Суть данных изысканий в отлучении от руля как можно большего числа сотрудников TOPRUSCAR, ибо руль с хорошим реактивным действием априори способствует повышению уверенности, а значит и комфортности ощущений водителя, но никак не пассажиров. Тем не менее, даже после того как все провели тест-драйв тесных задних мест Астры, расклад по плавности хода, да и по звукоизоляции тоже, не изменился. Опель полностью достоин своего главного конкурента в лице Фольксвагена, а Мазда немного отстает.
Когда мы попросили самого титулованного (с максимальным гоночным накатом) коллегу, в обычной жизни передвигающегося на Porsche 911, вынести окончательный вердикт сравнительному тесту, он начал издалека. «Знаете, почему в Фольксвагене решили не поставлять к нам Golf GTI в версии Performance? Здесь, в Европе, покупка хот-хэтча вполне обычное явление, и за рулем компактных зажигалок можно увидеть довольно разномастную публику. В России с её, мягко говоря, неидеальными дорожными условиями, приобретение подобной техники — поступок экстремальный, а экстремалы — народ творческий и пытливый. В подавляющем большинстве случаев «зажигалку» ждет дальнейшее усовершенствование в виде тюнинга, и предлагать GTI с заводской доработкой Performance нет никакого смысла. Вместо этого — базовая версия за минимальные деньги. Тем более, что даже самая спортивная Astra OPC, в моем понимании, не дотягивает до того азарта, который предлагает Renault Clio RS, не говоря уже о Toyota GT86/Subaru BRZ.»
Нам тоже было сложно не согласиться с подобной логикой. Хот-хэтчи всегда являются достаточно компромиссными вариантами и для чистенькой и ровненькой Европы их настройки не выглядят чем-то из ряда вон. Мы же, пытаясь выявить победителя тест-драйва в номинации «авто на каждый день», удивительным образом пришли к тому, что им вполне мог стать базовый Volkswagen Golf GTI с еще более комфортной подвеской и относительно доступной ценой. Тем, кто хочет получить максимум динамики при минимальных лишениях, лучше подойдет Opel Astra OPC, а японская Mazda3 MPS с многообъемным мотором 2,3 литра наверняка окажется надежнее немецких конкурентов.
Фотографии компаний Ford, Renault и Volkswagen
Сейчас у Мазды 3 вообще нет заряженной версии МПС, а Опель Астра и Фольксваген Гольф даже в спортивных модификациях выпускаются исключительно с 5-дверными кузовами.