Практика и практичность
Видимо, в скором времени автомобильному сообществу придется пересмотреть один из стандартов причисления автомобилей к разряду суперкаров. Организуя данный сравнительный тест-драйв, мы подспудно относили будущий материал в рубрику «Спорткары», посвященную сравнению спорткаров, но, обнаружив в технических характеристиках BMW M135i (F21) величину прохождения километра с места за 23,8 секунды, показанную входе заводских тест-драйвов, вынуждены были признать неполное соответствие.
Суперкаровские 25 секунд все чаще теряют свой первоначальный смысл в условиях постоянной гонки вооружений. Даже на 20 сил более слабый Audi S3 (8V) мощностью 300 л.с. едва ли превысит данный показатель (конкретной цифры в характеристиках не значилось). Что дальше: возмужавшие VW GTI и Ford Focus ST будущих поколений, а затем дойдет и до Skoda Fabia RS или даже Renault Twingo RS какого-нибудь 2020 года выпуска с дополнительными батареями и парочкой электромоторов?
Команда TOPRUSCAR, не дожидаясь появления спортивных гибридов и электромобилей, решает первой в мире ужесточить суперкаровскую планку с 25 секунд до 23 секунд. Начиная с этого теста автомобилей, мы будем ориентироваться именно на эту цифру. А в старшую категорию суперкаров, несомненно, попадут еще более мощные будущие BMW 1M и Audi RS3, которых мы тоже обязательно сравним, прихватив заодно и новейший Mercedes A45 AMG.
Справедливо ли утверждение о том, что салон BMW первой серии выглядит менее люксово, или, как сейчас принято говорить, менее премиально, чем внутренние убранства Мерседесов и Ауди? Справедливо полностью, причем даже в навороченной BMW M135i. Но давайте попробуем разобраться в этом. Основа Audi S3 — гольфовская платформа с поперечно расположенным двигателем, растиражированная, помимо самих Фольксвагенов и Ауди, на Шкодах и Сеатах, тогда как «единичка» построена на базе заднеприводного шасси BMW F30. Мало того что данная концепция (Front Midship) по умолчанию дороже фольксвагенской тележки, так ещё и выпускается в разы меньшим тиражом. Именно поэтому мюнхенская компания поставлена в более жесткие условия и вынуждена экономить на других компонентах автомобиля, ведь конечная цена машин не может значительно отличаться от стоимости машин непосредственных конкурентов в лице Мерседеса и Ауди.
Самое обидное, что большинство автомобильных журналистов, восхищаясь на тест-драйвах повадками шасси и ругая жесткий пластик салона, забывают рассказать о более дорогом железе, лежащем в основе БМВ первой серии. Неудивительно, что баварцы, видимо, подготавливая почву для дальнейшего снижения себестоимости, уже выпустили «утку» о том, что якобы более половины владельцев «единичек» считают, что управляют переднеприводным автомобилем… В общем, если выбирать между будущими заднеприводным БМВ с чуть более жестким пластиком и переднеприводным, имеющим «мягкий» салон, то TOPRUSCAR однозначно за первый вариант.
Один из членов нашей команды, являющийся владельцем BMW E92, а также хорошим знатоком Ауди, начиная с Audi 80 B3, подобрал наиболее точное описание для интерьеров обоих хот-хэтчей. «Бюджетная версия трешки БМВ и престижная, но не сильно подогретая модификация базовой Audi A3», — в адрес M135i и S3 соответственно. Зато спорт в «единичке» выражен более явно — в низкой посадке с вытянутыми ногами и развернутой к водителю центральной консоли. Тогда как дизайнеры Ауди были вынуждены оперировать, прежде всего, антуражем: скошенный снизу, но от этого менее удобный руль, плюс большее количество шильдиков «S3», чем «M-sport» в БМВ.
Приятным сюрпризом тест-драйва BMW M135i (F21) стала ее практичность. Мы то думали, что со смещенным назад для лучшей развесовки двигателем, M135i однозначно проиграет «эске» в размерах салона, но практика показала, что простора на задних сиденьях БМВ ничуть не меньше, да и багажник схожих с Ауди размеров. Причина паритета кроется в различии трех и пятидверных версий Ауди С3 8V. Будь у нас пятидверка S3 Sportback с колесной базой на 40 мм больше, расклад наверняка был бы в пользу ингольштадтской марки.
По современным меркам снимать с трехлитрового шестицилиндрового турбо-двигателя 320 сил — расточительство, особенно в M-версии. Ауди получает 300 лошадей от в полтора раза меньшего мотора, как по количеству цилиндров, так и по литражу, а Mercedes A45 AMG и вовсе имеет 360 л.с. при тех же двух литрах. А раз подобные технологии, как ни крути — тренд сезона, было бы интересным узнать, как они работают по сравнению с уже старой баварской школой.
Небольшую заминку робота Ауди на старте компенсирует полный привод, а дальше… дальше неизменно возникало ощущение, что «бело-синий пропеллер» мощнее не на 20, а на все 100 сил, что, впрочем, недалеко от истины: крутящий момент двигателя у «единички» выше на 70 Нм при схожем диапазоне оборотов, а передачи 8-диапазонного автомата чуть-чуть, но короче, чем в 6-супенчатом роботе DSG Ауди. Добавьте сюда звонкий рык рядной шестерки БМВ М135i F21, лучшую плавность переключений трансмиссии — и контраст станет еще очевиднее. При этом мы признаем, что задержки на нажатие педали газа в M135i, оснащенной мотором Twin-scroll, стали выше, чем у ранее протестированного BMW 1-Series M Coupe с таким же мотором, но имеющим систему битурбо.
Единственное в чем на тест-драйве Audi S3 (8V) превзошел БМВ, применяя малолитражный мотор, так это экономичность. Ни наличие двух дополнительных повышающих передач в коробке, ни привод только на одну ось не позволили «единичке» приблизиться к скромному аппетиту «эски». В обычных условиях мегаполиса при умеренно-динамичном ритме движения разница в потреблении топлива составляла минимум 2 литра на 100 км, примерно 11 и 13 литров для S3 и M135i соответственно.
Несколько слов о коробках передач. Как мы уже обмолвились, автомат БМВ обеспечивает непревзойденную плавность переключений и, в какой-то степени, это ожидаемо. Во-первых, гидротрансформатор по своей природе более комфортный инструмент для передачи крутящего момента, чем сцепление — будь то одно или целых два, как на нашей «эске». А во-вторых, мюнхенцы, начиная с 1965 года (BMW 2002) сотрудничают с поставщиком и традиционным производителем «автоматов» — компанией ZF, пройдя все ступени развития, как в прямом, так и в переносном смысле. Три, четыре, пять, шесть и, наконец, восемь передач в последней версии коробки. Настройка получаемых механизмов — конек БМВ.
Сотрудничество Ауди и ZF началось немного позже, в 1970 году (Audi 100 LS), а в настоящее время ингольштадтская фирма предпочитает в целях автоматизации применять роботы и вариаторы, отряжая гидротрансформаторные коробки лишь для комфортабельных Audi A8/S8, высокомощных дизельных A6 и спортивных RS6. Стоит признать, робот нашей S3 входе тест-драйва по плавности работы приближается к автомату БМВ, но сделано это, по нашему мнению, за счет снижения быстродействия, то есть увеличения проскальзывания сцеплений в масляной ванне, возможное только на версии «S». Обычные «трешки» оснащаются семиступенчатым роботом с «сухими» сцеплениями и, как вы догадываетесь, не могут по уровню комфорта соперничать с традиционными автоматами, применяемыми на BMW первых серий.
Самая проигрышная дисциплина для M135i — скоростная езда в условиях тест-драйва по российским дорогам не самого лучшего качества. Неровности, накатанные большегрузами, асфальтовые колеи, трещины — все это не дает расслабиться ни на минуту. Так и представляется виртуальный сравнительный тест, где среднестатистический водитель пересаживается из Ауди, где он без напряга летел на грани дозволенного в ПДД, наслаждаясь отменной курсовой устойчивостью, в более дешевый салон БМВ, с последующей стопроцентной концентрацией на процессе управления. 10:0 в пользу Audi S3 и безоговорочная капитуляция BMW M135i. Самое обидное, что на идеальном покрытии «единичка» уже лучше «эски», где рулю не хватает четко выраженного нулевого положения.
Вообще, БМВ первой серии — автомобиль для гурманов. Вот, например, скоростной вираж, и «эска» и «единичка» способны спрыгнуть с траектории на неровном покрытии, переводить адаптивные подвески в спортивный режим не возникает никакого желания, но чтобы понять колоссальное отличие в настройках шасси, достаточно один раз проделать тоже самое на гладком асфальте. Не спорим — предел сцепления обоих спорткаров находится за гранью представлений неподготовленного водителя, но по мере приближения к нему, S3 на тест-драйве начинает демонстрировать недостаточную поворачиваемость с тяжестью и леностью реакций. Словно ингольштадтская трехдверка на пол тонны тяжелее «единички», которая в таких условиях охотно ввинчивается внутрь виража. При этом в БМВ чувствуется реальная польза от спорт-режима подвески — реакции становятся еще резче, в то время как на Ауди активация «спорта» — это, прежде всего, ухудшение плавности хода.
С другой стороны, сложно было бы ожидать от Audi S3 выдающихся откровений. Если в старших Audi S4 последнего поколения двигатель расположен продольно и немного смещен назад для лучшей развесовки, то у «трешки» ничего этого нет. Единственное, на что пошли ингольшадтские инженеры — выше упомянутое уменьшение колесной базы на 40 мм по сравнению с Audi S3 Sportback и прочими VW Golf, давшее некоторое обострение реакций на управляющие действия, но не более того. Скорость и высокая надежность управления, особенно с учетом наличия полного привода и лучшая курсовая устойчивость, показанные во время данного тест-драйва — это именно те непреложные ценности, которые нужны подавляющему большинству желающих иметь спортивный премиум класс за относительно доступную сумму в российских условиях.
Единственное, что нас разочаровало в обоих спорткарах, так это рулевые управления с регулировкой усилия. И для Ауди и для БМВ наиболее честным был признан режим «комфорт», где баранки имеют оптимальное соотношение реактивного действия и легкости усилия. Спортивные режимы лишь искусственно зажимали рули, не привнося ничего, кроме увеличенного сопротивления при их вращении. По нашему мнению, подобная ситуация вполне ожидаема. Настройка рулевого управления настолько тонкий процесс, что получить идеальный результат удается далеко не всегда даже в условиях однорежимного руля без настроек, а уж размножить найденное чувство автомобиля на многочисленные «спорт-нормал-комфорты» не удавалось еще никому. Да и нужно ли это? Идеальный инструмент с высокой чувствительностью и минимальной помощью усилителя, а значит, как правило, с высоким усилием, может потребовать облегчения разве что на парковке и прочих маневрированиях в стесненных условиях на черепашьей скорости. Остальные варианты пригодятся лишь тем, кто любит спрашивать: «У тебя регулируется? Нет? А у меня целых три режима!»…
Хорошая новость из стана адаптивных подвесок. Не знаем, следствие ли это дополнительной модернизации или меньшей снаряженной массы BMW M135i, но к энергоемкости шасси на крупных, исконно российских «ямках», претензий в сравнительном тест-драйве не возникло, в то время как машины более тяжелых, старших серий могли одаривать в таких условиях жесткими ударами. Претензий к бронебойности Audi S3 также не возникло.
Подводя итоги, мы в очередной раз вынуждены признать, что победу по очкам вновь одерживает автомобиль с кольцами на решетке радиатора. Качественный салон и высокая курсовая устойчивость, плюс полный привод вкупе с экономичным двухлитровым мотором делают выбор в пользу Ауди более рациональным. Полный привод также можно заказать на БМВ, но не стоит забывать о ценах. На трехдверку Audi S3 они пока не объявлены, а пятидверный S3 Sportback стоит от 1 850 000 рублей, что на 200 тысяч дешевле схожего по оснащению BMW M135i xDrive с полным приводом и автоматом.
Большинству водителей M135i запомнится азартной песнью мотора и лучшей обзорностью (в Ауди шире задние стойки и меньше наружные зеркала), все остальное сможет распробовать лишь малочисленная кучка энтузиастов, что, впрочем, вовсе не означает, что Ауди — верх практичности. Оба спортивных автомобиля на низкопрофильных шинах потребуют жертв при выборе маршрутов и не обрадуют образцовой плавностью хода, а раз так, то мы предпочтем терпеть лишения за рулем BMW M135i, хотя бы из-за возможности насладится её инженерией на тест-драйве в условиях гоночного трека или на малочисленных извилистых дорожках с ровным покрытием.
Фотографии компаний Audi и BMW
Комментарии ()
Чтобы оставлять комментарии, требуется авторизоваться.