Свет мой, зеркальце! Скажи, да всю правду доложи
Мы очень любим Porsche 959. Это машина из детства. Суперкар Ferrari F40 тоже родом из мальчишеских грез, но, повзрослев, большим уважением проникаешься именно к девять-пять-девять. Таких технических инноваций не было ни у кого: полный привод, адаптивная подвеска плюс непревзойденное сочетание сверхмощности и комфорта. Лаборатория на колесах, испытательный полигон, давший необходимый вектор развития для всех последующих суперкаров этой именитой немецкой фирмы.
Если быть справедливым, то 959-ую нужно сравнивать не с более поздним F40, а с Ferrari 288 GTO. Ведь именно эти два спортивных автомобиля изначально задумывались, как гоночные прототипы для участия в ралли группы Б, и оба были вынуждены сконцентрироваться на гражданской ориентации после закрытия данной категории (запредельные мощности сделали группу Б небезопасной). Вот тут-то и выяснилось, что 288-ая сливает все показатели своей сопернице из Штутгарта, предлагая при этом еще и довольно спартанские условия для обладателя супер-Ferrari. Основная проблема заключалась в недостатке мощности: у GTO было 400 сил, тогда как Порше имела 450 лошадей, и даже меньшая на 300 кг масса не позволяла итальянке выиграть старт с места — на стороне 959-ой был полный привод.
Энцо Феррари, как никто другой, знал, что нужно делать в данной ситуации. Мальчиковая психология "у кого длиннее", в переносе на сравнение автомобилей, означает "у кого быстрее". А это означает, что Порше необходимо побить лишь в одной дисциплине — максимальная скорость. К автомобилю, носящему титул самого быстрого серийного суперкара планеты, в любом случае будут относиться с огромным пиететом, даже несмотря на недостатки в лице, мягко говоря, не самой лучшей комфортабельности.
На том и порешили. Перетрясли мотор, благо ограничений рабочего объема в 2,85 литра после запрета группы Б уже не было. Поколдовали над давлением наддува и увеличили степень сжатия, получив на выходе 478 сил и максимальную скорость в 324 км/ч, против 317 км/ч у 959-ой. Абсолютно новый кузов, меньшая, по сравнению с предшественницей, снаряженная масса и модернизированная подвеска окончательно уверяли некоторых автомобильных журналистов того времени в том, что именно Ferrari F40, а не Porsche 959 является самым совершенным суперкаром современности.
Однако, при более детальном рассмотрении, оказывалось, что драг до сотни, благодаря полному приводу, по-прежнему остался на стороне Порше, а коэффициент аэродинамического сопротивления у новейшего Феррари все равно хуже (0,34 против 0,31 у 959-ой). Все уверения о гоночных технологиях для дорог общего пользования также выглядели несостоятельными, потому как гоночная техника на тот момент уже вовсю использовала монокок из композитных материалов, в то время как у F40 была стальная пространственная рама.
К ярко красному автомобилю мы подошли с опаской, вдруг Феррари разработала машину исключительно для достижения максимальной скорости на прямой, и плохо поддающуюся контролю в скоростных поворотах. Отсутствие обивки, видимых следов звукоизоляции, а также механизм закрывания углепластиковых дверей в стиле шнурок-крючок, как у оригинальных «мини», выводят нас из себя окончательно — дуэль и только дуэль. Либо мы ее сделаем, либо Ferrari F40 похоронит нас! А тут еще владелец с загадочным выражением лица, может он хочет получить страховку за машину после нашей смерти?
Пытаемся развести Ф40 на базар, т.е. сначала перемещаемся в неспешном городском темпе. На холостых оборотах мотор работает неустойчиво, к соответствующему звуковому сопровождению мы также были готовы, а основным сюрпризом и неплохим подспорьем в толчее мегаполиса стали удивительно длинные передачи в коробке Феррари. Первая сотня разменивается исключительно на первой, вторая ступень уносит стрелку спидометра далеко за 160 км/ч. Такого нет даже в Корветах и Вайперах с их исконно американскими растянутыми трансмиссиями. В результате городскую езду можно ограничить второй передачей, тем более что мотор уверенно тянет уже с 1500 об/мин.
Позже, на безлимитном автобане мы опытным путем (до паспортных величин не разгонялись) определили, что максимальной скорости Ferrari F40 должен достигать на 4-ой передаче, тогда как Porsche 959 — на шестой. То есть с гоночной точки зрения «сороковая» имеет всего четыре скорости, а это уже странно, особенно для рекордного автомобиля, чем, безусловно, является данная модель Феррари. Что мешало итальянским инженерам разделить 324 км/ч на пять, а не на четыре? Или этим они попытались хоть как-то сгладить экстремальный накал, происходящий внутри суперкара. Ведь основной запевала в аскетичном салоне — мотор, перекрикивающий и аэродинамику и шум от дороги. Надо сказать, что голос его прекрасен, а могло ли вообще быть по-другому, ведь это Феррари. На любых оборотах неповторимый тембр двигателя не даст вам усомниться, что все здесь по-взрослому, по-настоящему. Что и говорить, в Маранелло умеют убить если не все, то большинство сомнений в состоятельности своих автомобилей простым поворотом ключа, или, как в случае с Ferrari F40, нажатием кнопки «старт».
Несмотря на хорошее сочетание гражданских скоростей с эластичностью итальянского мотора и передаточным рядом трансмиссии, городская езда явно не создана для Ф40. Довольно серьезные усилия на всех органах управления (руль без усилителя) плохая обзорность в сочетании с большими габаритами (Феррари почти на 20 см длиннее и на 15 см шире Порше 959), а также жесткая подвеска обеспечат вашему организму хорошую встряску даже в самой заурядной поездке. Кстати, сдвижные форточки в передних дверях, которые вносили немалую лепту в ухудшение обзорности, позднее были заменены обычными стеклоподъемниками. Насколько при этом потяжелел автомобиль, Феррари правда не сообщил, всегда и везде значится красивая цифра в 1100 кг.
Porsche 959 весит 1450 кг, но в городских условиях он проворнее и удобней. Можно спокойно ехать внатяг на пятой или шестой, прекрасно зная, что при необходимости в коробке Порше всегда найдется наилучший вариант для максимально эффективного ускорения. Вообще, о сочетании меньшей мощности и большего веса за рулем 959 как-то не вспоминается. Дело здесь не только в короткой многоступенчатой трансмиссии, но и в конструкции турбонаддува. Если в Феррари применили традиционную концепцию Bi-Turbo, где каждая турбина запитана от своей половинки 8-цилиндрового блока, то в Порше - последовательная схема с разновеликими турбинами, обеспечивающими ломовую тягу в широчайшем диапазоне оборотов, плюс более резкие реакции на педаль газа.
Можно бесконечно долго обсуждать техническое великолепие обоих суперкаров, но только у Porsche 959 есть то, чего нет ни в Ferrari F40, ни во всех последующих моделях этой именитой фирмы. Более того, подобные ощущения, естественно на более современном уровне, способен предложить только один автомобиль, тоже, кстати говоря, полноприводный — это Bugatti Veyron. Только в нем присутствует схожее ощущение нереальной динамики, комфорта и удобства управления. Да, это прекрасно, что у 959-ой более качественный, чем в F40 интерьер от Porsche 911 конца восьмидесятых годов. Но фокус заключается в том, что поставь внутрь интерьер от современной Porsche 997 turbo, четверть вековую разницу в поведении шасси можно и не заметить, особенно если снабдить модель современными покрышками.
После такого количества лестных отзывов Ferrari F40 кажется стала еще более красной, чем раньше, и чтобы выпустить пар мы в спешном порядке отправились на гоночный трек. А так как путь проходил (какое странное совпадение) по немецкой «безлимитке», отказывать в удовольствии себе, что называется, не стали. Феррари — безусловно королева. Только не в вечернем платье, а в шлеме и гоночном комбинезоне. После достижения 150 км/ч, Порше начинает отставать, и ее интеллигентный, даже на высоких оборотах, голос окончательно остается где-то позади. Мы и сами понемногу начинаем бояться отстать от темпераментной итальянки. Не то чтобы на высоких скоростях F40 ведет себя небезопасно, но то, что концентрация при этом потребуется стопроцентная — это факт. Даже не смотря на наличие повышающей пятой передачи, снижающей неуместное в дальней дороге звуковое сопровождение, смены экипажей мы ждали с особым нетерпением. Вывод прост: лучше иметь сразу две машины и путешествовать компанией. Выпил сто грамм чистого адреналина F40, а затем закусил вкусной и полезной 959-ой…
Гоночный трек это всегда довольно специфичная дисциплина даже для спортивных дорожных автомобилей. Что и говорить, итальянский суперкар с более широким и легковесным шасси априори выглядел здесь в более выигрышном положении. Нам же очень хотелось доказать состоятельность высоких технологий Порше и на гоночной трассе. В какой-то степени это удалось. Как результат — абсолютно одинаковые времена прохождения круга. Но, положа руку на сердце, признаемся - Ferrari F40 понравился больше.
Начнем с того, что времени на гоночную программу данного сравнительного теста было очень мало, поэтому по трассе мы прошли всего три круга. Первый — прогревочно-ознакомительный, второй — боевой, с замерами хронометража, и третий - для охлаждения тормозов. За рулем Порше и Феррари был лишь один из членов нашей команды. Вот его впечатления.
«В отсутствие наката Porsche 959 вести проще. Приятно, что полный привод с электронным управлением распределения момента между осями, не привел к раздвоению характера 959-ой. Тот, кто имел опыт общения с полноприводными версиями современных 911-х, легко поймет все прелести управления супер-Порше конца восьмидесятых. Нужно только не забывать о еще более короткой базе и об отсутствии страхующей электроники. Меня, например, несмотря на внушительный опыт общения с 997 turbo, развернуло во втором повороте прогревочного круга. Ошибка исключительно с моей стороны — приношу свои извинения. В целом автомобиль достаточно стабилен и также как современные 911-ые располагает к дальнейшему изучению повадок и повышению собственного мастерства вождения.
Ferrari F40 — нечто. Сейчас так уже никто не делает. Это действительно машина из восьмидесятых и именно она бросила самый внушительный вызов моему гоночному опыту. Один из самых запоминающихся суперкаров в моей жизни. Даже за рулем Zonda R было привычнее. Все что происходило со мной на гоночной трассе можно описать одним выражением: глаза боятся, а руки делают.
Напомню, что в моем распоряжении был лишь один боевой круг, и мчать нужно было соответствующе. К концу старт-финишной прямой, где скорость достигает 250 км/ч, а это замечу на третьей передаче (в Порше к этому моменту заканчивалась пятая), было ощущение, что сейчас эта легковесная итальянская скорлупа отправится в полет, и единственным плюсом в данной ситуации будет отсутствие необходимости давать, как в случае с Порше, извинения. Однако нажатие педали тормоза показало, что я смалодушничал, замедление оказалось более эффективным и информативным, чем ожидалось, а давить левой ногой нужно было несколько позже. Та же ситуация в поворотах. Казавшийся тяжелым в городе руль, на скоростном вираже гоночной трассы вдруг обрел необходимую легкость и подарил стопроцентное чувство автомобиля.
К работе подвески пришлось привыкать несколько дольше. При всей своей жесткости, крены нарастали очень быстро, и поначалу я просто боялся не успеть, в случае чего, отловить машину. Но чем выше оказывалась скорость на подходе к очередному виражу, тем отчетливее вырисовывалась психология настройки данного суперкара. Относительно высокопрофильная резина, характеристики амортизаторов тех лет, да и жесткость конструкции в целом, дарят несколько другие ощущения, в отличие от тех, к которым привыкли пилоты современных гоночных классов. Позже, когда чувство нештатности улетучилось, я проникся огромным уважением к повадкам итальянки. Настроена она с умом, и будь у меня в запасе еще один круг, у Порше 959 не осталось бы никаких шансов».
Подводя итоги, мы все сошлись во мнении, что Porsche 959 — это все, а Ferrari F40 — ничего, ничего кроме гоночной трассы и ностальгического умиления на дорогах общего пользования. Так что если бы, умей говорить, «сороковая» нас спросит: «Я ль на свете всех быстрее, всех мощнее и краснее? Мы ей честно ответим: « Ты конечно, спору нет, но…»
Фотографии компаний Ferrari и Porsche
Комментарии ()
Чтобы оставлять комментарии, требуется авторизоваться.