Сравнительный тест Mercedes S600 L W140, BMW 750i L E38 и Audi A8 L 6.0

Короли

Все-таки двенадцатицилиндровые – отдельная каста. Захоти мы собрать вместе представительские седаны девяностых обычных версий – с техническим состоянием наверняка были бы проблемы. С флагманами проще: их холят и лелеют, если кто-то и готов изредка сжигать около 20 литров на 100 км при неспешной езде, то делается это глубоко осознанно, исключительно по раритетным соображениям. Ведь каждодневная езда на «бэушке», пусть даже с восьмицилиндровым мотором под капотом – крайне невыгодное занятие в Европе.

Итак, в наших руках троица длиннобазных седанов с динамикой спортивных автомобилей и масса ностальгических воспоминаний. Идеальное состояние Mercedes S600 L W140 словно доказательство того, кто в девяностые был королем. Задай тогда любому вопрос о том, какой автомобиль лучше всех и в 90 процентов случаев получишь в ответ – «шестисотый». О парочке BMW 750i L E38 и Audi A8 L 6.0 знали только гурманы, по крайней мере в стране малиновых пиджаков. Факт того, что в БМВ пришлось поменять резину, а в Ауди тормозные накладки продолжает говорить, что и сейчас гурманы продолжают вести более активный драйверский стиль жизни и относятся к своим сокровищам больше как к суперкарам, нежели как к раритетным лимузинам.

Ностальгия – страшная сила. Даже несмотря на то, что наши симпатии заочно были на стороне баварской модели, стремление попасть за руль именно «шестисотого» было наиболее выраженно. Сказалось более плотное общение с W140 в конце девяностых, когда при смене поколений машины подешевели и стали относительно доступными. Среди команды TOPRUSCAR оказался владелец S600 с двухлетним стажем, а другой коллега признался, что в течении трех месяцев отъездил за рулем «пятисотого». На вопрос: «Почему не БМВ?», два человека с бензином в крови дали примерно один и тот же ответ: «Был молод, шальные деньги, захотелось выделиться из толпы».

Вообще-то не W140 – так назывались базовые версии, а V140 для длиннобазных моделей, но разве это имеет сейчас значение, когда неспешно катишь на расслабоне, а в салоне играет… Нет, не шансон, а Snap, Haddaway, Captain Hollywood Project и даже Prodigy. Придираться к салону Мерседеса, все равно что придираться к роскошной дубовой мебели с кожаной обивкой: почему такая тяжелая, где боковая поддержка? С анатомической или даже медицинской точки зрения эргономика небезупречна, но ведь удобно и даже очень, причем независимо от того 50 км/ч на спидометре или все 200. Самый жизненный автомобиль в тесте для обывателя тех лет, а серьезный недостаток на фоне такого великолепия или, соответствующе выражаясь, закидон – это левый гипертрофированный подрулевой выключатель, где на него возложены не только привычная функция «поворотников», но и управление стеклоочистителем.

Рестайлинговый Audi A8 L 6.0 внутри создает ощущение более современного автомобиля и это не удивительно, ведь в 2001 году ему приходилось конкурировать уже со следующим S-классом в кузове W220. Пластик здесь более мягкий, селектор автоматической коробки передач с функцией ручного переключения (такого нет даже в БМВ), а уж под синтетические звуки мотора W12 и вовсе создается впечатление самого хай-тековского лимузина в трио. Единственная претензия к передним сиденьям. То, что они обладают более выраженной боковой поддержкой, чем в S600, конечно приятно, но в мало-мальски длинной поездке возникает ощущение излишне выпуклой подушки, из-за чего мерседесовская рельефность кресел выглядит предпочтительнее спорта в A8.

Длиннобазная BMW 750i L – вот золотая середина в интерьере и эргономике. Передние сиденья самые хваткие и удобные без оговорок. Наиболее низкая в трио посадка греет душу каждого топрускаровца, и не будет затруднять обзорность для обычного пользователя. Ведь сзади нет столь широких стоек, как в «шестисотом» или нагромождения с третьим окошком, как в «авоське». Даже подсветка приборов, несмотря на всю схожесть с таковой на Ауди, способствует наибольшей мобилизации, именно в баварке. Вообще, классическую приборную доску БМВ давно пора использовать, как режим отображения в оптитронные приборы современных моделей (например, в BMW F01/02).

При подготовке к оценке разгонной динамики нас больше всего интересовал вопрос: каким образом худший по энерговооруженности BMW 750i имеет те же 6,6 секунд разгона до сотни, что и «шестисотый», ведь даже баварские 200 кг легкости не способны компенсировать недостачу в 70 сил мощности? Ответ, как водится, в передаточном отношении трансмиссии. Если вторая ступень в автомате БМВ заканчивается на отметке в 110 км/ч, а третья – на 160 км/ч, то для Мерседеса соответствующие показатели равны 130 и 200 км/ч. В результате до перехода на четвертую ступень, то есть до 160 км/ч, баварка ничуть не отстает от S600, лишь затем «пацанская тачка» уходит в отрыв, заметно раньше повисая на ограничителе, чем «Семь-пять-ноль».

Настоящим суперкаром ожидаемо оказалась Audi A8 L 6.0, где на две тонны, как в BMW, приходится не 326 сил, а все 420. Добавьте к этому поголовью полный привод и даже растянутая, в стиле Мерседеса, трансмиссия не способна будет скрыть недюжинный потенциал и безоговорочное лидерство в трио по данному показателю. Во всех дорожных ситуациях «авоська», со втоптанной в пол педалью газа, что называется, «уезжает» от своих конкурентов. И если сейчас современная A8 W12 является самым «слабым» представителем в немецкой тройке, то в начале двухтысячных, до появления турбонаддувных «шестисотых», ингольштадтский мотор с сухим картером был вне конкуренции.

Кстати, система смазки с сухим картером была выбрана не как средство борьбы с масляным голоданием при запредельных боковых перегрузках (они в двухтонном лимузине, как правило, ниже, чем в суперкарах), а чисто из компоновочных соображений. Разработанный под нужды Bentley, двенадцатицилиндровый двигатель просто не влезал в подкапотное пространство Audi A8 первого поколения (D2), изначально не рассчитанного на столь крупный силовой агрегат. Это потом, в последующих генерациях «восьмерки», моторный отсек проектировался с расчетом на W12, и от сложной, дорогостоящей системы смазки с сухим картером отказались. В начале двухтысячных задача стояла иначе: во что бы то ни стало предоставить конкурента Мерседесу 600 и БМВ 750, ведь первый опыт Ауди в представительском классе оказался успешным и остальные версии на практике ничуть не уступали своим прямым конкурентам.

Решение любыми способами вживить в шасси силовую установку, на которую оно не рассчитано, возымело, по нашему мнению, и побочные эффекты. Если по разгонной динамике A8 6.0 была вне конкуренции, то остальные дорожные характеристики длиннобазного седана показались нам сыроватыми. Более тяжелый мотор (+50 кг по сравнению с версией V8) свисающий, по ингольштадтской традиции, перед передней осью, наделил Ауди далеко не идеальной управляемостью. Чувствуется, что борясь с развесовкой, подвеску пришлось зажимать сильнее, чем у конкурентов, а шины ставить самые широкие. И хотя предельные возможности автомобиля по-прежнему высоки, водить 12-цилиндровую Ауди ничуть не более интересно, чем управлять вальяжным Мерседесом. Подвеска, замечающая большее количество неровностей и чувствительное рулевое управление, казалось бы, обещают море драйва, но в предельном повороте неизменно получаешь банальный снос с практически отсутствующей реакцией на сброс газа и доворот баранки. Понятно, что поведение безопасно, особенно на скользких покрытиях (полный привод), и езда в стиле TOPRUSCAR чужда идеалам лимузиностроения, но почему даже валкий, с перегревающимися тормозами «шестисотый» не подавляет инстинкта водителя-испытателя?

Мы отдаем себе отчет в том, что V140 – не driver's car: вся его идеология, вкупе с дизайном и полученными на начальном этапе ощущениями, претит каким-либо спортивным ожиданиям, кроме выдающейся динамики. Но как S600 умеет выполнять команды водителя в предельных режимах достойно огромного уважения, особенно с учетом того, что эта машина из девяностых. Не дожидаясь, когда крен энергоемкой подвески в повороте будет выбран до предела, Мерседес приступает к выполнению команды академически правильно и с чувством собственного достоинства, в большинстве случаев проявляя нейтральную поворачиваемость. Словно ответ из Штутгарта тряскому Ауди А8, который, безусловно, быстрее, но ничуть не ближе во взаимопониманиях с водителем – реактивное действие на рулях «авоськи» и «шестисотого» находится на примерно одинаковом слабоинформативном уровне.

Дистанция между пилотом и шасси BMW 750i L исчезает сразу, как только преодолеешь узкие закоулочки подземной стоянки и вырвешься на свободу. Ибо в стесненных условиях (парковка, заправка, стоянка и т.д.) баварка наделяет своего властелина самым тяжелым и наименее чувствительным рулем с 3,7 оборотами от упора до упора (у Мерседеса и Ауди 3 и 2,7 оборота соответственно). Рискнем предположить, что подобное сочетание тяжести и чувствительности выбрано неспроста. Это уже не первая ситуация (с BMW 328Ci E46 было примерно также), и мы считаем, что в Мюнхене решили для усиления реактивного действия минимизировать помощь гидроусилителя, а необходимую легкость обеспечить передаточным отношением рулевого редуктора. Схема работает: БМВ действительно ближе всех к водителю, но до 30 км/ч извольте, что называется, намотаться на баранку. Неудивительно, что Баварцы одни из первых применили рулевое управление с переменной чувствительностью (BMW E60) для избавления от этой особенности.

Достаточно открыть капоты, чтобы понять, где при проектировании автомобиля больше всего думали об управляемости: в Ауди мотор выступает далеко вперед, в Мерседесе – на уроне передней оси, а в БМВ максимально задвинут назад для лучшей развесовки. Кстати, когда капоты открыты, моторы работают и влияние звукоизоляции отсутствует, понимаешь, что баварский агрегат тише всех – причина в минимальном количестве распредвалов в головках и клапанов на цилиндр. На ходу все меняется, достаточно чуть глубже утопить педаль газа, как салон наполняет характерный звонкий звук – преемственность с рядными шестерками БМВ налицо. Полностью поддерживаем идеологию, когда на оборотах выше средних благородный голос мотора проникает внутрь, ведь в остальных режимах тяги V12 достаточно, чтобы шелестеть на холостых.

После короткой серии атак на крутые виражи, а мы сделали три сессии с передислокациями, дабы избежать гнева законопослушных европейцев, понимаешь – вот оно, наконец. Если о езде на всю катушку Ауди говорит: «Ни к чему», Мерседес: «Я тоже умею», то БМВ отчетливо заявляет: «Хочу!» и делает все с горящими глазами в виде четырех фар под защитными линзами очков, которые появились при смене поколений с E32 на E38. Блестящая настройка подвески, рулевого управления, трансмиссии, плюс такие атрибуты, как низкая посадка и соответствующее звуковое сопровождение, утоляют жажду драйва с максимально возможной для 2-тонного лимузина эффективностью. Близкая к идеалу развесовка позволяет 750-ой иметь и самые чуткие реакции на сброс газа и доворот руля, а контролируемое скольжение задней оси было далеко не лишним при выходе из самых крутых и медленных поворотов.

За такие характеристики управляемости не грех было пожертвовать стабильностью движения по прямой, которая у баварки оказалась несколько ниже, чем у двух других участников теста. Зато на сверхвысоких скоростях (свыше 180 км/ч) более жесткие подвески BMW и Audi словно размягчаются, даря своим обладателям ощущение полета. Тогда как Mercedes проявляет склонность к раскачке, заставляя нас констатировать, что комфортный режим для V140 лежит, словно соответствуя своему индексу, в пределах до 140 км/ч. Но какой это режим... два других конкурента отдыхают. Несмотря на наличие у всех подопечных двойного остекления, самым тихим оказался именно «шестисотый», да и общее ощущение лимузина, способного стоически глотать разномастные дорожные невзгоды, в нем выражено наиболее ярко. Единственный минус мерседесовского флагмана – минимальная связь с машиной по рулю в скоростных, пологих поворотах, но и этот недостаток лечится простым доверием к автомобилю, которого S-класс вполне заслуживает.

Сейчас, когда баварские модели максимально приблизились в своих базовых настройках к Мерседесам, при этом на любой автомобиль из Штутгарта можно заказать более жесткую подвеску AMG, грань между продукцией немецкой тройки минимальна. Но наш тест автомобилей доказывает классическое в девяностых годах утверждение: на одном полюсе – Mercedes S600 L W140, на другом – BMW 750i L E38, а Audi A8 L 6.0 где-то посередине, и, по нашему мнению, это очень даже неплохо.

Автор: TRC

Фотографии компаний BMW, Mercedes и Porsche

Технические характеристики (данные производителя)