Лотус и остальные
Сменить троицу кабриолетов Jaguar F-Type S, Porsche 911 Carrera Cabriolet и Aston Martin Vantage Roadster (участников предыдущего сравнительного теста суперкаров) на тройку родстеров Lotus Elan, Fiat Barchetta и Mazda MX-5 из разряда спортивных автомобилей девяностых — что может быть нагляднее для демонстрации развития кабриолетных технологий.
Скажем сразу — мы не подгадывали. Парочку Lotus Elan и Fiat Barchetta в идеальном состоянии нам предоставил один из старейших автомобильных клубов на Лазурном Берегу, а ухоженную Mazda MX-5 подогнал знакомый итальянский коллега, и срослось всё как раз к моменту завершения испытаний Jaguar F-Type с конкурентами. Вот собственно и вся подоплека.
Спору нет, старички — машины более низкого класса и скромные моторчики объемом менее двух литров нечета могучим «шестеркам» и «восьмеркам» под капотами участников предыдущего сравнения автомобилей. Но разве мощность — главное, особенно в открытых легковесных двухдверках, созданных для удовольствия, как драйверского, так и прогулочно-неспешного? Вот и узнаем, что приобретает в отсутствие полу-тонны снаряженной массы и многочисленных электронных примочек владелец ретро-родстера.
Если стоит задача выделиться из толпы за минимальную сумму, то лучшего варианта, чем миниатюрная двухместная «открывашка», не найти. Даже здесь в средиземноморье, где доля кабриолетов выше, чем где бы то ни было в Европе, компания из Elan, Barchetta и MX-5 нередко приковывала пристальные взгляды пешей и проезжающей публики. Тем не менее внешность машин к разряду суперкаров не отнесешь. Даже элитный Лотус для неосведомленного человека может показаться произведением азиатского автопрома, что, впрочем, недалеко от истины: в середине девяностых лицензия на выпуск Элана была продана корейской фирме Kia.
И все же британец меньше подвержен влиянию времени, чего не скажешь о Mazda MX-5, биодизайн которой не иначе как «мыльницей» не назовешь. Салон японки более традиционен, однако здесь уже главенствует его величество аскетизм, который Мазда умело реализует в последующих поколениях, как преемственность или даже стиль под названием «разумный минимализм». Единственная претензия эргономического свойства — недостаточно цепкие сиденья, боковую поддержку которых явно разрабатывали с расчетом на основной рынок сбыта — Америку, где излишний спорт в доступном автомобиле может отпугнуть достаточное количество потенциальных покупателей.
Зато британский Lotus Elan — спорткар безо всяких скидок в лучших традициях этой именитой фирмы. Плотные кресла с развитой боковой поддержкой, компактный пухлый руль и консоль, развернутая к водителю, сразу создают боевой настрой. Кстати, обводы передней панели очень напоминают таковые в BMW E36, которые, между прочим, появились на три года позже, чем Elan.
Несколько слов об аэродинамике. Выдвижные фары Лотуса, в отличие от схожей конструкции на Мазде, позволили сделать угол наклона капота максимально близким к углу наклона лобового стекла, что благотворно отразилось на коэффициенте аэродинамического сопротивления. Цифра Cx, равная 0,34 для машин подобного класса на момент дебюта в 1989 году, выглядит серьезным достижением. Достаточно сказать, что подобный показатель был достигнут Маздой лишь на родстерах последнего третьего поколения, да и то с жесткой версией крыши. Для MX-5 первой итерации, ровно как и для Fiat Barchetta, коэффициент Cx решено было вообще не афишировать. Неофициальные источники указывают цифры на уровне 0,38-0,40.
Как это обычно бывает в технике, улучшения одной области могут способствовать ухудшениям показателей в других дисциплинах. Обтекаемость и самая низкая посадка Lotus Elan — безусловное благо для спортивного автомобиля, но именно они исключили возможность наблюдать капот в лобовом стекле, что, конечно, не способствует улучшению чувства габаритов, особенно в стесненных городских условиях.
Изящный Fiat Barchetta моложе всех: его дебют состоялся в 1995 году и наверняка более почтенные оппоненты нашего теста были изучены итальянцами вдоль и поперек. Именно поэтому эргономику родстера можно признать «золотой серединой», если, конечно, относиться без фанатизма к полулежачей посадке в Лотусе. Действительно, сиденье чуть выше, чем в британце, но недотягивает до высоты японской «открывашки». Та же ситуация с рулями: диаметр и толщина — среднее арифметическое от баранок соперников. К тому же в обводах внутреннего убранства присутствует изрядная доля изящества и чувствуется максимум дизайнерской проработки. Сюрпризом стала и победа Фиата в такой непрофильной дисциплине, как качество отделочных материалов, но тут уже исключительно вина молодости модели. Тахометр меньшего размера, чем спидометр, был признан единственной деталью в Barchetta, где стиль одержал убедительную победу над функциональностью. Впрочем, такая игривость простительна для машин подобного класса.
Изучив конструкцию машин, мы пришли к выводу, что Фиат лидирует в номинации «себестоимость». Созданный на базе Fiat Punto, он единственный не имеет задней независимой подвески, предлагая скручивающуюся торсионную балку. Японская Mazda MX-5 также спроектирована на базе массового хетчбека (модель 323), но это заднеприводная концепция, которая по умолчанию предполагает большие расходы на производство и доводку ходовых качеств.
Лотус не был бы Лотусом, если бы в качестве шасси выбрал народную малолитражку. Единственное, на что пошли британские инженеры — это японский двигатель Isuzu с турбокомпрессором и коробка передач. Зато в остальном — уникум с хребтовой стальной рамой и внешними композитными панелями. Подобное сочетание обеспечивает наилучшее сочетание жесткости кузова и его снаряженной массы, что должно благоприятным образом сказываться на управляемости и разгонной динамике и, увы, неблагоприятно на стоимости подобных изысканий.
Первое расстройство британскими технологиями наступило после контрольного взвешивания родстеров, где Элан показал наибольшие 1106 кг, в Фиате данный показатель оказался равным 1092 кг, а Мазда с задним приводом и вовсе продемонстрировала рекордные 1009 кг. Однако лишняя горстка килограммов — не помеха при наличии дополнительной мощности, а ее в Лотус хватало. У нас была рестайлинговая машина (серия S2), оснащенная каталитическим нейтрализатором, что понизило поголовье под капотом с изначальных 164 л.с. до 156 сил, но это все равно выше показателей Фиата и Мазды со 130-сильными атмосферными моторами.
Как показали дальнейшие испытания, двадцати шести лошадей оказалось недостаточно для уверенного лидирования. Отрыв от соперников в разгоне до сотни на треть корпуса далеко не тот показатель, на который мы рассчитывали. Лишь после преодоления данной отметки Лотус начинал понемногу отрываться от преследователей, но это была уже проза: при такой мощности и на таких скоростях максимум эмоций доставляет открытая крыша, а никак не ускорение. Причины, по которым более мощный Elan не блеснул в разгоне, просты: два с половиной десятка сил растворились в лишних килограммах снаряженной массы, растянутой трансмиссии и не лучшей отзывчивости наддувного мотора.
Самым заводным оказался Fiat Barchetta — только он имеет изменяемые фазы газораспределения на впуске и острее всех реагирует на нажатие педали газа, к тому же выхлопная система итальянца явно подверглась всесторонней адаптации к ушам заядлых спортсменов, жаждущих соответствующего аккомпанемента. Жаль только четкость и избирательность механизма переключения передач оказалась несколько ниже, чем у конкурентов.
Уважением к Лотусу начинаешь проникаться после монотонной езды по скоростному шоссе. Вот тут-то и становится ясно — высокие технологии работают. Кузов англичанина оказался самым жестким, настройка подвески дарит ощущение наиболее взрослого автомобиля, а стабильность движения по прямой не требует постоянной концентрации. Фиат на ровных европейских покрытиях заставлял корректировать выбранное направление, а легковесная Мазда оказалась весьма чувствительной к порывам бокового ветра. Безусловно, Lotus Elan тоже не относится к категории Gran Turismo — жесткость и шумность здесь на уровне конкурентов, но только в Элане чувствуется более детальная проработка, а не отговорка в стиле: «А что вы хотели — это же бюджетные родстеры».
Самым интересным для нас было узнать насколько отличается заднеприводная Mazda MX-5 от соперников с приводом на переднюю ось. Скажем сразу: при такой мощности подобная концепция носит, прежде всего, имиджевые соображения, нежели ориентиры спортивного свойства. Силовые скольжения на сухом асфальте — это не про Мазду. Лишь в самых медленных шпильках с использованием пониженных передач можно рассчитывать на доворот задней оси газом. При этом нужно понимать, что если двигатель не выйдет на обороты близкие к максимально мощности, тяги может и не хватить. Так что лучше ехать траекторно, тем более что японка азартно ввинчивается в поворот под сброс газа и позволяет ювелирно управлять собой перераспределением веса при знакопеременных ускорениях.
Выбирая переднеприводную идеологию, Колин Чепмен наверняка хорошенечко взвесил все за и против. Полторы сотни лошадей рациональнее передать на ближайшую пару колес, нежели ворочить карданный вал, теряя драгоценное усилие. Эффективность британца нас, если честно, поразила. Поначалу казалось, что Фиат ничуть не хуже и это в какой-то степени действительно так. По количеству драйверского удовольствия итальянец мало чем уступает Лотусу. Но в Элане все тоже самое, но чуточку лучше. Недостаточная поворачиваемость ниже, а реакции точнее, плюс более информативные тормоза и рулевое управление. Все эти нюансы проявляются, если пересесть в Лотус из Фиата. В отсутствие конкурента уловить рафинированность британца будет намного сложнее, ведь Barchetta едет очень азартно, и особое спасибо обоим за приводы колес равной длинны — подобное ухищрение позволило избежать силовых подруливаний.
Секундомер — вот главное преимущество Лотуса. Инструментальных замеров мы не проводили, но то, с каким напором Элан, что называется, прессует едущих впереди Фиат и Мазду, говорит само за себя. Жаль только, что легкодоступная скорость воспринимается, как само собой разумеющееся, а сказать, что англичанин намного интереснее в вождении, нельзя и это, возможно, погубило великолепный спорткар. Колин Чепмен просчитал все верно и выжал максимум из конструкции, но какой ценой. Абсолютно новая платформа с хребтовой рамой и композитными панелями получилась очень дорогой, что в конечном итоге неблагоприятно сказалось на ценах. Если центральномоторный Porsche Boxster с оппозитной «шестеркой» воспринимается многими, как бюджетный Порше, то что говорить о переднеприводном автомобильчике с четырехцилиндровым двигателем.
Неудивительно, что энтузиастов, по достоинству оценивших Lotus Elan, оказалось немного, и, как печальный итог — продажа лицензии на производство южно-корейской фирме Kia. Незатейливый подход итальянцев и японцев с использованием платформ массовых моделей оказался более выигрышным. И пусть в Фиате на данный момент ниша двухместного кабриолета пустует, снятая с производства Barchetta едва ли принесла крупному концерну убытки, а Мазде и вовсе удалось создать невозможное. Три поколения и титул самого популярного карбиолета в мире говорят о многом. Только не стоит воспринимать заднеприводную Mazda MX-5 бескомпромиссным инструментом: спорткар в данном сравненнии автомобилей только один — Lotus Elan, а невозможность постройки на существующей платформе Мазды конкурентов Toyota GT 86 и Subaru BRZ лишь в очередной раз доказывает данный факт.
Фотографии компаний Lotus, Fiat и Mazda
Комментарии ()
Чтобы оставлять комментарии, требуется авторизоваться.