Кабриолетное знакомство
Со всеми тремя суперкарами, участниками данного сравнительного теста, мы уже встречались, а с двенадцатицилиндровыми Aston Martin — даже дважды (тест-драйвы Aston Martin Virage против Bentley Continental GT и Aston Martin DBS против Jaguar XKR-S, Bentley Continental Supersports). Но, во-первых, в наших руках кабриолеты, а во-вторых, все автомобили, помимо открытых кузовов, обладают несколько отличной от испытанных нами ранее версий технической начинкой.
Больше других оригинален на тест-драйве Lamborghini Gallardo LP550-2 Spyder, ведь это даже не другая модификация, а иная концепция. Начиная с 90-х годов все Ламборгини, за исключением гоночных версий, имеют полный привод, тогда как V-образная «десятка» нашего суперкара вращает исключительно колеса задней оси. И мощность на 10 лошадиных сил меньше, надо думать для смягчения недюжинного потенциала мотора и повышения безопасности, что при отказе от полного привода лишним не будет. Мы только не смогли обнаружить, за счет чего произошло сокращение лошадиного поголовья: степень сжатия неизменна, обороты мощности и крутящего момента — на том же уровне, да и сам момент в 540 Нм остался при себе...
Mercedes SLS AMG GT Roadster также имеет ряд технических отличий от протестированного нами ранее купе SLS. В названии родстера присутствует аббревиатура GT, что означает не только лишние 20 сил под капотом (всего 591 л.с.), но и адаптивную подвеску, лишившуюся режима Comfort. Будем надеяться, что две оставшиеся преднастройки Sport и Sport Plus — это не искусственное ограничение возможностей спорткара, а жизненная необходимость, позволившая инженерам и испытателям более плотно сосредоточиться на воспитании исключительно спортивных и драйверских повадок автомобиля.
Образцом английской классики является на тест-драйве Aston Martin DB9 Volante. «Девятый» выпускается с 2004 года, а в прошлом году получил обновленный экстерьер в стиле модели Virage и мотор серии AM 11, который является близким родственником новейшего силового агрегата Aston Martin AM 310 Vanquish. Конечно, «всего» 517 л.с. и самая большая в тесте снаряженная масса (1879 кг) не позволят DB9 Volante побороться за звание быстрейшего кабриолета, но в том, что касается комфортной составляющей, Астон Мартин был выбран нами в качестве ориентира и отправной точки в возможном поругании плавности хода и звукоизоляции двух других участников данного сравнения автомобилей.
Вольготней и уверенней всего себя чувствовал владелец Ламборгини, он словно знал, что не смотря на всю аристократичность Мерседеса и Астона, именно итало-немецкое «зубило» будет иметь наибольший интерес во время тест-драйва со стороны TOPRUSCAR, и, что греха таить, был совершенно прав. На вопрос о личных ощущениях обладатель Gallardo ответил так: «Машинка неоднозначная, но очень зажигает. Знаком с продукцией фирмы не понаслышке, а потому хотелось заиметь именно редкую заднеприводную версию. Покупал вслепую. Фуфло, даже несмотря на мелкосерийность модификации, производить в Ламборгини вряд ли осмелятся, а возможные шероховатости наверняка можно будет отнести к особенностям эксклюзива, нежели к недостаткам. Так оно в конечном итоге и оказалось».
Внешних и внутренних отличий в оформлении Ламборгини Галлардо по сравнению с полноприводными собратьями замечено не было. В наших руках, правда, оказалась дорестайлинговая модель без новых треугольных воздухозаборников спереди и сзади, но переживать по этому поводу не стоит — техника и на обновленных версиях осталась без изменений. Зато отсутствие крыши здорово влияет на ощущение пространства сидящих внутри. Теперь Lamborghini предстает не только в виде скоростной капсулы на колесах, но и страшно сказать — прогулочного родстера. Звук V-образной «десятки» остался таким же агрессивным и бескомпромиссным, как раньше, но теперь его несколько разбавляют внешние и аэродинамические шумы, что при неспешной езде только во благо. Пение птиц различить намного сложнее, чем в DB9 Volante, и в качестве компенсации Ламбо предлагает расслабиться в экзотическом природно-моторном единении, смотря на все снизу вверх, тем более, что низкая полулежачая посадка и небо над головой только способствуют этому.
Астон Мартин ДБ9 Воланте всем своим видом заявляет, что создан не только для фанатиков, считающих, что количество сжигаемого топлива с октановым числом «98» прямо пропорционально количеству получаемого счастья, но и для нормальных людей, ценящих шик, блеск, красоту или, как говорят в Aston Martin — power, beauty, soul. Мания величия — страшная сила. Вкусив по ходу тест-драйва все прелести английской классики, начинаешь вдруг недоумевать, почему это все люди ютятся в своих коробченках-хэтчбеках, а не предпочитают кабриолеты с двенадцатицилиндровыми двигателями — ведь это так стильно.
После экстремального Ламбо и солидного Астона от тест-драйва Mercedes SLS AMG GT Roadster ожидаешь золотой середины, но все надежды оказываются тщетными. Жесткая подвеска и многообещающий рык двигателя явно дают понять, что спорта здесь если и меньше, чем в Gallardo, то не на много. Единственное, что отличает SLS AMG GT от протестированного ранее экземпляра — легкий руль. Даже более жесткая адаптивная подвеска версии GT не смогла окончательно вернуть рулевому управлению былую информативность, свойственную «аналоговому» шасси базового SLS, да и открытый кузов наверняка внес свою лепту в ухудшение взаимопонимания водителя и автомобиля. Что ж, возможно подобная легковесность в сочетании с остротой (2,4 оборота от упора до упора, против 2,75 и ровно 3 у Lamborghini и Aston Martin соответственно) поможет кому-то не расколоть длиннющий нос Мерседеса при парковке.
Разгонная динамика — вот конек Мерседес СЛС АМГ ГТ Родстер. Большая мощность и преселективный робот с двумя сцеплениями не оставляют никаких шансов другим участникам тест-драйва. Ламбо отстает самую малость, и виной тому отсутствие полного привода, что в машинах высокой мощности вносит в разгонную динамику больше вреда, чем пользы, даже несмотря на некоторое снижение (-30 кг для Gallardo) веса. Не стоит забывать и об обычном роботе на Lamborghini, конструктивно неспособным бесперебойно передавать мощность к ведущим колесам, а меньшее количество ступеней (шесть против семи у SLS) помешали сделать трансмиссию такой же короткой, как в Мерседес.
Aston Martin DB9 Volante в гонке за лидерство в разгонных дисциплинах не участвует — не то соотношение мощности и снаряженной массы. Однако, секундный проигрыш в спурте до сотни — это еще не повод ругать ускорение английской машины. Как выразился один из коллег: «Астон обладает джентельменской разгонной динамикой, которой хватит всегда и везде». Без гоночной ультимативности, но с достоинством, а главное — разница между комфортным передвижением в спокойном режиме и ездой с педалью в полу даже выше, чем у более экстремальных конкурентов, что конечно не может не радовать. Уже позже, когда мы прохватили по автобану до гоночной трассы, где должна состояться окончательная оценка управляемости и замеры времен прохождения трека, стало ясно, что самый тяжелый и мягкий DB9 обладает великолепной стабильностью на скоростной прямой. Уровень взаимопонимания и легкость перестроений из ряда в ряд выше всяких похвал.
Хуже всего на тест-драйве в условиях загородного шоссе приходилось водителю Ламборгини. Галлардо и раньше плохо подходил на роль чистокровного Gran Turismo, а теперь и вовсе с полегчавшим, ввиду отсутствия дополнительного привода, передком заставляет с удвоенной силой вцепиться в баранку на скоростях за 200 км/ч. Впрочем, не будем столь критичны: базовый экстрим, помноженный на экстрим мелкосерийной версии, достойны снисхождения. Удобству управления на высокой скорости в Мерседес мешает выше упомянутый легкий руль, чуть отвлекся — и ты уже на соседней полосе, приходится сосредотачиваться, что для машин с трехлучевой звездой на капоте или решетке радиатора не характерно. Обидно, ведь сама стабильность прямолинейного движения ничуть не хуже, чем в Астон Мартин.
Далеко не каждый день удается погонять на кабриолетах по гоночному треку, и в экстремальных режимах данного тест-драйва нас больше всего волновало слабое место всех открытых машин — жесткость кузова. В гражданских режимах ослаблений, вызванных отсутствием стационарных крыш, обнаружить не удалось. Вполне возможно, имей мы в распоряжении сразу и закрытые версии, уловить нюансы не составило бы труда, но пока вся надежда на гоночную трассу. Все тщетно. Дело в том, что пожелание большей жесткости несущей конструкции в условиях трека можно смело адресовать автомобилю с любым типом кузова — лишней не будет. Наши же подопечные показали не рекордные, но вполне достойные результаты. Даже самый заслуженный и длиннобазный Aston Martin DB9 Volante, благодаря гармоничному сочетанию жесткости подвески и кузова, вел себя достаточно монолитно.
Английский кабриолет порадовал нас не столько скоростью прохождения дистанции, сколько драйверским удовольствием от управления этим не самым легким суперкаром. Приятно, что создатели не стали наделять DB9 безопасной для большинства водителей недостаточной поворачиваемостью, то есть работа по настройке шасси велась с расчетом на ценителей, которых даже среди владельцев подобной техники с каждым годом становится все меньше и меньше. В результате мы имеем счастье получить на выходе джентльменский Астон Мартин, который умеет быть злым ничуть не меньше, чем SLS AMG GT. За почти десятилетнюю историю существования модели, британцы, постоянно модернизируя «девятый», смогли отточить его характеристики до блеска. Приобретая DB9 вы получаете не старье, недостатки которого пытаются скрыть эксклюзивностью марки и мелкосерийностью продукции, а один из самых совершенных Gran Turismo в мире, умеющий быть джентльменом не только в быту, но и в драке, т.е. на гоночном треке.
Как это ни странно, но ни электронно-управляемое шасси, ни рулевое управление с минимальной информативностью не смогли помешать нам признать Mercedes SLS AMG GT Roadster самым рафинированным, со спортивной точки зрения, автомобилем данного сравнительного тест-драйва. Всего два режима адаптивной подвески, но жесткий Sport Plus, похоже действительно настраивался с прицелом на трек. Как тут не вспомнить о гоночной технике, где руль также сделан достаточно легковесным для меньшей усталости пилота на протяжении всего состязания. Легкость мерседесовской баранки в сочетании с молниеносными реакциями шасси из той же оперы абсолютно не мешают взаимопониманию водителя с автомобилем. Единственный вопрос: стоит ли доплачивать за версию GT, если и обычный SLS дарит не меньше удовольствия, а худшая плавность хода наверняка будет оправдана большей энергоемкостью «аналоговой» подвески?
Можете нас обвинить в необъективности, но Lamborghini Gallardo LP550-2 Spyder был признан лучшим предложением в категории «авто для души». Определенная недосказанность в настойках шасси LP550-2 раззадорила всех без исключения членов нашего дружного коллектива. Чувствовалось, что конструкция изначально не рассчитывалась на применение заднего привода, отсюда некоторая привередливость и сложность в управлении. Но разве это не повод потренироваться, приумножить свои навыки и приручить, наконец, итальянского быка, взяв его за рога. Проблема заключалась в том, что лишившись привода, передок получил невероятную легкость бытия, которой нужно очень умело распоряжаться. В противном случае вы рискуете либо выскользнуть наружу виража, либо уйти в занос, что при строптивости Ламбо равнозначно развороту. Все зависит от того, насколько велика ошибка со скоростью на входе в вираж и в угле поворота колес. Зато чувствуешь себя пилотом Формулы-1, благо времени было достаточно, и к концу тестовой сессии те, кто имел непосредственное общение с Gallardo, успели найти общий язык с ним и светились счастливыми улыбками, даже несмотря на секундный проигрыш Мерседесу во времени прохождения круга (Астон Мартин проигрывал Эс-Эль-Эсу около трех секунд). Отдельное спасибо карбоно-керамическим тормозам, которыми были оборудованы все три участника нашего сравнительного тест-драйва — абсолютно никаких признаков перегрева и достойная информативность.
Мы ничего не сказали о кабриолетной аэродинамике — к ней мы относимся достаточно снисходительно. По нашему мнению, езда с опущенным верхом должна быть неспешной (не более 100 км/ч), и для этих целей наша троица подходит идеально. Для автобанных скоростей, если только вы не жаждете острых ощущений, верх в любом случае лучше поднять или… выбрать беспроблемную и менее романтичную версию с кузовом купе.
Фотографии компаний Lamborghini, Mercedes и Aston Martin
Комментарии ()
Чтобы оставлять комментарии, требуется авторизоваться.