Спорт длиннобазный и не очень
«Все-таки 520 сил с 4 литров в Audi S8 D4 — это много. Подобная степень форсировки является уделом компактных и легковесных суперкаров Porsche 911 turbo, Nissan GT-R и др. Наверное поэтому нам не удалось получить меньший расход топлива при тест-драйве Mercedes S63 AMG W222, более тяжелом, мощном, длиннобазном и с полным приводом. Те же 14-16 литров на сотню в щадящем режиме городской езды.
Понятное дело, что потребление бензина, как правило, не сильно заботит обладателей представительских лимузинов, да еще и с приставками спорткаров «S» и «AMG» в названии. Но зачем тогда в Audi сложный механизм отключения половины цилиндров и активные опоры двигателя для борьбы с 4-цилиндровыми вибрациями. В Mercedes ничего этого нет, но мотор объемом 5,5 литра легче (202 кг против 220 у S8), на 65 лошадей мощнее и с четырьмя секундами разгона до 100 км/ч неизменно превращает S63 AMG на тест-драйвах в самый динамичный седан представительского класса, по крайней мере, пока не выйдет в свет еще более величественный двенадцатицилиндровый S65 AMG».
Короткая лекция штатного историка-теоретика конечно справедлива, но всю остальную команду TOPRUSCAR волновали более насущные вопросы, чем литры, килограммы и даже секунды. Почему новый S-класс в ощущениях стал более громоздким и неповоротливым, чем предшественник Mercedes W221, способный в движении «ужиматься» до размеров C-класса? Или почему плавность хода ничуть не лучше, чем в Audi S8? Проезд «лежачих полицейских», отработка мелких неровностей и маневрирование в тесном городском потоке больше не вызывает ощущения явного лидерства в классе. «Восьмерка», например, лишь немногим хуже в подобных условиях тест-драйва, а низкая посадка, затрудняющая ощущение габаритов, компенсируется меньшей на 100 мм длиной кузова, ведь «Эска» существует только в короткобазной версии.
Странное дело, но рассказывая о достоинствах нового W222, немцы слишком часто апеллировали к «семерке» BMW F01/02, а если читать между строк, то выглядело это так: «У нас все то же самое, что у главного конкурента, но немножко лучше». Седьмая БМВ — автомобиль, безусловно, достойный, с отчетливой заявкой на лидерство. Однако сложное «электронное» шасси не лучшим образом отрабатывало крупные дорожные неровности. Сей факт можно было бы списать на жесткие реалии российских дорог, но при рестайлинге баварцы уделили огромное внимание доработке именно подвески…
Ходовая «Двести двадцать первого» в доработке не нуждалась, можно было смело заявлять о том, что S-класс лучший и это не было бы преувеличением. И вдруг новичка сравнивают с основным конкурентом. Зачем? Вероятно, причину нужно искать в конструкции. Жесткость кузова W222 увеличилась в полтора раза, при этом снаряженная масса меньше на 100 кг, а в рулевом управлении появился электрический усилитель. Этих обновлений оказалось достаточно, чтобы изменить найденный ранее идеальный баланс шасси. Может впоследствии сочетание инноваций и станет совершенством, но пока, пересаживаясь во время сравнительного тест-драйва в Ауди, ловишь себя на мысли о дорогом вине, которое с годами становится только лучше.
Да, модификация S8 самая молодая в гаме «восьмерок» Ауди. Нынешняя A8 появилась в 2010 году, а «Эска» — лишь в 2012-ом. Зато два года — достаточный срок, чтобы без суеты и спешки представить флагманскую модель на основе проверенного продукта, тщательно взвесив все за и против. Играть в субординацию, ровно как и в спорт, немцы не стали: Audi S8 мощнее двенадцатицилиндрового A8 на 20 сил, а подвеска уменьшает свой клиренс на 10 мм только в самом динамичном режиме шасси, в «нормале» разница с другими «авоськами» неощутима. А если бы не более низкопрофильная резина, то отличий в отработке мелких неровностей не существовало бы и в сравнении с «шестьдесят третьим», ведь крупнокалиберные впадины и выпуклости дорожного полотна болезненны для обоих участников тест-драйва в равной степени.
Главное отличие от предшественника в дизайне S-класса — новый салон. Если в Maybach 57/62 аналогии с шикарными яхтами пытались привить «морскими» индексами, обозначающими длину лимузина в дециметрах, то за данное направление в новом представительском Мерседесе отвечает уже интерьер. При этом, находясь в подобном роскошестве, можно представить не только яхту, но и Rolls-Royce / Bentley вместе взятые, а это особенно важно при закрытии проекта Майбах. И все бы хорошо, но наметанный журналистский взгляд нет-нет, да и заметит звонкую пластмассу, покрытую лоскутком кожи или излишне плоскую графику электронной приборной панели. В общем, как это водится во многих современных авто, баланс роскоши при снижении себестоимости поднят на новую высоту.
Возможно, подобные метаморфозы будут замечены и на тест-драйве Audi S8 следующего поколения, но пока в более скромном внутреннем убранстве «восьмерки» главенство дизайна над качеством не замечено. Да и аналоговая панель приборов в большинстве случаев нам милее, а проигрывает мерседесовской лишь отсутствием всплывающей широкоформатной картинки с камеры ночного видения. Естественно, длиннобазный W222 просторнее сзади, чем ингольштадтская «Эска», но все эти оттоманки и раскладушки в очередной раз дискриминируют тех, чей рост 188 см и выше. К счастью, Мерседес готовит еще более длинную версию S-класса, где этим хозяйством можно будет пользоваться по прямому назначению, без приступов зависти к людям среднего роста.
Более «короткая» трансмиссия Ауди С8 обеспечивает ей при меньшей мощности такой же резвый рывок с места, как в Мерседес С63 АМГ. Если S-класс и оказывался впереди на разгоне до сотни, то явно не на обещанные две десятки. Хотя потом, на высокой скорости Штутгартский экспресс неизменно вырывался вперед. «Восьмерку» уже не спасали ни сближенный передаточный ряд, ни одинаковый с S63 AMG коэффициент обтекаемости Cx=0,28. Вообще, трассовый режим тест-драйва наиболее выигрышный для нового Мерседеса. Непревзойденный уровень звукоизоляции, оптимальная информативность и чувствительность рулевого управления, да и подвеска на скоростях далеко за сотню ощущается уже однозначно более плавной, чем в Ауди. На этом фоне «восьмерка» способна предложить лишь на пол литра меньший расход бензина (отключаемые цилиндры в действии), что при большем на 20 литров топливном баке позволит покрывать большие расстояния без заездов на заправку.
Если рассуждать логически, то подход Ауди к созданию спорт-седана представительского класса, где S8 существует только в виде короткобазной версии, более справедлив. Однако, как показывает практика, особенно в нашей стране, индексы «S» и «AMG» это, прежде всего, дополнительная мощность и престиж, а уже потом спорт. На вопросы: почему «длинный» и почему А-Эм-Джи, хозяин 63-го дал стандартный в таких случаях ответ: «Люблю сам иногда оторваться за рулем». Но основное недоумение у него, да и у нас тоже, вызвал полный отказ Мерседеса от поставок короткобазных модификаций S-класса в Россию.
«Я, например, знаю двоих любителей таких Мерседесов, обходящихся без наемных водителей. Обидно, что компания предпочитает сэкономить две копейки на малочисленной кучке энтузиастов, руководствуясь принципами ширпотреба. Ведь для конечного потребителя это, как правило, не вопрос экономии денег, а дополнительное удобство вождения в городе. Почему бы тогда не поставлять «короткий» S-класс по цене «эльки»? Довольны будут все: и редкие ценители и Мерседес, получивший возможность рекламировать себя, как первую в мире компанию, не требующую доплаты за длиннобазную модель».
Основная спортивная фишка тест-драйва Audi S8 D4 — это активный sport differential в приводе задних колес, способный доворачивать автомобиль в поворотах. У Мерседеса схожую функцию выполняет система Curve Dynamic Assist. Разница заключается в том, что механика Ауди заправляет машину в поворот разгоняя наружное заднее колесо, а электроника S63 AMG, не имея такой возможности, вынуждена создавать данный эффект путем торможения внутреннего колеса. Естественно, с точки зрения скорости прохождения виражей разгон лучше, чем торможение, но это все на бумаге. А на практике разница оказалась не столь ощутимой.
Ингольштадтский седан действительно немного быстрее в поворотах и управлять им можно в чуть более агрессивной манере, чем представителем из Штутгарта. Однако во-первых, оценить это преимущество можно только в стерильных условиях (гоночный трек, закрученная дорожка с ровным покрытием, горный серпантин и т.д.). Во-вторых, оторваться от более энерговооруженного Мерседеса все равно не получится. И в-третьих, даже обладая личной гоночной трассой, приобретение двухтонной Audi S8 под трек-дни выглядит, мягко говоря, маловероятным событием.
Так что победа Mercedes S63 AMG в сравнительном тест-драйве по очкам выглядит вполне заслуженной, даже несмотря на некоторые вопросы к измененному балансу управляемость/плавность хода. Последнее обстоятельство, по нашему мнению, вопрос настроек — если уже сейчас новый S-класс едет лучше дорестайлинговой семерки BMW, то после обновления или даже раньше можно будет надеяться на возвращение идеала.
По завершении тест-драйва Audi S8 получила так называемый приз зрительских симпатий. Не будем скрывать — большая часть сотрудников TOPRUSCAR с повышенным содержанием бензина в крови, выбирая из двух участников, предпочла бы управлять именно Ауди, во многом благодаря более спортивной посадке, короткой колесной базе и потенциально более драйверскому характеру «восьмерки». Что с учетом разницы в возрасте сравниваемых моделей достойно всяческого уважения к данному произведению концерна Фольксваген.
Фотографии компаний Audi и Mercedes
Комментарии ()
Чтобы оставлять комментарии, требуется авторизоваться.