Сравнение отечественного автомобиля Победа ГАЗ-М-20 с западными аналогами: Opel Kapitan, Peugeot 203, Tatra T 600 и Lancia Aurelia B10
Была ли Победа ГАЗ-М-20 передовой? Таким вопросом задался коллектив TOPRUSCAR при сравнении ее с зарубежными аналогами. Ведь согласно устоявшемуся мнению Победу частенько относят если не к суперкарам своего времени, то к одному из самых прогрессивных автомобилей тех лет. Так ли это?
Как и в случае с Волгой ГАЗ-21Р мы решили отказаться в данном сравнении автомобилей от американских визави в лице Nash, Hudson, Packard и прочих, которые при некотором стилистическом сходстве значительно крупнее и мощнее. Тем более что Opel Kapitan, послуживший отправной точкой при разработке Победы и участвующий в нашем анализе, можно смело считать проамериканским авто, ведь немецкая компания входит в состав General Motors с 1929 года.
Подбор чистокровных европейцев оказался довольно трудным занятием. В первые годы после Второй мировой войны полуразрушенной Европе было не до выпуска среднеразмерных автомобилей. Подобный класс формировался в начале пятидесятых и это уже были более совершенные во всех отношениях, чем отечественный ГАЗ-М-20, машины. Даже самый ранний представитель этого направления Lancia Aurelia B10, появившийся в 1950 году, довольно наглядно демонстрирует подавляющее превосходство над Победой. Полностью независимые подвески и шестицилиндровые двигатели становились визитными карточками лучших моделей из среднего класса.
Но может на момент запуска в производство 28 июня 1946 года Победа была лучшей в отсутствии конкурентов? Сравнение с Opel Kapitan показывает, что нет. Основная проблема ГАЗ-М-20 – это большой вес, обусловленный адаптацией к суровым российским условиям и слабый мотор устаревшей конструкции. Дело даже не в том, что у Опеля было 6 цилиндров, а у Победы – 4. Отечественный мотор вел свою родословную от Dodge D5 1937 года, который имел SV-газораспределение, или проще говоря, был нижнеклапанным. В то время как у Kapitan был уже более современный нижневальный мотор (OHV), который при прочих равных обеспечивает лучшее соотношение мощность/экономичность. Неудивительно, что на ГАЗе, борясь с прожорливостью агрегата, были вынуждены ампутировать пару цилиндров, сделав мотор 4-цилиндровым, чтобы хоть как-нибудь умерить аппетит.
Наш сотрудник, а в прошлом выпускник МАДИ, воспользовавшись старыми знаниями и Microsoft Exel, получил следующие теоретические цифры расхода топлива: 14-18 литров на 100 км для Победы и 9-13 литров для Опеля и Лянчи. Оставь агрегат шестицилиндровым, разница наверняка достигла бы двукратной величины, а ведь Победу нужно было еще продавать и за границей.
Немного о датах. Говорить о полноценном запуске ГАЗ-М-20 в производство, упоминая при этом 1946 год, тоже не совсем корректно. Первые 1700 экземпляров имеют массу нареканий и постановлением правительства от 31 августа 1948 года выпуск машины прекращают, отправляя ее на повторные госиспытания. Полноценный серийный выпуск возобновляется в декабре того же года. Именно поэтому наше сравнение с Peugeot 203 и Tatra T 600, стартовавшими в 1948 году, мы сочли корректным. Тем более что Peugeot 203, впервые показанный на Парижском автосалоне 1947 года, к тому моменту уже более пяти лет находится в разработке. Просто репутация фирмы и последующая свободная конкуренция не позволяют французам вести себя в советском стиле, раньше времени запуская в производство сырой образец, как это произошло с Победой.
Единственное с чем пришлось смириться, так это чуть более младший класс Peugeot 203 в сравнении с отечественным аналогом. Выражаясь современным языком, и Пежо и Победа относятся к среднему классу, только француз к классу «D» по европейской классификации, тогда как М-20 попадает в более престижный размер сегмента «E». Но посмотрите на энерговооруженность. Даже более поздний и мощный (+2 л.с.) вариант ГАЗ-М-20В имеет солидные 28,1 кг на каждую лошадиную силу, против 20,2 кг у Пежо. С такими показателями «Двести третья» настоящий спорткар – отдыхает даже передовая Лянча. Добавьте сюда пружины вместо рессор в задней подвеске, легковесное шасси, и уже нетрудно представить, что именно с этой модели за Пежо закрепляется статус комфортных и азартных автомобилей. А еще Пежо обратил на себя внимание тем, что он единственный имеет повышающую передачу в коробке. То есть, максимальная скорость достигается на третьей ступени, а четвертая скорость предназначена для повышения экономичности и комфорта пассажиров за счет снижения оборотов двигателя.
Чешская модель – попытка совместить технологии, принятые в малом классе, на автомобиле больших размеров. Компактный мотор воздушного охлаждения и отсутствие карданного вала позволяют удержать снаряженную массу на уровне 1200 кг, что благотворно сказывается на разгонной динамике, а рекордный коэффициент обтекаемости Cx=0,32 помогает Tatra T 600 не сильно отставать от более мощных 6-цилиндровых конкурентов в показателе максимальной скорости. Кстати, для Победы значился еще более низкий показатель Cx=0,31. Но глядя на зализанные формы татровского передка и на разницу в «максималках» при равной мощности, в показатель отечественного автомобиля верится с трудом, тем более что при последующих испытаниях 1982 года в НАМИ было получено значение Cx=0,44. Еще один аэродинамический факт: фастбэки тех лет не отличались курсовой устойчивостью на скорости, именно поэтому Tatra T 600 имеет задний киль небольших размеров, а в гамме Opel Kapitan последних лет выпуска и вовсе решили отказаться от фастбеков, ограничившись вариантом седан.
Каковы же реальные динамические характеристики Победы. В авторитетном советском автомобильном справочнике НИИАТ значится только максимальная скорость 105 км/ч – указывать динамику разгона в те времена было не принято. Интернет сообщает разные цифры: от оптимистичных 30 секунд, до 46. Теоретический расчет, проведенный вышеуказанным специалистом, обнаруживает цифру 50 секунд, что, к сожалению, значительно хуже показателей рассмотренных конкурентов. Можно конечно посетовать на то, что 50 секунд – это лишь данные расчета, но ведь полученные значения для остальных машин отличались на величину плюс-минус 2 секунды от заводских показателей, что при общих цифрах более 20 секунд достаточно точно. Единственных нареканий и сомнений у «теоретика» удостоился лишь Opel Kapitan, где на указанной производителем максимальной скорости 133 км/ч мотор будет иметь более 4600 об/мин, что очень много и мало вероятно при оборотах максимальной мощности на 3800 об/мин.
И наконец, утверждение о том, что Победа была первым автомобилем без выступающих крыльев с кузовом типа «понтон», справедливо, но лишь отчасти. Во-первых, как мы уже выяснили, полноценным серийным автомобилем Победа стала в том же 1948 году, что и более «зализанная» Tatra T 600. А во-вторых, степень выступания крыльев на несущем кузове – не более чем дань моде. На том же Peugeot 203 или даже Opel Kapitan далекого 1938 года ничто не мешало сделать крылья заподлицо с кузовом – просто западные производители не хотели рисковать и заигрывать с устоявшимся покупательским вкусом, предпочитая более плавный переход от «каретных» форм к «понтонным».
Не многовато ли негатива в адрес народной любимицы? Отнюдь. Как и последующая «двадцать первая» Волга, Победа отлично подходила под суровые российские условия с эксплуатацией по плохим дорогам. Как пошутил один из коллег: «Победа – это первый кроссовер в мире, сочетающий внедорожные качества с практичностью легковушки». А раз так, то худшая динамика и больший расход топлива ей простительны. Достойный продукт своего времени, только не суперкар и не такой уж передовой, как принято считать.
Примечания: цифры максимальной скорости для высших передач, превышающие официальную «максималку», показывают теоретически возможную скорость без учета сопротивления воздуха, в реальных условиях, достижимую лишь при движении автомобиля под горку.
*Теоретический расчет TOPRUSCAR
Комментарии ()
Чтобы оставлять комментарии, требуется авторизоваться.