Победа концепции
«Она очень мощная и просто уезжает от них. Надо было подыскивать версию с автоматом». Она — это Ferrari 456 GT, они — суперкары Aston Martin DB7 и Jaguar XKR (X100), а высказанное сожаление принадлежит одному из коллег, оставшемуся не совсем довольным корректностью выбора соперников. Тем не менее основной целью данного теста было сравнить чистокровные Gran Turismo середины девяностых с посадочной формулой 2+2. А то, что Ferrari мощностью 442 лошадей быстрее, так это не обессудьте. Если честно, то прямых конкурентов у данной модели попросту нет. Протестированные ранее BMW 850CSi, Mercedes SL600 и Porsche 928GTS также уступят итальянке в динамических дисциплинах.
Что не говорите, а V12 — очень серьезно и солидно. В те времена, когда наддувные технологии еще не вышли на новый виток развития, подобная схема по праву считалась единственно верной для получения идеального соотношения мощности, надежности и плавности работы на спортивных автомобилях гражданского назначения. Механические нагнетатели Roots в британцах жужжат, свистят, но составить достойной конкуренции атмосферному мотору «четыреста пятьдесят шестой» не в состоянии. Можно сказать, что это именно тот случай, когда больше шума, чем пользы. В то время как на низах итальянский V12 ласкает слух бархатным тембром и абсолютно лишен вибраций, при необходимости он обеспечивает такой запас эластичности под педалью газа, о котором силовые агрегаты Астона и Ягуара могут лишь мечтать. И какая при этом разница для какого-нибудь миллионера за рулем, что Феррари съедает более 30 литров на сотню, а Ягуар «всего» 20 при обычной городской езде.
На роль аутсайдера в динамических дисциплинах мы пророчили Aston Martin DB7, ведь он немного слабее и тяжелее XKR, но «седьмой» оказался ничуть не медленнее своего соотечественника. Помогли отсутствие гидротрансформатора, съедающего дополнительную мощность и сверхкороткая трансмиссия. По правде говоря, мы вообще не помним суперкара на своей памяти, который бы требовал включения 3-ей передачи для достижения заветной сотни на спидометре. Для сравнения, автомат Ягуара способен разогнаться на второй до 130 км/ч, тогда как Астон требует включения третьей скорости уже на 95 км/ч.
Интересна ситуация с мотором Aston Martin. Дело в том, что DB7 использует ягуаровскую рядную «шестерку» с компрессором, но не четырехлитровую, как у моделей XJR, а ее короткоходную версию объемом 3,2. Четыре литра банально не помещаются по высоте, а делать выступ на капоте, как у большинства моделей предыдущих поколений, в компании не захотели. Зато в ширину простора оказалось вдоволь, что беспрепятственно позволило разместить шестилитровый V12 в последующей модификации DB7 Vantage. Кстати, с версией Vantage Астон начинает путь по стопам Феррари. Сначала V12 и 6-ступенчатая коробка передач, затем следующий DB9 получает схему transaxle. Правда у Ferrari 456 GT все это было с 1992 года, тогда как «девятка» обзавелась полным арсеналом атрибутов Gran Turismo лишь в 2004 году.
Впрочем, ругать рядную «шестерку» в Aston Martin — грех. Динамику, как мы уже сообщили, она обеспечивает не худшую, чем V8 Ягуара, при этом звук более злой, олдскульный, с большим количеством механических примесей. Конечно, XKR тоже неплох, но на фоне DB7, его тембр более сдержан и современен, лишь только в верхнем диапазоне оборотов раскатистое RRRRR полностью оправдывает наличие данной буквы в названии модели. Ну а Феррари есть Феррари, ничего нового в хорошем смысле этого слова: плавная мягкость гражданских режимов на верхах сменяется высокооборотным стоном с формульными нотками.
Ограниченность подкапотного пространства по высоте оказалась не единственной проблемой вместительности в Aston Martin. Та же ситуация наблюдается и в салоне. Самые рослые из нас сидели с микроскопическим зазором между макушкой и потолком, а так как Jaguar является во многом соплатформенной моделью, то все выше сказанное относится и к нему. Даже странно, ведь британцы не относятся к низкорослой нации, но видимо ориентируясь на тесноту моделей прошлых лет, а также миниатюрные MG, Triumph и прочие, создатели сочли это национальной преемственностью в лучших традициях.
После этого Ferrari 456 GT — образец вместительности и простора. Казалось бы, колесная база больше всего на 12 мм, высота на 4 мм, чем в Ягуаре, но дышится намного легче. Причина в менее заваленных передних и задних стойках кузова, большей на 90 мм ширине кузова и чуть более низкой посадке. Да и на задних местах короткую поездку смогут вытерпеть даже взрослые, тогда как в британцах это исключительно детские сидушки, при условии, если передние сиденья не отодвинуты до упора назад. Да и багажник у итальянки немного, но больше чем в XKR: 327 литров против 316. А вот Астону в этой дисциплине далеко до конкурентов. Его багажное отделение полностью соответствует понятию гольф-класса, в том смысле, что в хранилище объемом 178 литров влезет только сумка для гольфа.
Нам кажется, что пытаясь соблюсти преемственность поколений между Ferrari 400/412 GT и Ferrari 456 GT, создатели немного перестарались. Получилось достаточно пресновато, что впрочем, ожидаемо, ведь предыдущие модели Gran Turismo 2+2, взятые за образец, никогда не относились к категории самых желанных Феррари. Неудивительно, что при рестайлинге 1998 года, когда в обозначении «четыреста пятьдесят шестой» добавили букву M, основные изменения коснулись салона, где появились рельефные, круглые дефлекторы вентиляции и приборы со смотрящими вниз стрелками.
Ну а пока в сравнении с нашим вариантом оба представителя Туманного Альбиона выглядят более чем предпочтительно, даже несмотря на замеченную нами фордовскую фурнитуру. Можно смело сказать, что в плане интерьерного великолепия Феррари 456 находится в роли догоняющих. Ведь британцы, представляя новые на тот момент DB7 и XK, первыми догадались, что копировать незатейливые прямоугольные формы предшественников в лице Virage и XJ-S соответственно, не стоит. В результате мы имеем деревянную отделку в обрамлении изящных линий и форм с тщательной дизайнерской проработкой. При этом независимо от того, оригинальная ли это версия с правым расположением руля или континентальный леворульный вариант, происхождение марок в интерьерах будет читаться безошибочно.
Главное назначение наших подопечных — скоростные путешествия на дальние расстояния, и если забыть о разнице в мощности, то Ягуар с Феррари предпочтительнее. Даже по современным меркам стабильность движения, звукоизоляция и плавность хода на крейсерской скорости 200 км/ч более чем достойны. Перестроения из ряда в ряд и прохождение скоростных дуг даются легко и непринужденно, обнаруживая принадлежность машин к классическим моделям лишь чуть большей, чем хотелось бы, раскачкой кузова. И, конечно, при необходимости ускориться, XKR просто продолжит набор скорости, перейдя на передачу ниже, то в Феррари, подоткнув «пятую», получаешь отчетливый импульс ускорения, которым итальянка как бы доказывает: «Я не только Gran Turismo, но еще и суперкар».
На этом фоне Aston Martin DB7 более экстремален во всех смыслах. Полное соответствие понятия «машина для Джеймса Бонда» заключается в большей сосредоточенности за рулем. Прежде всего, заметен меньший запас курсовой устойчивости. Как нам показалось, более жесткой подвеске не хватает должного прижима. Видимо, лучший коэффициент обтекаемости Cx=0,31, против 0,34 у конкурентов, обусловлен не столько лучшей аэродинамической эффективностью, сколько меньшим уровнем прижимной силы, действующей на шасси. Да и относительно острый руль (2,5 оборота от упора до упора) не способствует умиротворяющей обстановке. Добавьте сюда большие обороты двигателя, обусловленные «короткой» трансмиссией, и станет ясно, что дальние поездки на DB7 понравятся лишь самым активным драйверам.
Медленная и «затычная» гоночная трасса, больше напоминающая картодром, не лучшее место для демонстрации предельных возможностей относительно массивных Gran Turismo. Тем не менее, к своему удивлению мы получили массу удовольствия даже в таких стесненных условиях. Виной всему Ferrari 456 GT. Кто бы мог подумать, что купе массой около двух тонн (с водителем и пассажиром) способно так активно и предсказуемо ввинчиваться в крутые повороты под первую и вторую передачу. Что тому виной: настройки подвески или конструкция с отнесенной назад коробкой передач — мы не знаем, но то, что итальянка просто создана для этого — факт.
Британская команда повела себя без сюрпризов, как классика GT. Нельзя сказать, что DB7 не интересен в подобных условиях. Минимальные крены и самое отзывчивое шасси в трио не оставляли сомнений в недюжинном потенциале суперкара. Возможно, не будь Феррари, мы признали бы поведение Астона образцовым, особенно с учетом класса и несколько другого назначения автомобиля. Но в сравнении с 456 GT было заметно, что «седьмому» здесь тесно, а так лихо влетать в медленные виражи он просто не обучен. Ягуар был не медленнее своего соотечественника, но его поведение не получается назвать спортивным. Кошачье название марки предусматривает определенный запас мягкости и гибкости во всем и в Ягуаре ее хватает. Подлетая к очередному повороту, приходится делать соответствующие поправки на крен, раскачку и задержки автомата. А так как реакции на нажатие педали газа в XKR наиболее степенны, приходится оттормаживаться с большей перестраховкой. То, что при всем этом «Джаг» умудряется не отставать от DB7 — это прекрасно, но то, что в Феррари смогли скрестить комфортную составляющую с азартом, а в XKR нет — уже не радует.
Подводя итоги сравнения, мы пришли к выводу, что несмотря на выше озвученные придирки, в Jaguar XKR есть все, чем должен обладать настоящий автомобиль класса Gran Turismo. Более чем убедительная динамика, великолепный уровень комфорта и, не в пример Феррари, изысканный и аристократичный интерьер. Можно даже сказать, что XKR более сбалансирован, чем его соотечественник в лице Aston Martin DB7. Ведь «седьмой», по сути, является более экстремальной версией Ягуара, этакий тюнинговый вариант, но выбранная в Aston Martin середина не оказалась золотой. Как чистокровный GT, данный Астон наименее состоятелен. Жесткая подвеска, острый руль и короткая трансмиссия — не лучшие слагаемые для повышения комфорта. А по уровню азарта за рулем DB7 все же уступает Ferrari 456 GT, которую мы без тени сомнения называем победительницей данного сравнительного теста. Тем более, что итальянка побеждает и концептуально: все современные Aston Martin аналогичного класса (DB9, Virage и Vanquish) имеют схему «четыреста пятьдесят шестой», заключенной в союзе моторов V12 и transaxle.
Фотографии компаний Ferrari, Aston Martin и Jaguar
Комментарии ()
Чтобы оставлять комментарии, требуется авторизоваться.