Для путешествий в девяностые и не только
Кому из трех участников сравнения автомобилей принадлежит титул лучшего Gran Turismo девяностых годов: парочке новичков того времени BMW 850CSi и Mercedes SL600 или Porsche 928, которому в 90-ом году уже исполнилось 13 лет конвейерной жизни? В наших руках купе с индексом 928GTS последней версии 95 года, БМВ на год младше, ну а шестисотый — самый молодой представитель сравнительного теста суперкаров, выпущенный в 1998 году. Может, старый друг лучше новых двух?
Владелец Порше времени зря не теряет и сразу же начинает старую песню о главном: о недооцененной переднемоторной компоновке в спортивных автомобилях этой марки тех лет выпуска. Что-то подобное мы уже слышали, тестируя Porsche 968 и, главное, согласились с подобной постановкой вопроса. Потому не скроем, заочные симпатии были именно на стороне Порше, и именно с этого купе мы и начали свои изыскания.
«Хипповый суперкар», — метко заметил самый молодой участник команды TOPRUSCAR. Действительно, выдвижные круглые фары, трапециевидной формы дверцы с маленькими окошками и оквадраченные колесные арки отправляют нас прямиком в семидесятые. Однако, не самые изящные (в БМВ и Мерседесе безрамочные двери) калитки в результате оказались наиболее легковесными, потому как изготовлены из алюминиевого сплава, а кресла порадовали самым выверенным профилем с достойной боковой поддержкой. Да и к геометрии посадки не придерешься: все на своих местах и никаких лишений, связанных с возрастом конструкции автомобиля, а уж регулируемая вместе с рулевой колонкой панель приборов и вовсе стала приятным сюрпризом — мы то думали, что это исключительно Ниссановская фишка в предыдущем и нынешнем спорткаре 350/370Z. Возраст модели выдает лишь отделка салона, в последних версиях ее уровень постарались довести до современных аналогов, но все равно на фоне «эс-эля» и «восьмерки» пластмассы больше и ее качество попроще, хотя к кожаной обивке кресел претензий нет — она великолепна.
Чтобы ощутить настоящую роскошь нужно пересесть в 850-ую. Присваивая модели самый старший индекс (сейчас вакансия восьмой серии в БМВ пустует), немцы расстарались: море кожи, дерева, минимум высококачественного пластика и бесчисленное множество разномастных кнопочек, тумблеров, переключателей. До появления интерактивной системы i-drive с жидкокристаллическим экраном и шайбой-джойстиком для управления многочисленными сервисными функциями, салоны дорогих моделей БМВ своим обилием кнопок все больше напоминали внутреннее убранство самолета. Подобная организация рабочего места нам тоже по душе, особенно с учетом центральной консоли развернутой к водителю, нужно лишь обладать навыками слепого набора для оперативного использования клавиш во время езды. И только к нестандартному для баварских машин расположению тахометра остались вопросы. Неужели расположив его слева от спидометра, да еще и в усеченном виде, создатели хотели подчеркнуть исключительный статус данного купе?
Mercedes SL сдержаннее «восьмерки» БМВ, но и тут ни на секунду не покидает ощущение топ-модели. Вообще, и «эс-эль» и 850-ая, дебютировавшие в 1989 году, по своей роскоши и современности дизайна салонов уделали представительские Mercedes S-klasse W126 и BMW 7-series E32, что называется, по всем статьям. А из веяний времени тех лет — излишне плоские с минимумом боковой поддержки сиденья, словно создатели тогда еще стеснялись наделять кресла более выраженным профилем. И если у Мерседеса подобные пристанища для пятой точки вполне уместны, то в экстремальной версии 850CSi диванные ассоциации воспринимаются уже странно. Единственный, по нашему мнению, бросающийся в глаза, ляп Мерседеса — это рестайлинговый руль. К его эргономическим свойствам претензий нет, но вот округлые формы обновленной баранки плохо сочетаются с остальным дизайном интерьера, дореформенный, более угловатый руль смотрелся гармоничнее.
Несколько слов о пассажировместимости. Заявленная в SL посадочная формула 2+2 тянет лишь на 2+1, да и то при отодвинутом левом переднем кресле, чтобы перевести еще одного ребенка позади водителя, тому самому нужно быть лилипутом. В Порше уже полноценные детские места, правда мальцам (если только они не прожженные фанаты суперкаров) сзади будет не столь интересно, обзору мешает широченная центральная стойка. А вот в BMW её вообще нет, кузов ведь хардтоп, плюс задние боковые стекла полностью опускаются, летом детворе — кайф. Более того, детвора из разряда низкорослых членов команды TOPRUSCAR, также с удовольствием рассекала на задних местах «восьмерки» во время проведения видеосъемки для личного архива TRC.
Единственный негатив в адрес кузова хардтоп теоретического свойства. Есть мнение, что отказавшись от центральной стойки, конструкторам БМВ пришлось увеличивать упавшую жесткость кузова дополнительными усилениями, что привело к дальнейшему увеличению снаряженной массы. Но безапелляционно поддерживать подобное утверждение не станем: более крупная «восьмерка» и так на почти 100 кг легче Mercedes SL600.
Что делает владелец суперкара прошлых лет выпуска? Правильно — страстно блюдет аутентичность своего автомобиля. Проверки на моторном стенде показали, что с мощностью моторов все в порядке. А какая доработка не является запрещенным приемом? Тоже правильно — снятие электронного ограничителя скорости. Тут мнения топрускаровцев и хозяев тестируемых купе были как никогда дружны, и дело вот в чем. Благодаря современным маркетинговым технологиям более либеральный лимитатор предлагается, как правило, в составе дополнительного спорт-пакета, а его полная деактивация на фирменном сервисе исчисляется тысячами евро. В результате услуги сторонних «кулибиных» также подорожали в разы — обидно.
Проверять на прочность немецкие V12, определяя «безлимитную максималку», мы не будем, а ограничителем рекордных заездов выступит Порше с 350-сильным V8 и пределом в 275 км/ч. Как показали предыдущие изыскания, пелотон даже из двух суперкаров, несущихся под 300, на дороге общего пользования — не самое безопасное занятие. Подобный полет вносит немало нервозностей другим участникам движения, да и постоянно злоупотреблять гостеприимством заграницы не очень-то хотелось. Так что в рассказы владельцев Мерседеса и БМВ о том, что спидометры их машин преодолевают 300-километровую отметку — поверим на слово. Кстати, хозяину SL для того чтобы увидеть вожделенную цифру пришлось заказывать панель приборов от версии AMG, ибо шкала стандартного спидометра заканчивалась на отметке 260 км/ч…
Перед выездом на автобан колесим по городским улочкам и замечаем, что в этих условиях Mercedes SL лучше всех. Полный набор традиционных прелестей свойственных остальным машинам с трехлучевой звездой на капоте и даже лучше. Ведь комфорт адаптивной подвески и плавность гидромеханической трансмиссии в «эс-эле» сочетаются с компактными размерами и короткой базой, да и руль ничуть не менее острый, чем в Порше — те же 3 оборота от упора до упора. Возможно, будь у нас версия попроще, например SL280 или SL320, можно было бы посетовать на медлительность автомата, но с 400-сильным V12, под педалью газа всегда достаточный запас мощности независимо от включенной в коробке передачи. Добавьте сюда еще и кристально чистую обзорность с опущенным верхом (вы ведь не забыли, что SL это кабриолет) и станет окончательно ясно, что лучшего транспортного средства на каждый день не найти. Тем более, что при поднятых стеклах и ветрозащитном экране без крыши можно ездить хоть круглый год, по крайней мере, в чистенькой Европе, а на случай уж совсем серьезных холодов предусмотрена легкосъемная алюминиевая крыша, которую мы, естественно, благополучно забыли в гараже.
Очутившись в БМВ сразу после Мерседеса, начинаешь недоумевать, почему так жестко. Заниженная и доработанная, по сравнению с обычной 850i, подвеска версии CSi потряхивает чуть ли не сильнее, чем однозначно более спортивное и легковесное шасси Porsche 928GTS. Хорошо хоть звукоизоляция лучшая в трио, даже «шестисотый» с поднятым тканевым верхом не способен ничего противопоставить породистой баварке, не говоря уже о старине 928GTS, который, к тому же, «порадовал» нас исконно суперкаровской особенностью в виде худшей обзорности. Если открытый SL и хардтоп БМВ нареканий не вызывали, то в Порше взгляд постоянно во что-то упирался: то в широченные центральные стойки, то в задние, то в спойлер. После такого, даже возможность насладиться прелестью хэтчбека, увеличив легким движением руки объем багажника вдвое (до 400 литров), уже не имела большого значения. В общем, что и говорить — машина для настоящих ценителей, и мы (заявляем это без лишней скромности) смогли оценить ее по достоинству.
Еще в городских условиях была заметна лучшая информативность 928-го на всех органах управления (руль, педали), а механизм переключения механической коробки лишь немногим уступил до блеска отточенному приводу механики БМВ большими ходами рычага. И это при том, что у 850-ой между коробкой и ее «переключалкой» — один шаг, то в Порше к transaxle приводу переключения приходится тянуться назад — фантастика! Передаточные числа 5-ступенчатой коробки тоже подобраны грамотно, по-спортивному: первые 4 скорости короткие, как у БМВ с шестью передачами, а пятая — растянутая (от 210 км/ч и выше). С подобным подходом мы уже встречались на Mazda RX-7, и в спорткаре он более чем оправдан, во всяком случае, лучше равномерно-растянутого ряда как в Мерседесе, где пятая необходима аж с 270 км/ч и теоретически простирается до 330 км/ч, на что даже 400-сильного V12 будет уже недостаточно.
К сожалению, победить во всех разгонных дисциплинах легковесному Porsche помешал не самый обтекаемый (Cx=0,35) кузов, конструкции 70-х годов. После 150 км/ч более мощные конкуренты неизменно нагоняли 928-ой и превращались в точки на горизонте. Зато мы опытным путем выяснили такую занятную вещь, как аэродинамическое сопротивление выдвижных фар Порше и БМВ. Кругляши 928GTS на практике подтвердили теоретическую выгодность каплевидных форм против маленьких, но всё же кирпичиков 850CSi. Если на максимальной для штутгартской машины скорости (280 км/ч по спидометру) в обоих купе активировать ближний свет, то падение темпа составит одинаковые 15 км/ч и это при том, что в БМВ под педалью газа оставался еще весьма ощутимый запас до обещанных владельцем 300 км/ч.
«Комната психологической разгрузки» — Mercedes SL600 был последним в разгоне до сотни и… первым по эмоциям! Его силовой агрегат под полным дросселем наделяет «шестисотый» просто-таки апокалиптической тягой. Её неспособны скрыть ни большая в трио масса, ни растянутые передачи, ни гидротрансформатор автомата — «Мерс» лишь немного отстает от БМВ. Кстати говоря, следующее поколение V12 для 600-х с тремя клапанами на цилиндр было уже намного спокойнее, лишь после добавления этим агрегатам двух турбокомпрессоров, моторы вернули себе былое величие, и наш предыдущий тест Mercedes S600 L только подтвердил это.
Порадовал «эс-эль» и лучшей стабильностью движения по прямой на высоких скоростях. Были опасения по поводу мягкой крыши, номинально рассчитанной на «максималку» в 250 км/ч, но и дополнительные 30 км/ч не выводили ее из себя — надежные крепления и грамотная аэродинамика. Железные «клетки» салонов BMW и Porsche кабриолетных волнений не вызывают, но и мерседесовского расслабона за рулем этих машин не испытаешь. Жесткая баварская подвеска хоть и преображается на хорошем ходу, однако ж, не избавляет полностью от необходимости подруливать для сохранения прямолинейного движения. Что уж говорить о самом короткобазном в тесте Porsche 928GTS — стабильность конечно выше, чем у 911-х тех лет, но не более того.
То, что Mercedes SL не driver’s car, было ясно еще до начала извилистой программы сравнения с многочисленными виражами, разгонами и торможениями. Легковесная баранка, автомат, который может включить следующую передачу, а затем, передумав, подоткнуть понижающую, вызвав легкоконтролируемый (при отключенной ESP), но не всегда желанный, занос задней оси. А уж постоянно перегревающиеся в подобных условиях тормоза были уже откровенно слабы для мощности и снаряженной массы модификации SL600. Можно лишь позавидовать стойкости владельца данного Мерседеса, который ради сохранения аутентичности отказался от установки более мощных тормозных дисков от SL AMG.
Что лучше для активного водителя: заслуженный переднемоторный Порше или экстремальная версия 850-ой с индексом CSi? Ответ на этот вопрос долго искать не пришлось, ибо 928GTS сразу заявил о том, что не зря его первоначально готовили, как замену легендарной 911-ой. Конечно, того накала, что обеспечивали заднемоторные купе с воздушным охлаждением двигателя, в Порше 928 нет. Но, во-первых, темп передвижения очень высок, рискнем предположить, что атмосферный Porsche 911 (964) будет медленнее. А во-вторых, удовольствия от вождения в Porsche 928GTS также через край. Чувствуется, что применяя заднюю подруливающую подвеску, создатели старались привить модели толику заднемоторной специфики 911-х для сохранения преемственности в ощущениях марки, и им это удалось.
Дилетантского обращения GTS не потерпит, проворонив определенный момент, удержать короткобазное купе от разворота будет крайне сложно. Однако, имея определенные навыки, и прикатавшись к автомобилю, с каждым поворотом приходит все большее осознание того, что Порше 928 абсолютно не груб, предел сцепления ничуть не ниже, чем у 911-х (естественно тех лет выпуска), а следить нужно лишь за полегчавшей задней осью.
На этом фоне 850CSi выглядела довольно бледно. Доработанная подвеска, самый острый (менее 3-х оборотов) в трио руль оказались не в состоянии скрыть лишние 300 кг снаряженной массы. Более того, несмотря на схожую с Порше развесовку, в поворотах всегда ощущалось, что спереди, как и в Мерседесе, сидит внушительный и тяжелый V12. Сказать, что модернизированные узлы CSi не работают, нельзя — скорость в поворотах на уровне 928. Но даже минимальные крены и подруливающая (только в CSi) задняя подвеска были не способны подарить стопроцентное драйверское счастье — на виражах доминировал банальный снос передней оси. Так стоило ли вообще городить огород в автомобиле изначально мерседесовского разлива с приоритетной ориентацией на Gran Turismo? Не уверены.
Еще больше утвердиться в своих сомнениях заставило мнение одного из членов нашей команды, который не понаслышке был знаком с обычной BMW 850i. По его словам базовая версия с автоматом выглядела намного гармоничней: несколько медленнее CSi, но зато с плавностью хода на уровне Mercedes SL. А в виде 850CSi «восьмерка» больше напоминает тюнинговый снаряд. Жесткая подвеска, 100-милиметровый клиренс, того и глядишь оторвешь спортивный бампер, который нам показался не только менее симпатичным, чем стандартная облицовка, но и вероятно послужил виновником снижения обтекаемости с рекордных 0,29 для 850i, до просто хороших 0,31 в 850CSi.
В общем, одной буквы «i» в индексе модели будет более чем достаточно, а тем, кого тянет на эксперименты, рискнем посоветовать BMW 840i. Точного соответствия данной рекомендации гарантировать не можем — никто из нас на этой версии не ездил, но есть вполне устоявшееся утверждение, что для активных водителей лучшим вариантом будет именно на 120 кг более легкая версия 840i с механической коробкой передач. Несмотря на незначительное, на общем фоне снаряженной массы, похудение, львиная его доля приходится на «компактный» V8 под капотом, а для управляемости это далеко не пустой звук.
Если подходить к оценкам трех купе с линейкой в руке, то на одном полюсе окажется Porsche 928GTS, на другом - Mercedes SL600. Баварская попытка создать компромисс оказалась не столь идеальной, как хотелось бы: середина не золотая, а серебряная. Однако, когда начинаешь воспринимать подобную технику, как раритет, чем она безусловно является, то в ход идут совсем другие ценности. Богатая история, авторитетность производителя и техническое совершенство. Этих качеств всем трем автомобилям хватает с избытком. Когда радостный и счастливый неспешно катишь на подобном уникуме в выходной без пробок, такие вещи, как чуть более жесткая подвеска, запаздывания автомата или недостаточно шикарный интерьер, переходят из разряда недочетов в родовые особенности конкретного авто, ставшего легендой, а это, согласитесь, дорогого стоит.
Фотографии компаний BMW, Mercedes и Porsche
Комментарии ()
Чтобы оставлять комментарии, требуется авторизоваться.