Жажда классики
Мы посягнули на самое святое — вершину эволюции суперкаров Porsche 911 (993) с воздушным охлаждением. Причем, нам хотелось протестировать спортивный автомобиль без турбо, полного привода и в стандартном (узком) кузове, но с последней модификацией атмосферного воздушника, оснащенного резонансным впуском. Так сказать, острие прогресса и плод более чем тридцатилетней истории фирмы. В общем, пришлось побегать в поисках. А держать немецкий удар в данном сравнении автомобилей будет более мощный битурбированный Maserati 3200GT. Интересное сочетание, не правда ли?
Масштабы тюнинга Porsche 993 поражают, и это одно из открытий, сделанное нами при поиске подходящего экземпляра. Бедные Порше, чего только с ними не делают, им впору звонить по номеру своего индекса. Когда многочисленные Кулибины копаются в потрохах относительно доступных японцев — понять еще можно, но ведь это девять-один-один — Легенда с большой буквы, один звук чего стоит. Так ведь нет, именно спортивный глушитель является самым излюбленным аксессуаром у тюнеров. Зато сколько радости было у нас, когда поиск, наконец, увенчался успехом. Нужно ли пояснять, что владелец, у которого не поднялась рука на выше описанные святотатства, оказался нашим единомышленником. В его гараже всего два спорткара: герой данного теста и последняя интерпретация мейнстрима Porsche с порядковым номером 991, на который мы, скажем по секрету, тоже положили глаз. Жаль, что у хозяина Maserati 3200GT не оказалось в заначке новенького Maserati Gran Turismo Sport…
Еще один нюанс и образец цивилизованного подхода к решению транспортных проблем. Как оказалось, в половине случаев любимые Порше остаются дома, а их владелец пользуется услугами такси, общественного транспорта и даже велосипедом. Отметим, что европейские пробки хоть и внушительные, но все же не дотягивают до масштабов бедствия в Москве, а вот климат помягче и велосипедная инфраструктура такова, что многие из нас не прочь были бы, если не постоянно, то хотя бы изредка пользоваться двухколесным педальным.
Первый р-р-рявк оппозитника с воздушным охлаждением впечатляет и внушает уважение, никакой спортивный глушитель не нужен и в помине. Если уж современные оппозитные моторы Порше и Субару с водяным охлаждением выделяются из толпы азартным голосом, то что говорить о моторе, лишенного звукоизоляции, в лице водяной рубашки несуществующей системы жидкостного охлаждения. И если звук двухлитровых моторов первых 911-х на малых оборотах непосвященного мог бы и не впечатлить (слишком много ассоциаций с отечественным заднемоторным воздушником в лице Запорожца), то лишний объем последней версии двигателя, дающий в сумме 3,6 литра, уже на начальном этапе отсекает какие либо аналогии — солидно и многообещающе. А самое интересное — ощущать изменение тембра с ростом оборотов: от чего-то среднего между легким грузовиком и тяжелым мотоциклом, до откровенно спортивно-гоночных ноток в голосе этого легендарного 6-цилиндрового агрегата.
Вокальные данные Maserati 3200GT тоже можно признать экзотикой. Все дело в том, что относительно малолитражный мотор в 3,2 литра имеет конфигурацию V8, как тут не вспомнить другую крайность, протестированный ранее Porsche 968, где при схожем объеме было всего 4 цилиндра. Так вот, три с небольшим литра итальянского двигателя, разделенные на 8, дают звонкое р-р-р без лишней утробности на низах и раскатистости на верхах, свойственных американским нижневальным восьмеркам огромного размера. За подобный аккомпанемент один из коллег даже в шутку назвал Мазерати Р-классом. И это еще не все: при размеренном передвижении на высших передачах даже незначительный разгон с последующим сбросом газа неизменно вызывал томные вздохи, а точнее выдохи нагнетаемого турбинами воздуха. Так что даже в сравнении с Porsche 911, моторным аудио-гурманам есть чем поживиться и в скромном творении итальянской компании, находящейся, кстати, на тот момент в глубоком финансовом кризисе.
Если не видеть панелей приборов предыдущих 911-х, то за подобное расположение измерительной аппаратуры можно поставить не больше тройки. Тахометр в центре, а все остальное разбросано по бокам и частично перекрыто от беспрепятственного восприятия. Даже в последних моделях инструментарий схож, с той лишь разницей, что второстепенные приборы постарались максимально сблизить с центром, то есть с тахометром. Стиль, стиль и еще раз стиль — понимаем создателей и принимаем художественную неэргономичность, как должное. В конце концов, жаждущие порядка уже давно ездят на Пассатах и Мондео. Итальянскому купе в плане наглядности приборов явно легче. Исторических клеше, пагубно влияющих на информативность, не столь много, и для создания идеального инструментария в 3200GT пришлось лишь пожертвовать красивой, но, в общем-то, бесполезной игрушкой в виде миниатюрного указателя давления наддува. Дело в том, что на предыдущих моделях он располагался аккурат между тахометром и спидометром, а избавление от манометра позволило сблизить главные шкалы для максимально наглядного чтения не только оборотов и скорости, но и всего остального инструментария.
Салоны спортивных автомобилей девяностых — чистая классика и минимум выпендрёжа. В сравнении с нашими подопечными любой современный хэтч можно смело называть исчадием гламура, а здесь только кожа, пластик и никаких карбоно-алюминиевых вставок. Особенно скуп на эмоции Порше и в этом есть определенная доля уверенности создателей в совершенстве своего детища. И действительно, падаешь в низко расположенное кресло и понимаешь, зачем что-то менять: все под рукой, само сиденье великолепно, а по длине солидный запас пространства для ног — двигатель ведь сзади. Даже внушительного диаметра руль оказывается очень удобным в использовании, улучшая обзор приборов и сокращая расстояние до рычага переключения передач разместившегося почти на самом полу. При столь миниатюрной базе автомобиля и современной чувствительности рулевого управления в 2,5 оборота от упора до упора, маленькая баранка была бы лишней, сместив идеальный баланс настроек в сторону ярко-выраженной нервозности.
Интерьер Мазерати, как это сейчас водится (3200GT был первым), у данного итальянского производителя более чувственен, с плавными обводами и наплывами. Здесь почти все обшито в кожу, но более красивые, чем в Порше, сиденья обладают не столь выверенным профилем, а руль ленивее (3 оборота от упора до упора), что при большей на 40 см колесной базе дарит совсем другие ощущения с оттенком степенности гражданских автомобилей. Однако само по себе внутреннее убранство GT — верный шаг в нужном направлении от засилья дерева и создания неуместно пафосной атмосферы в салонах спортивных моделей предыдущих поколений.
Заднемоторные Porsche 911 — уникальные спорткары и прямых конкурентов у них, если честно, нет. Данную проблему мы ощутили в полной мере, начав прикидывать кандидата в соперники данного теста. Пришлось пойти самым простым путем, основывая свой выбор исключительно на энерговооруженности спортивных автомобилей тех лет. Ferrari 355 и Chevrolet Corvette C5 — сильнее, а Jaguar XKR и Aston Martin DB7 — слабее по данному показателю. Можно было бы вспомнить японцев, но Honda NSX и Toyota Supra уже были участниками относительно недавнего теста, а все остальное либо с полным приводом, либо не соответствуют по выше упомянутому показателю сочетания мощность/снаряженная масса. В общем, идеально вписалась только Maserati 3200GT — конкурент не прямой, но, тем не менее, попадающий под выдвинутые требования.
Наиболее наглядным доказательством правильности выбора и контрольным выстрелом в оборону сомневающихся стал парный драг-тест. Такой идиллии мы не наблюдали давно, ноздря в ноздрю вплоть до 200 км/ч, когда на 85 сил более мощный Мазерати начинал, наконец, вырываться вперед. Передаточный ряд трансмиссий обоих купе выстроен с максимальной эффективностью для разгонной динамики и, увы, для потребления топлива. Неспроста же все современные 7-ступенчатые коробки передач в спорткарах отдают последнюю скорость на откуп экономичности, а восьмидиапазонные автоматы и вовсе жалуют на нужды экологов две последние передачи. Максимальная скорость, как и в девяностые, достигается на шестых ступенях трансмиссий, в том числе и у последнего Porsche 991, на котором мы тоже успели прокатиться для наиболее полного ощущения двадцатилетнего прогресса немецкой фирмы.
Не знаем насколько помог мотору Порше 993 резонансный впуск системы VarioRam: общий прирост мощности составил скромные 13 лошадей, по сравнению с предыдущим двигателем без оной системы, но эластичность немецкого оппозита явно выше итальянского битурбо. Легковесное шасси 911-ой и хорошая тяга поощряют езду, как на моменте, так и в около красной зоне тахометра. Выражаясь пионерской терминологией: Порше 911 — всегда готов!
Итальянец дарит не меньше эмоций, вся суть которых в наглядной демонстрации возможностей наддувных технологий. Необходимость пользоваться рычагом переключения передач для опережения основного потока здесь также отсутствует. Но до 2500 об/мин в Мазерати можно ощутить, что автомобиль обладает инерцией и определенной снаряженной массой, преодоление данной отметки переводит в зону вседозволенности, а после 3700 на тахометре, для самых смелых и ненасытных предусмотрена отдельная концертная программа по телепортации в пространстве. Меркнет даже «девять-один-один», где подхват после 5 тысяч ощутим, но все же не столь яростен. А мы признаться уже успели подзабыть, что такое настоящий турбо-взрыв и бешеные перегрузки продольных ускорений. В современной наддувной технике подобных всплесков стараются всячески избегать, вероятно в такие моменты мотор пьет топливо особенно крупными глотками.
Сюрпризом в 3200GT стала плавность хода, точнее ее минимализм с явным привкусом гоночных технологий. Ожидания не оправдались — короткобазный Порше, как оказалось, обладает лучшей способностью глотать дорожные неровности, в том числе достаточно внушительные, нежели более солидный и тяжелый Maserati. В который раз убеждаемся, что есть определенно какой-то секрет в настройке заднемоторного шасси по соотношению жесткости и комфорта. Зато звукоизоляция одинакова в обоих купе — одинакова недостаточна по современным меркам. При этом, владельцу итальянца пришлось еще дополнительно заниматься ловлей и устранением посторонних скрипов-сверчков в салоне, но устанавливать шумопоглощающие материалы, по его словам, он не стал — охотно верим.
Возможность регулировки схода колес задней подвески позволила хозяину Мазерати идеально настроить баланс шасси под скоростное прохождение поворотов. При этом, правда, пострадала стабильность движения по прямой, и теперь менее чувствительный к поворотам руля итальянец требует к себе большего внимания на скоростном шоссе, нежели вертлявый Порше 911. Зато в виражах лишние 190 кг массы абсолютно не чувствуются, легковесная баранка не напрягает, а излишне жесткая в гражданских режимах подвеска позволяет выдерживать весьма значительные боковые перегрузки. Темп ничуть не ниже, чем у заднемоторного конкурента, и есть чувство прецизионной настройки на максимальную эффективность. Что в проигрыше, так это хулиганский драйв: к скольжениям нужно подходить очень осторожно, блокировка заднего дифференциала срабатывает довольно резко и при неумелом использовании возможностей автомобиля может привести к печальным последствиям. Взрослая машина, ничего не скажешь, для настоящих ценителей и знатоков.
Порше явно добрее. Минимальный вес в сочетании со специфичной развесовкой позволяют в полной мере ощущать скольжения в переменчивом, от недостаточной к избыточной поворачиваемости, характере немецкого купе. Самое приятное, что все нюансы управляемости легко поддаются контролю, нужно лишь не забывать об очень короткой (2272 мм) колесной базе и не допускать больших углов заноса, когда Порше в полной мере проявит свою строптивость и неизменно отблагодарит фамильярное обращение разворотом. Знакопеременные скольжения с перекладкой машины из правого в левый поворот и наоборот также могут таить для опьяненной «гоночными успехами» головы массу коварных неприятностей.
Заочный фаворит данного сравнительного теста Porsche 911 на практике наглядно доказал свою, что называется, крутизну не только для знатоков, но и применительно к простому обывателю. Всё, начиная от посадки водителя и звука двигателя до управляемости и комфорта, сразу дает понять большинству, что это не только спорт, но и деликатес, изыск и понт, если позволите нам такое выражение. Ничуть не менее впечатляющие предельные возможности Maserati 3200GT человека без бензина в крови могут и напугать, а уж экстремально жесткая подвеска и вовсе ставит под сомнение ежедневное использование автомобиля, даже несмотря на более объемный (315 л. против 125 л.) багажник. Но именно своей бескомпромиссностью, преданностью спортивным ценностям нам и приглянулся Maserati. Сейчас такие настройки возможны лишь в спецверсиях с приставками Scuderia, GT3 RS, Black Series или MC Stradale у того же Мазерати. Так что если вас мучает нестерпимая жажда покупки олдскульного спорткара, то приобретение Maserati 3200GT принесет вам не меньше удовольствия, чем обладание классическим Porsche 911 (993), даже несмотря на более современный дизайн итальянского купе.
Фотографии компаний Maserati и Porsche
Комментарии ()
Чтобы оставлять комментарии, требуется авторизоваться.