Тест-драйв Ferrari LaFerrari и McLaren P1

Кто придумал гибриды

Продажи новых автомобилей на российском рынке в 2014 году упали на 10 процентов. Кризис? Вовсе нет. За тот же период продажи спорткаров выросли на 8,5%, престижные полноразмерные внедорожники и кроссоверы прибавили 16%, ну а любимцем публики стал Mercedes S-класса W222, показав рост на рекордные 158 процентов. Мы лишь напомним, что за самый ходовой S500 с полным приводом просят минимум 6 350 000 рублей, «шестисотый» оценен в 9 750 000 руб., а заряженная версия S65 AMG стоит от 14 200 000 рублей. В общем, сравнительный тест-драйв Ferrari LaFerrari и McLaren P1 это, что называется, не в бровь, а в глаз. Мы в тренде.

Как это ни странно, но самое главное в организации сравнения гиперкаров – это оказать приятное впечатление на их владельцев и заинтересовать. Ведь такая ситуация, как в случае с тест-драйвами более распространенных суперкаров, где можно допустить фразу «а можно всех посмотреть?», исключена. Приходится подстраиваться и мириться с тем, что имеем. Соскочил владелец гиперкара Porsche 918 Spyder – не беда, и на этом спасибо.

Вот, например, хозяин Ferrari LaFerrari уже полчаса увлеченно повествует о трех режимах положения манеттино на руле. Но мы-то с этим переключателем, встречающимся на других моделях Феррари, прекрасно знакомы и хотели бы внимательно выслушать рассказ о кнопочках McLaren P1. Однако у счастливого обладателя английского гиперкара другое мнение. Колоритный дядька начал разговор за жизнь на стоянке и, похоже, продолжил его по пути на гоночный трек. Коллега, сидящий справа, сказал, что после воспоминаний о лихих семидесятых как-то не с руки просить перевести тест-драйв Макларен П1 в чисто электрический режим. Зато в Феррари ЛаФеррари навязчивая презентация продолжилась. Тот, кто вылезал с пассажирского сиденья, был похож на молодого журналиста из числа тех, кто учащенно кивают головами, выслушивая сказочный рассказ какого-нибудь провинциального губернатора…

К счастью, на треке владелец McLaren P1 быстро переключился в гоночный режим и довольно споро и лаконично объяснил назначение всех премудростей в салоне, не забыв продемонстрировать их действие на практике, после чего предложил руль нам. Особо усердствовать не стали, и уже после пары ознакомительных кругов два гиперкара стояли бок о бок для парного старта с места. Уж больно сильно хотелось узнать, кто быстрее наберет заветную сотню. Несмотря на паспортное преимущество P1 в цифрах, промежуточным победителем тест-драйва в дисциплине разгонной динамики стала Ferrari LaFerrari. Причем выигрыш итальянского гиперкара рос от попытки к попытке. В конце концов, обесточив до нуля свои аккумуляторы, разница между соперниками составила около 3 десяток, при том, что с частичным зарядом McLaren отставал от LaFerrari не более чем на полкорпуса.

Для полноты эксперимента заряжаем «батарейки» под завязку и уже в процессе отмечаем: Феррари способна пополнить заряд на 100% после серии интенсивных торможений, что означает работоспособность гибридной системы суммарной мощностью 963 л.с. в гоночных условиях. Гибридный привод Макларена лишен функции подзарядки при торможении и вынужден использовать для этих целей бензиновую турбо-восьмерку. В принудительном режиме (Charge) полное восстановление энергии происходит за 10 минут, правда, о соперничестве с итальянкой придется забыть окончательно: 180-сильный электромотор, работающий в режиме генератора, становится ощутимой обузой даже для V8 мощностью 737 лошадей. Зато потом McLaren P1 сумел выстрелить, опередив на тест-драйве Ferrari LaFerrari как в разгоне до сотни, так и в спурте до 200 км/ч.

Имеющаяся аппаратура фиксировала от 2,75 до 3 секунд ровно при разгонах Макларена до 100 км/ч с полностью заряженной батареей, что как раз быстрее Феррари на обещанные 2 десятки. Кстати, разброс цифр был обусловлен не степенью заряда аккумуляторов, а тем, что замеры в обе стороны проводились на гоночном треке, а не на специализированном полигоне, и прямая, казавшаяся вполне горизонтальной, на поверку оказалась с небольшим уклоном. И все же, нас больше интересовала разница между разгонами в гибридном и чисто бензиновом, с «пустыми» батареями, режимах, натолкнувшая на вот какие размышления.

В какой-то степени инженеры Макларена сумели всех обмануть. Да, если провести полноценную гонку, то английский гиперкар не сможет обеспечить динамику на уровне итальянской модели, способной заряжаться при торможениях. Но ведь гонок никто не проводит, а проводят замеры времени прохождения круга на той или иной трассе, и в таких условиях тест-драйв McLarenP1 имеет намного больше шансов на успех, чем Ferrari LaFerrari. Более того, и в обычной жизни Макларен будет динамичней Феррари, потому что штатная езда, будь то городская или загородная, даже без использования принудительного режима Charge способна подпитывать батарею, поддерживая в ней необходимый запас электричества. То есть чисто гипотетически подъезжаете вы к светофору, а там LaFerrari: нажимаете кнопочку Launch, затем педаль газа и все, вы – победитель. Ну а потом, как в казино, главное во время остановиться. Пара резких стартов и табу – больше не зарубаться, по крайней мере, в ближайшие 10 минут...

Естественно, дабы справедливость восторжествовала, мы провели замеры времени круга в два этапа: с заряженными батареями и с опустошенными. Точнее у P1 они были обесточены практически в ноль, а в Ла Феррари заряд аккумуляторов плавал на уровне 70 плюс-минус 20 процентов, ведь резкими торможениями, как в случае при измерениях разгонной динамики, мы не брезговали. И чудо произошло, но произошло оно опять не в пользу итальянки.

То, что Макларен окажется быстрее с заряженной батареей, никто из команды TOPRUSCAR не сомневался. Даже те огромные, по гоночным меркам, две секунды, которые привез англичанин на круге длиной около 5 км, нас не сильно удивили. Поразил проигрыш McLaren P1 «без электричества», вернее почти полное его отсутствие. Максимум, что смогла отыграть Ferrari LaFerrari в таких условиях тест-драйва, были 2-3 десятки, не более. Зато с какими блестящими от радости глазами вылезал из нее наш, отобранный для этой важной, но ужасно интересной миссии, коллега. И как обидно было ему сообщать, что лап-таймер на Феррари не врет, и выигрыша практически нет.

С другой стороны, такая буря эмоций за рулем LaFerrari означает больше адреналина и больше удовольствия от вождения. И это действительно так. Экстремально низкая посадка вкупе с острейшим рулем (1,9 оборота от упора до упора, против 2,2 в McLaren) повышают градус драйва на невиданную для английского гиперкара высоту. Особенно радует умение Феррари активно реагировать на нажатие и отпускание педали газа в виражах. Видимо, расположенный в заднем свесе, электромотор массой 50 кг дает больше возможностей в перераспределении веса, наделяя итальянку легкостью в смене характера поворачиваемости от нейтральной к избыточной.

Опасения по поводу информативности тормозов при тест-драйве Ferrari LaFerrari также не оправдались. Характер нарастания усилия на педали отличается от обычного, но подключение электромотора-генератора при замедлении воспринимается, как фирменная особенность, не более того. После пары интенсивных торможений к этому привыкаешь, и в дальнейшем уже ничто не мешает прецизионно дозировать как интенсивность, так и продолжительность замедления. Добавляет уверенности и отсутствие необходимости следить за уровнем заряда в батареях LaFerrari. На гоночном треке, если конечно это не американский овал, ты всегда знаешь, что в аккумуляторах имеется необходимый запас электричества, который после торможения поможет максимально выстрелить на выходе из поворота.

Тест-драйв McLaren P1 на треке настраивает на более серьезный лад. Одни только дополнительные кнопки DRS для уменьшения коэффициента обтекаемости и IPAS для усиленной помощи электродвигателя, расположенные на руле, чего стоят. Скажем сразу: мы не имеем ничего против технической изощренности британской модели, и управляться со всем этим хозяйством нам очень нравится. Проблема лишь в том (и это самое обидное), что когда со всеми этими инновациями сосредоточенный, как Кими Райкконен, нажимая на педаль газа, вдруг начинаешь чувствовать, что Макларен теряет темп. Почему Феррари с минимумом кнопок и тумблеров едет всегда быстро, а навороченный P1 нет?

Безусловно, McLaren P1 является настоящим driver’s car , и проигрыш LaFerrari, даже с обесточенными аккумуляторами, минимален. Но сам факт необходимости заблаговременно заботиться о запасе электричества на борту способен охладить пыл не одной «бензиновой голове» – проверено на личном опыте. Теперь о плюсах. Следует признать, что британский гиперкар способен выдерживать большие боковые перегрузки в поворотах, чем итальянская модель, и это обстоятельство уже не зависит от степени заряда батареи. Особенно впечатляет способность активной подвески Макларена практически ложиться на асфальт (клиренс – 70 мм). Вкупе с задним антикрылом, стоящим в максимальной позиции, P1 очень напоминает чистокровную гоночную технику, заточенную под граунд-эффект.

Очень радует то, что британец не превратился в строгий и максимально требовательный к мастерству пилота болид. Пусть в меньшей степени, чем Феррари, но Макларен тоже не прочь поскользить. В большинстве ситуаций на тест-драйве поворачиваемость стремилась к нейтральной, но это вовсе не означало, что управляемый занос не стихия P1. Даже с полностью разряженной батареей, когда под капотом «минимальные» 737 сил, достаточно лишь сделать соответствующий выпад рулем, притопнув по педали газа, и эффектный веер с привкусом паленой резины обеспечен.

Отдельного упоминания заслуживает звук, издаваемый высокомощными агрегатами участников сравнительноготест-драйва. Те, кто смотрит Формулу-1, не понаслышке знает, сколько претензий было к «тихим» болидам с турбонаддувом и, с учетом этого, логичным было бы ожидать победы итальянки с атмосферным мотором V12. Тем не менее, мы с большой уверенностью ставим знак равенства между Феррари и Маклареном в данной дисциплине. Проблема современных болидов Формулы-1 заключается, прежде всего, в громкости звукового сопровождения, а не в выразительности тембра, что в полной мере и подтвердили LaFerrari и P1. Возможно, оборудуй итальянку гоночной выхлопной системой, она смогла бы вызвать больше симпатий у любителей взрывать себе барабанные перепонки. Однако в гражданском исполнении вокал классического V12 и хрипловато-приглушенный громовой прононс турбо V8 точно играют в одной лиге.

В ходе тест-драйва Ferrari LaFerrari и McLaren P1 мы очень часто употребляли выражение «несмотря на разряженную батарею…» и тому подобное. Самое забавное, что эти слова звучали в адрес Макларена, неспособного заряжаться при торможениях, а необходимость применения гибридного привода мы поставили под сомнение именно в Феррари. Судите сами: электрическая начинка итальянки вместе с батареей весит 140 кг, посчитав энерговооруженность без нее (1210 кг / 800 л.с.) и с ней (1350 кг / 963 л.с.), в первом случае получаем лишь чуть худшую цифру 1,5 против 1,4 кг/л.с. Безусловно, максимальная скорость, зависящая от соотношения мощности и коэффициента обтекаемости, в случае отсутствия электрической подмоги снизилась бы. Но ведь на подавляющем большинстве гоночных треков цифра 350 км/ч недостижима, а вот меньшая масса наверняка бы пригодилась в поворотах.

Неужели создатели современных гиперкаров так сильно озабочены вредными выбросами? Или дело не только в этом? Наиболее интересную точку зрения высказал владелец McLaren P1, на поверку оказавшийся весьма подкованным и технически образованным человеком.

«Я думаю, гибридный привод позволяет экономить не только топливо, но и деньги при проектировании гиперкаров. К Феррари придираться не буду – машина не моя. Но судите сами: чтобы там не говорили о дороговизне батареек, к нашим подопечным это не относится. ВМакларене емкость литий-ионных аккумуляторов позволяет проехать на сертификационном тест-драйве 10 км против 500 км у той же Теслы. С учетом того, что цена последней отличается на порядок в меньшую сторону, говорить о стоимости батареи в P1 ценой более 1 миллиона фунтов стерлингов просто смешно: я уже не говорю об электродвигателе.

Зато какая степень унификации: углепластиковый монокок, мотор V8, активная подвеска и выдвижное антикрыло – все, по сути, от младшего McLaren 12C ценой 170 тысяч фунтов, пусть и многократно модифицированное. У меня есть суперкар 12C и он мне очень нравится. Собственно говоря, эта модель и побудила купить McLaren P1. Приобретением полностью доволен и все, что я хотел получить, новый гиперкар мне дал. Но шестикратная разница в цене с 12C – явный перебор. И ладно бы это был полный эксклюзив, а не плод глубокой модернизации и унификации.

Последнее высказывание справедливо и для Ferrari LaFerrari и для Porsche 918 Spyder, которые я также рассматривал, как варианты при покупке Макларена. Возможно, немецкая модель еще скоростнее P1, но у меня сложилось впечатление, что 918-ый затачивали исключительно под Нордшляйфе, где в цене недостаточная поворачиваемость, а я этого не люблю. Будь Ла Феррари чисто бензиновой, купил бы ее, но в роли гибрида итальянка не убедила. Если уж делать автомобиль будущего, то по полной программе, а в Ferrari нет ни приседающей активной подвески, ни выдвижного антикрыла с изменяемым углом атаки. В общем, McLaren P1 стал для меня золотой серединой, к тому же выбором патриота, ведь я живу в Лондоне.

Один факт мне, как человеку с инженерным образованием, не дает покоя. Макларен заявляет, что его электромотор мощностью 179 сил весит 26 кг. Почему бы тогда не поставить, скажем, 4 электродвигателя: лишняя сотня килограммов, зато более семи сотен дополнительных лошадей. Более мощная батарея тоже добавит массы, но ведь можно выкинуть коробку передач – она при наличии электродвигателей, работающих «с нуля», совершенно не нужна. Вот тогда бы это был гиперкар моей мечты в полном смысле этого слова, суммарной мощностью под полторы тысячи лошадей…».

Честно говоря, нам еще не приходилось в ходе тест-драйвов выслушивать от владельцев научных лекций, и хозяин Макларена напрочь сломал стереотип о том, что обладатели гиперкаров – это сплошь заевшиеся толстосумы, от скуки не знающие, чем заняться. Кстати, его утверждение о том, что McLaren P1 – золотая середина, полностью совпало и с нашим мнением. Поездив на участниках сравнительного теста в режиме городского траффика, стало окончательно ясно, что в роли автомобиля на каждый день Макларен бьет Феррари практически по всем статьям. Обзорность, плавность хода, шумоизоляция – все это ощутимо лучше, чем в итальянской модели. Единственное, чем ответила Ferrari LaFerrari, оказались удобство посадки в салон и более изысканная отделка. Британца подвели массивные пороги кузова и излишнее увлечение карбоном в оформлении внутреннего убранства.

Суммируя оценки в различных дисциплинах данного тест-драйва, McLaren P1 одерживает убедительную победу. Но в номинации «эмоции плюс драйв», и это общее мнение всех членов команды TOPRUSCAR, верх берет Ferrari LaFerrari. Что важнее в гиперкаре: совокупность потребительских качеств или эмоциональная составляющая – решать не нам и не вам, а тем счастливчикам, способным приобрести себе подобную роскошь. Мы лишь со своей стороны, по примеру владельца Макларена, тоже рискнем выдвинуть свои требования к гиперкару-мечте. Вот если бы в Ла Феррари не было электродвигателя и батареи… Может итальянцам уже пора перефразировать крылатое выражение Энцо Феррари о том, что аэродинамику выдумали те, кто не умеет строить мощных моторов, заменив слово «аэродинамика» на «гибриды».

Фотографии компаний Ferrari и McLaren

Автор: TRC Теги: FerrariMcLaren