Тест-драйв McLaren F1 и Ferrari Enzo

Когда мощность — не главное

Арабские Эмираты — замечательное место! Почему в наших тестах в основном, за редким исключением, присутствуют всего по два спортивных автомобиля? Да просто для постоянной организации сравнения автомобилей в составе трех и более суперкаров нам пришлось бы: либо сокращать периодичность выхода тестов с 4 до 2 раз в месяц, либо наращивать штат команды TOPRUSCAR. Что для нас в обоих случаях пока неприемлемо. Тем более что автомобильные отшельники, подобные нашему коллективу, на дороге не валяются, а если валяются, то явно что-то случилось…

Так вот, в ОАЭ по приглашению знакомого владельца Koenigsegg Agera нас могли ждать сразу три супер, мега или, как принято говорить, гиперкара: McLaren F1, Ferrari Enzo и Jaguar XJ220. Но с Ягуаром начались некоторые технические проблемы, и мы решили не ждать, предпочтя журавля в руках.

Почему Макларен Ф1 имеет «максималку» под 400 км/ч, а более мощный и современный Феррари Енцо — «всего» 355 км/ч? «Да потому что Ф1 — великий автомобиль, у него даже движок золотой», — скажет обыватель. «В Феррари зажали денег и не позолотили движку — вот и результат»! Может быть и так, но мы решили поближе разобраться в этом парадоксе, тем более что эмиратские дороги способствуют передвижению с большими скоростями.

Основная подоплека к созданию Макларена нам видится такой. Ferrari F40, несмотря на простоту своей конструкции по сравнению с Porsche 959, обогнала последнюю на 7 км/ч максимальной скорости, что и определило ее в глазах многих, как более совершенный суперкар современности. А что будет если обогнать всех не на километры в час, а на десятки — например на 50 км/ч? Наверняка подобные мысли роились в голове Рона Денниса — шефа фирмы McLaren, когда он давал задание инженеру Гордону Мюррею на создание самого совершенного спортивного автомобиля планеты. Стоя рядом с зализанным и стремительным силуэтом F1 в это верится как-то особенно искренне. Кстати, не смотря на прошедшие два десятка лет, облик супер-Макларена и сейчас выглядит довольно современно. В глаза бросаются разве что горизонтальные прорези в заднем бампере, относительно большой дорожный просвет и не по жанру высокопрофильная резина.

Ferrari Enzo — полная противоположность Макларену. Дизайн автомобиля, носящего имя создателя фирмы, более агрессивен и серьезен, рубленая функциональность взяла верх над классическими итальянскими формами. К тому же, Феррари почти на полметра длиннее Макларена и шире. Все это, вкупе, создает излишне деловое настроение. Так наверное и должно быть, наверняка инженеры все правильно просчитали, по-другому и быть не может — технически красивая машина с большим потенциалом. Позднее на базе модели Enzo была построена лаборатория на колесах Ferrari Enzo FXX, а также дорожные и гоночные Maserati MC12.

Ничего подобного на базе McLaren F1 не создавалось, более того, все последующие рекордсмены скорости Koenigsegg, Bugatti и др. имеют в своем арсенале совсем другие мощности, а тут «всего» 627 сил — все зиждется на совершенной аэродинамике, а точнее на граунд-эффекте. Залезаешь, корячась в три погибели, на среднее сиденье пилота и твою душу в эти моменты способны согреть лишь мысли о граунд-эффекте. Поместился, и уже радуешься достаточному простору, качественной и лаконичной отделке салона, а также великолепной эргономике — даже дверь закрыть с центрального места не проблема. Вылезаешь, извиваясь как змея, и вновь вспоминаешь о граунд-эффекте…

В чем фишка? Естественно, Деннис не ставил основной задачей повышение пассажировместимости суперкара с двух человек до трех. В центральном положении пилота мы видим две основные выгоды, связанные опять же с пресловутым граунд-эффектом. Во-первых, сидящий в центре дает больше свободы в специфичном профилировании днища за колесными арками в районе порогов. А во-вторых, при наличии одного пилота в кокпите (для показательных рекордных заездов пассажиров на борт не берут), суперкар имеет идеальную центровку и дорожный просвет в поперечном направлении, что также, при использовании граунд-эффекта, лишним не будет. В результате довольны все: и любители абсолютных цифр, и парочка коллег Топрускара, уже занявших пассажирские места в Макларене и жаждущих острых ощущений. Пусть подождут. Посмотрим что в салоне у Феррари.

В отличие от F1, Enzo — классическое двухместное купе, а посему садится в него гораздо удобнее, наличие низких порогов лишь усиливает сходство с обычными автомобилями. Однако, оказавшись в плотных объятиях гоночных кресел понимаешь, что простора здесь ничуть не больше, а отсутствие музыки и электро-стеклоподъемников при большей, чем в McLaren (у него данные опции имеются) снаряженной массе, выглядит и вовсе издевательством. Кожано-карбоновый салон послужил отправной точкой для дизайна всех последующих Феррари. Еще бы, купил себе в три раза более дешевый Феррари о восьми цилиндрах и хвастаешься, что передняя панель, как у самого Enzo с V12.

Как это ни странно, но в городе Макларен радовал нас чаще, чем на 10 лет более молодой Феррари. Несмотря на специфичную центральную посадку ориентироваться в потоке за рулем F1 проще, благодаря большей площади полезного для обзора остекления, двум салонным зеркалам заднего вида и относительно компактным размерам. В Enzo взмывающая вверх подоконная линия вкупе с широкой задней стойкой создают довольно обширную мертвую зону, где может спрятаться грузовик или даже автобус, а взгляд в боковые зеркала дает весьма ограниченную картинку происходящего сзади. К тому же у Феррари медлительный и дерганный, в городских условиях, робот, не имеющий автоматического режима — передачи приходится перещелкивать самому.

«Механический» Макларен с тугой педалью сцепления, тем не менее, позволяет сразу после первой передачи включить пятую и, благодаря хорошей тяге мотора на низких оборотах (1500 об/мин при 60 км/ч), неспешно катить в каменных джунглях, не прибегая больше к рычагу переключения передач. В Enzo так не получится, чтобы включить пятую или шестую нужно перещелкать все предыдущие передачи. Даже газануть, чтобы порадовать соседей по потоку, проблема: сначала необходимо последовательно спуститься до первой скорости, затем, потянув за оба подрулевых рычажка сразу, включить нейтраль и только потом вы получите возможность оглушить округу неподражаемым ревом высокооборотного итальянского V12.

Впрочем, не будем излишне придираться к городским возможностям обоих купе — не для этого создаются подобные автомобили. Спешно ретируемся за городскую черту, дабы обозначить свое присутствие на классической эмиратской автомагистрали, где асфальтовое покрытие близко к идеалу, а за пределами дороги - бескрайнее песчаное море. Надо сказать, что хотя и вниманием со стороны окружающих оба суперкара были не обделены, в Европе появление такой парочки имело бы явно больший успех, все-таки публика здесь более избалованна автомобильным эксклюзивом.

Парочка лишенцев на задних сидениях Макларена приуныли. Мало того, что им приходится сидеть в довольно экстремальных по пассажирским меркам позах (полулежа с высоко задранными ногами), так еще и каркас сидений является неотъемлемой частью углепластикового монокока, что приводит к наиболее глубокому погружению в вибро-акустическую какофонию силового агрегата и трансмиссии. В общем, для того чтобы пассажиры забыли обо всех невзгодах надо ехать не 100 км/ч, а под триста. Зато плавность хода очень даже неплоха, а учитывая класс автомобиля и вовсе великолепна, Феррари Энцо отдыхает. И водителю удобно: кресло полноценное, а не имплантат, как задние сидушки, звуки и вибрации исключительно информационного толка, и руль неострый (2,8 оборота от упора до упора) — можно на секунду повернуться назад и ехидно улыбнуться, глядя на страдальцев второго ряда сидений.

Ferrari мобилизует в большей степени. Подвеска здесь жестче — с явной ориентацией под гоночный трек, а руль острее (2,2 оборота) и оснащен усилителем, поэтому немного проигрывает в информативности баранке Макларена без сервопривода. Когда слышишь поющий на более высоких оборотах мотор, в процесс управления вовлекаешься полностью без остатка, даже если едешь исключительно по прямой, на черепашьей скорости около ста.

Кстати, о моторных ариях. Голос силового агрегата Феррари — классическая томная песнь итальянского V12, которая благодаря большей степени форсировки, чем на менее экстремальных двенадцатицилиндровых моделях фирмы, звучит еще драматичнее и завораживающе. Вокальные данные мотора BMW на McLaren из другого диапазона, но заслуживают ничуть не меньшего уважения, чем звуки Enzo. Несмотря на то, что данный двигатель БМВ имеет мало общего с серийными моторами немецкой компании, голос его воспевает исконно Баварскую инженерную школу, причем на любых оборотах, с бархатными и в тоже время звонкими, металлическими нотками.

Найти утвердительный ответ на вопрос: «Кто быстрее в разгоне?» — нам так и не удалось. McLaren немного быстрее достигает сотни лишь потому, что делает это на первой скорости. Итальянцы, впервые оснастив свой супер Феррари роботом, вполне справедливо увлеклись сверхкороткими передачами. Раз нет надобности передергивать рычаг механики и нажимать педаль сцепления, то почему бы не сделать переключения более частыми, отдав их на откуп мехатроники (водитель лишь оперирует подрулевыми лепестками), и повысив тем самым динамику. Работает, но только не в разгоне до 100 км/ч, когда колеса вращаются на грани сцепных свойств, лишнее переключение в любом случае будет помехой, если только это не современный робот с двумя сцеплениями и бесперебойной передачей мощности, которого у Enzo нет. Зато потом, благодаря молниеносным переключениям, и выше упомянутой «длине» трансмиссии, Ferrari наверстывает упущенное на старте и разгоняется, примерно, до 280 км/ч, ноздря в ноздрю с McLaren. Лишь потом, особенно с переходом на высшую ступень, темп разгона снижается, а Макларен, в свою очередь, только начинает демонстрировать чудеса своей аэродинамики, превращаясь в точку на горизонте.

И это действительно чудеса. Даже со стороны, McLaren, несущийся под триста, производит завораживающее и не на что непохожее впечатление. Тот же Ferrari Enzo или даже Bugatti Veyron, проносящийся мимо — это действительно высокомощный автомобиль-суперкар. Макларен — больше из области авиа или даже космонавтики. Нос F1 задран, но машина не взлетает — пара вентиляторов ускоряет поток воздуха под днищем, заставляя купе прижиматься к дорожному полотну при полном отсутствии каких-либо антикрыльев, из за этого и звук рассекаемого воздуха отличается от обычного. Со стороны кажется, будто эта капсула только начала свой разгон и пойдет километров 500 или 600 в час и никак не меньше.

Рекордов скорости мы не ставили, для этого нужен специальный полигон, и может оно к лучшему, обычные дороги — есть обычные дороги. После очередного разгона Макларена до скоростей за 300 км/ч, когда один из коллег TRC, на незаметном глазу микро-трамплине, чуть ли не полностью (почти до отрыва колес с поверхностью) разгрузил шасси, пришло осознание того, зачем нужен большой дорожный просвет и относительно мягкая подвеска. Клиренс F1 составляет внушительные по меркам суперкаров 130 мм (у Enzo — 100 мм), а для граунд-эффекта наоборот, чем меньше зазор между днищем автомобиля и дорогой, тем лучше. Однако есть и обратная сторона медали: при резком изменении выше упомянутого зазора (например, при подскоке на неровности), прижимная сила граунд-эффекта на мгновение исчезает, и автомобиль может потерять управление или даже взлететь в воздух.

К сожалению, подобные ЧП иногда случаются в гонках, особенно там, где злоупотребляют явлением граунд-эффекта. Минимальный клиренс, подскок, мгновенная разгерметизация и гоночный болид делает эффектное сальто в воздухе…

А теперь представьте, что гражданский автомобиль несется с гоночной скоростью на обычной, не всегда идеально гладкой, дороге. То-то же. Вот и в McLaren решили не искушать судьбу: увеличили клиренс, размягчили подвеску, а граунд-эффекта достигали исключительно специальным профилированием днища и двумя вспомогательными вентиляторами. Феррари, кстати, ту злополучную кочку-трамплин даже не заметил.

Enzo вообще оказался на редкость покладистым автомобилем, разве что работа антипробуксовочной системы, по современным меркам, грубовата. Слишком безапелляционно она обрубала подачу топлива при малейшем намеке на занос. Позже, отключив ASR на гоночной трассе, мы пришли к выводу, что ее электронная строгость будет уместна лишь для самых начинающих, потому как на треке Ferrari Enzo великолепен. Мы не нашли решительно ничего, к чему можно было бы придраться. Даже легковатый, в традициях фирмы, руль не мешал интуитивно чувствовать прекрасно настроенное шасси.

Толи дело Макларен. Если судить по скорости прохождения трассы, то Ф1 не состоятелен. Отставание от Enzo было заметно невооруженным глазом. Мягкая подвеска, уменьшающая нервозность автомобиля на сверхвысоких скоростях, допускает значительные крены, а минимальная прижимная сила заставляет осторожничать даже в самых безобидных ходовых виражах, которые Энцо проходит с педалью в пол. Однако если отбросить в сторону цифры беспристрастного секундомера, то McLaren оказывается очень азартным и, даже где-то игривым в управлении, спорткаром.

Да, после математически точного Enzo, F1 поначалу кажется неповоротливым: более длинная база, менее чувствительный руль, крены. Но затем приходит осознание того, что при меньшей скорости Макларен дарит ничуть не меньше удовольствия от вождения, чем Феррари, а по легкости коррекции заноса английскому гиперкару и вовсе нет равных.

Можно бесконечно долго обсуждать нюансы поведения этих, без преувеличения легендарных, суперкаров, но ясно одно: Ferrari Enzo почти всегда быстрее и рафинирован в повадках, он — один из лучших. McLaren F1 — нет. Нет, потому что это великий и гениальный суперкар со своим неповторимым характером, таких больше нет. Когда рассматриваешь моторный отсек Макларена, где велась ожесточенная борьба с аэродинамикой, и каждое лишнее вентиляционное отверстие могло перечеркнуть все усилия, к создателям автомобиля проникаешься просто космическим уважением. Это какой же запас дерзости нужно было иметь, чтобы додуматься ухудшить вентиляцию ради обтекаемости, а для лучшего охлаждения обернуть моторный отсек золотой фольгой. Ведь это запрещенный прием, и если позволите — «удар по яйцам» инженеров всех компаний, работающих тогда не на McLaren.

Сейчас в современном и политкорректном мире подобная история уже вряд ли повторится. Оттого и ценнее общение с таким уникумом под лаконичным названием F1. Он действительно первый и очень редкий - выпущено немногим более сотни, включая гоночные версии. Поэтому, напоследок, один совет для всех владельцев Ф1 и для себя, кстати, тоже: не разгоняться на обычных дорогах (сами грешны) хотя бы выше 300 км/ч — их так мало осталось. 

Фотографии компаний Ferrari и McLaren

Автор: TRC Теги: McLarenFerrari