Самурайские заметки в немецком обществе
Теперь в России Infiniti M56 будет только полноприводным с индексом «x» в названии. Можно было бы взять для сравнения автомобилей и предыдущую версию с приводом на заднюю ось, чтобы лучше понять, почему она не пошла у нас, но взглянув на нашу «эмку» поняли, что и с одной напрягать воображение на тест-драйве не придется. Солидно-массивный облик плохо сочетается с навязанным для M56 имиджем этакого суперкара бизнес-класса, а Sport в названии модификации не поможет, даже если переименовать его в SuperSport. Поэтому в российском представительстве японской компании вполне справедливо решили обратиться к теме практичности, наделяя заряженный Инфинити М дополнительным приводом на переднюю ось. Может теперь нам удастся возлюбить Infiniti M56x?
А чтобы четырехсотсильная японская мощь на продвинутой платформе FM (Front Midship) с «задвинутым» внутрь колесной базы двигателем заочно не объявила себя единоличной победительницей, взяли командира в лице Audi S6. Сторонние тест-драйвы показали, что немецкая шестерка страдает тем же, что Инфинити, несмотря на понтовую «раскольцовку» и литеру «S» на решетке радиатора, спорткаром данную шестерку тоже назвать сложно, а посему дуэль считаем обоснованной. Тем более, что у японца, при более богатом оснащении в базе, есть полумиллионная разница в цене. Вот и посмотрим, чем выльется эта половинка лимона: полезным витамином «С», повышающим имидж японской марки или кислятиной, вызывающей оскомину самолюбия у избалованных приверженцев классического немецкого бизнес-класса.
Чуть ли не признаком хорошего тона у авто-журналистов стало принято ругать недостаточно премиальные кнопочки, лампочки и шишечки от Ниссана в Инфинити. Нас качество органов управления полностью устраивает, тем более что экономия далеко не в этом. Когда во время тест-драйва пятой точкой и спиной протестируешь профиль водительского сиденья, сразу вспоминаешь японский Nissan Fuga или американский Infiniti M, где по сути один и тот же автомобиль не обременен спортивным амплуа и позиционируется как более массовая модель. Недостаточная цепкость объятий кресел будет уместна на базовом M25, но не как на M37x и уж тем более не на Эм 56-ом. Вот где реальная экономия, да и руль при регулировке качается на излишне маленьком плече. А уж с ниссановскими кнопками, мы думаем, ушлые маркетологи разберутся при последующем рестайлинге — это не дорого.
Толи дело визуально-тактильный тест-драйв Audi S6. Придраться решительно не к чему, а плотность боковой поддержки кресел придется принять даже американцу, привыкшему к плоскозадым сиденьям. Ведь это Инфинити в Штатах почти родной, Ауди — изыск, немецкая модель, и данное обстоятельство прочно въелось в сознание янки еще с тех времен, когда двухлитровые суперкары Porsche 911 стоили также, как «местные», семилитровые Кадиллаки вдвое большей мощности. Плотные сиденья, острый руль и жесткая подвеска немецких машин, чуждая традиционным автомобильным ценностям Америки, рассматриваются там не как недостаток, а как изюминка, недоступная простым смертным.
С задними местами паритет. Третьему пассажиру, сидящему в центре, до бизнес-классового комфорта не хватает гостеприимного профиля сиденья и отсутствия трансмиссионного тоннеля. Зато если вдвоем — нет проблем. По всем направлениям чувствуется определенный запас, который дарит приятное ощущение учтивости и обходительности к твоему личному неприкосновенному зазору пространства. На этом радужном фоне начинаешь придираться к удобству посадки внутрь на задние сиденья. В «шестерке» нужно слегка пригибать голову, а в «эмке» дверной проем уже узковат по всем направлениям. Инфинити на сравнительном тест-драйве отыгрывается богатством оборудования: электроприводы кресел второго ряда предлагают чуть ли не больше возможностей регулировок, чем сиденья водителя и переднего пассажира, посадка от полулежачей расслабленной, до вертикальной рабочей, в подголовниках передних кресел мониторы, климат-контроль трехзонный, и, естественно, в наличии свой пульт для управления всем этим хозяйством.
Ну почему же тогда технократично-офисный интерьер Audi S6 нам милее и ближе, чем волнообразно-криволинейное убранство Infiniti M56x? Эх, жаль, в нашем коллективе нет ни одного азиата, он бы наверняка помог нам европейцам поглубже проникнуться внутренней архитектурой Инфинити, которую мы, естественно, не относим к категории посредственных дизайнов. Пробовали во время тест-драйва пальцами растягивать и суживать глаза: все равно, Ауди — дом, Инфинити — гости…
И все же, в том как, что называется, «пипл хавает», азиатский дизайн KIA и Hyundai, а те, в свою очередь, с каждым новым поколением приобретают все больше европейских ноток в облике, есть какая-то обреченность. Машины Старого Света должны нести частичку Европы, Корейские — Кореи, Японские — Японии. Или наша всеядность простительна, мы же посередине, между Западом и Востоком? Спорить с владельцем Инфинити М56х не стали, да и не очень-то хотелось это делать с человеком, имеющим черный пояс по джиу-джитсу и прожившим более десяти лет в Стране восходящего солнца. Выбор его более чем осознан.
Из слов мастера восточных единоборств мы узнали, что жесткой экономии при выборе бизнес-седана не стояло, можно было взять и немца. «Я тоже присматривался к Ауди, правда не к С6, а к трехлитровой A6 с компрессором, но там, за те же деньги на сто сил меньше, чем в Инфинити с V8 под капотом. Что до раскритикованных вами передних кресел, то они меня полностью устраивают и в дальней дороге, думаю, будут как минимум не менее удобны, чем ковшеобразные сиденья в «эске». Да, в поворотах немецкие сидушки предпочтительнее, но зачем? Гонять на почти двухтонных пятиметровых седанах меня лично не тянет».
А нас очень даже тянет. После сокрушительного проигрыша на тест-драйве в разгоне завелся и сам мастер-дзюдоист. Впрочем, о победе или даже паритете в динамических характеристиках обоих автомобилей мы даже и не мечтали. Сверхсовременный мотор Ауди, знакомый нам еще по модели S7 с непосредственным впрыском и битурбо, да еще и в сочетании с роботом, обеспечивающим бесперебойную передачу мощности к колесам, рвет японскую классику в клочья, даже несмотря на довольно бескомпромиссно-жесткие переключения автомата Инфинити в спорт-режиме. Насколько ранее сравниваемый Audi S7 был быстрее Mercedes CLS 500, настолько эта «Эс-шестая» динамичней Инфинити. Ну почему даже в комфортном режиме 7-ступенчатая гидромеханика M56-го переключается немногим плавней, чем в «спорте»? Неужели опять отголоски навязанного имиджа?
Поквитаться с Ауди мы рассчитывали в дисциплинах управляемости данного тест-драйва. Ведь японец имеет более грамотную, по гоночным меркам, компоновку со смещенным, в направлении базы, двигателем. В этом плане руки немецких инженеров связаны наличием в гамме «шестых» Ауди переднеприводных версий. Для данных модификаций смещение мотора назад уже вред, ухудшающий своей развесовкой сцепление ведущих колес с дорогой. Перенос передней оси на 71 мм вперед — максимум, на который отважились Ингольштадтские кудесники.
Тест-драйв Infiniti M56x на практике доказал, что шасси «Эмки» обладает избыточной поворачиваемостью, тогда, как «Эска», в большинстве случаев, нейтральна. Хорошим подспорьем в Ауди стал задний активный дифференциал, схожий по конструкции таковым на Mitsubishi EVO и BMW X6. Не будь его в арсенале немецкого седана, характер управляемости можно было бы признать довольно пресным, а с ним «шестерка» способна весьма активно ввинчиваться в повороты любой кривизны, и что приятно, позволяет загодя выставляться под сброс газа, для дальнейшего прохождения виража в раллийном стиле. Инфинити столь хитроумной штуковины лишен, а посему, дабы привить автомобилю веселый драйверский настрой, создатели предпочли ультимативно заднеприводный характер. Даже наличие полного привода не способно скрыть желание «эмки» вильнуть хвостом в любом скоростном вираже. Загвоздка лишь в том, что без допинга, в лице активного дифференциала, как в Ауди, японская модель чаще заявляет о своем недюжинном весе. Машина как-бы говорит: «Я, конечно, поднапрягусь и смогу, но ты тоже особо не расслабляйся — занос временами резок». С «шестеркой» в этом плане полегче. С приятной ностальгией вспоминаем Infiniti G37 Coupe, который кладет на обе лопатки Audi S5 по уровню драйверского настроя и настолько же проигрывает ему в комфорте.
А что с комфортом у Инфинити в бизнес-классе? Представьте себе, очень даже неплохо. Плавность хода M56x (у нас была машина без спорт-подвески) ничуть не хуже, чем у S6, а звукоизоляция, хоть и пропускает в салон больше мотора, не расстраивает, ведь голос японского V8 солиден и благороден. Посетовать можно лишь на более отчетливый шинный гул в загородной поездке.
Пытаясь подвести итоги сравнительного тест-драйва, мы пришли вот к какому выводу. С одной стороны, «эмка» не одержала ни в одной дисциплине ни одной победы. С другой, проигрыши ее столь незначительны, что в сумме условно дают ту самую разницу в пол миллиона рублей. А если укомплектовать Ауди всем тем, что было у Инфинити, то к цене «шестерке» надо будет приложить еще 500 тыс. рублей, что уже будет весомым аргументом в пользу Пять-Шесть-Икс. Audi S6 — это, по большому счету, автомобиль за совсем другие деньги и немного иного уровня. Так-что на роль прямого конкурента Infiniti M56x идеально подойдет 3-литровый компрессорный A6, вот только лишних 100 сил некоторым самураям может и не хватить.
Фотографии компаний Audi и Infiniti
Комментарии ()
Чтобы оставлять комментарии, требуется авторизоваться.