Не задвигать, а продвигать
Воодушевившись сравнительным тест-драйвом суперкаров Porsche 911 (993) и Maserati 3200GT, мы во что бы то ни стало решили продолжить дуэль, но уже на примере современных аналогов: Porsche 911 (991) Carrera S и Maserati GranTurismo Sport, тем более что 991-ая уже имелась в гараже владельца раритетного Porsche 993. Поиски Мазерати выявили огромное количество сибаритов среди обладателей данной модели, приобретших GranTurismo исключительно за красивые глаза. Поэтому в ответах на наши просьбы устроить сравнение автомобилей частенько сквозило недоумение, растерянность, недоверие, а порой и нескрываемое раздражение VIP-персоны от безвозмездности дальнейшего действа. В общем, пришлось остановить свой выбор на GranTurismo Sport с автоматом, хотя первоначально планировалось подыскать версию с роботом, выполненным по схеме transaxle — автоматический GranTurismo имеет классическую компоновку (двигатель + коробка).
Заочное расстройство от гидромеханической трансмиссии итальянки быстро улетучилось после нескольких минут непринужденной беседы с ее владельцем, который оказался заядлым поклонником спортивных автомобилей и к тому же пообещал пожертвовать на эксперимент весь протектор почти новеньких шин Pirelli P Zero. Да и стоило ли горевать: Порше ведь у нас тоже автоматизирован коробкой PDK.
Поставив оба суперкара рядом, мы заметили некоторую смену ориентиров у создателей Мазерати. Если по ширине разница между купе немного уменьшилась, то в длину и в высоту GranTurismo вымахала больше, чем современный Порше 911 (991) в сравнении с предком в лице модели 993. Теперь соответствие итальянки своему названию получилось стопроцентным, a мы получили сравнительный тест настоящего Gran Turismo и спорткара — такое на тест-драйвах в TOPRUSCAR происходило лишь однажды, когда на свой первый тест мы заимели Bugatti Veyron, McLaren MP4-12C и Mercedes SLS.
Если честно, то большую отчужденность современных моделей можно было осознать, взглянув в технические характеристики и прикинув энерговооруженность. У Мазерати цифры мало изменились: от 4,3 кг снаряженной массы на 1 лошадиную силу в 3200GT до 4,1кг/1л.с. у GranTurismo Sport, тогда как Порше прибавила примерно от 4,8кг/1л.с. в серии 993 до 3,5кг/1л.с. у 991-ой. Кстати, вы знаете, что в обычных автомобилях эти цифры примерно соответствуют цифрам разгона до 100 км/ч? Однако в суперкарах реализовать полное подобие мешает уже недостаточный при высокой мощности мотора коэффициент сцепления колес с дорогой. А вот выражение энерговооруженности в лошадях на тонну мы недолюбливаем — наглядность таких цифр еще меньше.
Артистичный по натуре владелец Мазерати Гран Туризмо Спорт (в его гараже мы обнаружили профессиональную ударную установку Pearl, явно рабочую и используемую) предложил нам отключить голову на тест-драйве и забыть о цифрах, доверясь сердцу. Согласны полностью, ведь оба купе божественно красивы и женственны. В их стремлении к совершенству есть что-то большее, то, что не хочется описывать такими замыленными словами, как фотогеничность, преемственность или упражняться в рассуждениях о соотношении размеров, линий, поверхностей. Их надо видеть — и всё. Эталонные образцы грации и утонченности в итальянском и немецком прочтении. Даже такие мелкие несуразности, как задние фонари Мазерати а-ля Форд Мондео и наружные зеркала Порше, теперь не прикрывающие единственный острый угол в округлом остеклении, выглядят, как женские капризы и ничуть не мешают влюбленности по уши в эти дизайнерские шедевры.
В салонах машин градус чувственности несколько понижен, зато нет претензий к характеристикам эргономичного свойства. Отголоски мелкосерийной скудости внутреннего убранства GranTurismo кому-то могут показаться недостаточно престижными, мы же считаем уровень роскоши итальянки достаточным даже по современным меркам. Тем более что в этом есть изрядная доля уверенности в себе и отсутствие желания пустить пыль в глаза. А еще стоит отметить новые передние кресла версии Sport: профиль их стал более гостеприимным, чем на дорестайлинговом купе с индексом «S» и теперь куда лучше соответствует термину Gran Turismo в изначальном его понимании. Называть салон Порше роскошным тоже не совсем верно: здесь нет показного засилья дерева или карбона, зато есть ощущение квинтэссенции современного спортивного автомобиля высочайшего качества. А главное, при оснащении электроникой под завязку, перед глазами не маячит мультимедийный экран (расположен ниже): недаром один из членов TOPRUSCAR, приобретая BMW 330i E92, был вынужден в свое время отказаться от навязчивого «телевизора», мешающего всецело сосредоточиться на управлении автомобилем.
Сравнивать разгонную динамику или время прохождения какой-нибудь гоночной трассы, а затем констатировать, что в рамках данного тест-драйва Porsche 911 (991) Carrera S играет в другой лиге, мы не стали. Во-первых, выше упомянутый подсчет энерговооруженности напрочь убивал все надежды на интригу, а во-вторых, подобными сравнениями с неизменными формулировками о «другой лиге» из года в год, от поколения к поколению, занимаются, наверное, все известные автомобильные издания мира. Мы — пас. А вот утопить педаль газа в пол (а как же иначе) на безлимитном автобане для изучения максимальной скорости — пожалуйста. Тем более, что менее мощный 911-ый имеет «потолок» на 4 км/ч выше, чем GranTurismo Sport — вдруг кто-то скромничает или, наоборот, привирает.
Вообще-то загородное шоссе, пусть и с идеальным покрытием — не лучший вариант. В отличие от автополигона, где поверхность строго горизонтальна, на обычной дороге встречаются незаметные глазу уклоны, да и подверженность ветрам выше — испытательные дорожки полигона строят с учетом розы ветров и, как правило, ограждают с обеих сторон лесным массивом. Однако радости нашей не было конца, когда электронный спидометр Порше зафиксировал ровно 302 км/ч — точь в точь, как заявлено в технических характеристиках. Даже с учетом погрешности, а большинство спидометров на таких высоких скоростях склонны завышать реальные показатели минимум на 10 км/ч (в целях безопасности), очень достойный и в определенной степени честный результат. Стрелка указателя скорости в Мазерати остановилась примерно на 295 км/ч, что тоже весьма недурно. Расстроило лишь то, что в уровне ощущения динамических характеристик итальянка проиграла не только 911-ой, но и собственным цифрам.
Будь то разгон с места или же ускорение со средних скоростей, на тест-драйве Maserati GranTurismo Sport воспринимается, как динамичный автомобиль с хорошим запасом мощности, но не более того. Во всем виноваты выдающиеся вокальные данные мотора, другими словами — автомобиль не успевает за его голосом. После 3500 об/мин изысканная и чувственная, а возможно лучшая среди V8, песнь а-ля Gran Turismo переходит в жанр Supercar, и вы из оперного театра переноситесь на рок-фестиваль, где публика почему-то продолжает сидеть во фраках и театральных биноклях. Тактильные ощущения не те — нет соответствующего пинка ускорения под зад, как в Porsche. Остается только отдать должное акустикам, настроившим выпуск. В настоящее время, когда многие производители предпочитают устанавливать электронные усилители-синтезаторы звука (возиться с железом дороже), результат итальянских кудесников достоин всяческих похвал и уважения — чистая незамутненная классика.
К счастью, снабжать Porsche 911 электронным синтезатором звука нет надобности — голос его оппозита не спутаешь ни с чем. Для тех, кому мало, есть возможность нажать кнопочку на центральном тоннеле, открывающую специальные клапаны в глушителях, и дать зазвучать мотору в полную силу. Динамика разгона полностью соответствует акустическому сопровождению, особенно в режиме Sport Plus, когда своими повадками суперкар начинает походить на гоночный болид.
Тренд сезона в отношении Порше 911 последнего поколения — новый электроусилитель руля взамен проверенного гидравлического. Нам даже немножечко жалко круглоглазую, ведь чуть ли не каждый автожурналист, проводя тест-драйв 991-ой, подошел и пнул ее за наличие электромотора в рулевом управлении. По такой логике можно ругать Porsche 911 (964) 1988 года, на котором вообще впервые появился усилитель руля в качестве стандартного оборудования или, скажем, Porsche 911 (996) 1997 года, где воздушное охлаждение моторов было заменено жидкостным. Прогресс не остановить, а выше упомянутые модели уже давно успели стать классикой, критиковать которую не осмеливаются даже владельцы олдскульных 911-х первых лет выпуска.
И ведь работает штуковина отлично: сохранив прозрачность управления на прежнем уровне, электроусилитель позволил сделать руль более независимым от дорожных невзгод, другими словами — баранка, при проезде неровностей, почти не вибрирует и не толкается, как раньше. Да, теперь Порше в руле больше напоминает лучшие образцы классической компоновки с мотором спереди: но разве не для того существует классика предыдущих поколений, вкусив которую можно сполна насладиться инженерной школой былых лет? В конце концов, было бы глупо желать иметь те же характеристики рулевого управления, как на Porsche 911 (901) 1963 года выпуска — это, по крайней мере, небезопасно.
Когда речь не идет о ловле десятых долей секунд при прохождении того или иного гоночного трека, оценка управляемости на тест-драйве в условиях дорог горного серпантина является наиболее объективной. Конечно, гоночная трасса позволяет большее: отбойник далеко, есть так называемые зоны безопасности, но в плане чистого удовольствия от вождения закрученная дорожка между скалой и обрывом явно предпочтительней. Когда запас-перестраховка по скорости — вопрос жизни и смерти, к способности автомобиля давать почувствовать себя проникаешься особым уважением. И здесь Maserati выше всяких похвал, а среди машин класса Gran Turismo, так вообще — один из лучших. Прекрасная обратная связь по рулю и педалям, идеальная чувствительность рулевого управления, а казавшийся ранее недостаток мощности исчез вовсе — ее именно столько, сколько должно быть, и автомат не мешает. Как следствие, мы имеем полное доверие к машине и легкость отношений. Скорее всего, Jaguar XKR-S и особенно Aston Martin DBS будут быстрее итальянки, но работы там все же больше, а драйва чуть меньше.
Естественно, компактный и легковесный Porsche 911 Carrera S оказался ничуть не менее интересным, и, конечно, более быстрым автомобилем сравнительного тест-драйва. У знатоков предыдущих поколений не останется никаких сомнений в преемственности повадок. Увеличенная по сравнению с предшественником на 100 мм колесная база и задвинутый на 70 мм вперед двигатель, безусловно, улучшили стабильность движения и управляемость в чистом виде. Есть только одно «но» — наш фирменный специалист по 911-м и к тому же обладатель Porsche 911 с индексом 997, ехидно заметивший, что это именно тот редкий случай, когда лучше не задвигать, а продвигать.
«Мои претензии, по большому счету, концептуальные. Нынешняя итерация заднемоторных Порше стала ближе к совершенству. Проблема в том, что максимальное совершенство заключено в центральномоторной компоновке, на худой конец — в transaxle, которых, как вы понимаете, в 911 нет. Уже сейчас я могу почувствовать, что хулигански закинуть корму, как на 997, стало сложнее. Если так дальше пойдет, то через пару поколений можно получить номинально заднемоторное купе с выступающим, скажем, на 5 мм за пределы ведущей оси мотором и искусственно созданным задним свесом для сохранения характерного силуэта. Да, чуть не забыл, с очередным рекордом прохождения Нордшляйфе. Конечно, это моя личная перестраховка-претензия на будущее. Надеюсь, что такого не произойдет, а к 991 я быстро приноровился. Несколько сменив устоявшиеся приемы управления, смог получать тот же результат, что и на 997, что в сочетании с большим скачком в направлении общегражданских ценностей заставляет резюмировать: новая Porsche 911 стала лучше по всем направлениям, но в дальнейшем, лучше все же продвигать, а не задвигать».
Остальные топрускаровцы, если и почувствовали разницу поведения на виражах, то в сравнении с еще более ранней моделью 993, да и то по уровню экстрима, но никак не драйва. Зато в отношении выше сказанных общегражданских ценностей паритет во мнениях был непререкаемым. Больше всего в ходе данного тест-драйва мы не ожидали от Порше лучшего, чем у Мазерати, поведения на скоростной загородной прямой. Безусловно, новая 911-ая не превратилась в Мерседес S-класса — во всем виновата аэродинамика наших подопечных, оказавшая максимальное влияние на характеристики стабильности.
На высокой скорости передние колеса GranTurismo Sport разгружались подъемной силой, и нулевое положение руля становилось излишне размытым: в управлении появлялась неуверенность, которую, увы, никак не спишешь на спортивное поведение в поворотах. Впрочем, заметим: второе обстоятельство для нас было намного весомее и внесло значительное количество позитива, что на фоне некоторого упущения в рамках загородных трасс не имело большого значения. Более того, аэродинамика могла стать жертвой выдающегося дизайна или… не стать, как в Porsche. Коэффициент лобового сопротивления Сх нового кузова чуть увеличился — 0,29 против 0,28 ранее, но каплевидный силуэт 911-ой изначально более выигрышен с точки зрения чистой аэродинамики, а ухудшение Сх — лишь забота о прижимной силе и, как следствие, лучшей стабильности высокоскоростного вождения. Главное — оба спортивных автомобиля обладают достаточным запасом энергоемкости подвесок и вполне подходят для российского использования.
Как это ни странно, но единственный плюс, обнаруженный при тест-драйве Maserati GranTurismo Sport в плане практичности — это четырехместный салон Все остальное: плавность хода, звукоизоляция, приспособленность к дальним путешествиям на схожем с Порше уровне. Но ведь и в плане спорта, то есть драйва, Мазерати наступает на пятки Porsche 911 (991) Carrera S. Да, это очень разные машины. Мазерати — нейтральная поворачиваемость с относительно большими кренами. Порше — молниеносные реакции вкупе с переменчивым характером заднемоторной управляемости. Но и тот и другой спорткар говорит с водителем на одном языке, не прячась в случае чего за многочисленных электронных помощников и предлагает тщательно доведенное инженерами-испытателями шасси.
Несмотря на озвученные специалистом опасения в адрес Порше, больше всего переживаний за судьбу будущих моделей Мазерати: не променяют ли яркий ездовой характер на больший комфорт? По словам Пауля Фикерса, технического директора Maserati: «Доводка автомобиля — самое затратное занятие: на оставшиеся 10% тонкой работы тратишь 90% времени». Будем надеяться, что засилье электроники и забота о снижении себестоимости выпускаемой продукции не сильно изменят данное процентное соотношение, по крайней мере, в обозримом будущем. Мы же со своей стороны обещаем, что будем самоотверженно продвигать идеалы driver's car на страницах издания TOPRUSCAR и задвигать остальные транспортные средства, созданные лишь для перемещения тел из пункта А в пункт Б.
Фотографии компаний Maserati и Porsche
Комментарии ()
Чтобы оставлять комментарии, требуется авторизоваться.