Точки поцелуя и другие семь тысяч элементов
После тест-драйва Tesla Model S P85+, Maserati Quattroporte GTS и Porsche Panamera Turbo мы чувствуем себя одураченными Теслой. Нет-нет, не подумайте плохого: Tesla Model S — великолепный автомобиль! Но, черт возьми, сколько раз наша команда на тест-драйвах восхищалась очередным суперкаром с огромным двигателем внутреннего сгорания. Все эти компрессоры, интеркулеры, инжекторы, адаптивные до гиперактивности подвески и дифференциалы — вспомнить страшно. И когда это хозяйство умудрялось работать слаженным механизмом — радости было полные штаны. В Tesla Model S P85+ ничего этого нет, но радости в штанах ничуть не меньше.
Самое интересное, что компания Тесла во главе с Илоном Маском не совершила никакой технической революции, а просто, в высшей степени грамотно, реализовала электрическую теорию на практике. Для начала, в целях отработки технологии, фирма наладила мелкосерийный выпуск модели Tesla Roadster, построенной на базе Lotus Elise. Легковесный двухместный кузов не только позволял иметь Родстеру великолепную энерговооруженность, но и работал на суперкаровский имидж, давая возможность продавать первенца компании за сто с лишним тысяч долларов. Впрочем, даже столь внушительный ценник не позволил Тесле выйти на безубыточный уровень.
Прибыль (в том что она запланированная, у нас сомнений нет) началась после запуска Tesla Model S с шасси собственной разработки, вместимостью до семи человек и ценой в полтора раза ниже, чем за предыдущий Roadster. Собственных аккумуляторов у Теслы на данный момент нет. Фирменное производство должно начаться в 2017 году. Пока же в компании просто взяли и соединили в единый блок 7000 бытовых литий-ионных батареек Panasonic, получив емкость 85 кВт*ч и пробег на одной зарядке до 502 км. Асинхронный электродвигатель переменного тока мощностью 422 лошадиные силы с технической точки зрения также ни чем не примечателен. Зато внушительная отдача мотора позволяет успешно бороться с высокой (из-за батареек) снаряженной массой — более двух тонн. Тест-драйв Tesla Model S P85+ показывает, что на разгон до сотни ей требуется около пяти секунд.
Ругать дизайн Тесла Модель S за различного рода заимствования — не будем. Проблема заключается в отсутствии преемственности, что за неимением прямого предшественника более чем простительно. Поэтому в сравнительном тест-драйве Maserati Quattroporte GTS была безоговорочно признана самым изящным автомобилем. Однако и тут надо сделать некоторое пояснение. У итальянской модели есть неоспоримое преимущество над соперниками в виде фирменной решетки радиатора, постоянно напоминающей о богатом наследии фирмы, что благоприятным образом складывается на восприятии машины в целом. Не стоит забывать и о том, что это уже шестое поколение Quattroporte.
Второе поколение Porsche Panamera Turbo, а по сути глубокий рестайлинг первого, сделал немку более симпатичной. Тем не менее идея выставить Панамеру четырехдверной версией Porsche 911 изначально была не самой удачной. Преемственности в оформлении решеток радиатора, даже с появлением самих радиаторов на заднемоторных Каррерах 911 (996), никогда не было, а в машинах с передним расположением силового агрегата, коей является Панамера, решетка, как ни крути — лицо модели. Вот и получается, что в плане эстетического совершенства Порше с Теслой стоят на равных: симпатичные машины, но не более того.
Разница начинается при оценке внутренних убранств конкурентов. Плюсы и минусы Porsche Panamera после смены поколений остались неизменны. Богатые материалы отделки, безупречное качество сборки и выверенная эргономика немецкого спорткара по-прежнему соседствуют с теснотой на задних сиденьях. Возможно, будь у нас длиннобазная версия, доступная после обновления, ситуацию удалось бы улучшить, но Panamera Turbo досталась нам в коротком варианте, что более справедливо при сравнении с Model S P85+, имеющей схожие габариты и колесную базу.
Большинство из нас после посещения салона Теслы своим выражением лиц напоминали обманутых вкладчиков. Заявление компании о том, что Model S является первым электрическим премиум-седаном, не выглядит преувеличением лишь по американским меркам. Уровень отделки и сборки здесь явно ниже, чем в Порше: сиденья с минимумом регулировок и плоским профилем простоваты, а подрулевые рычажки от старых Мерседесов критиковали и на оригиналах. Ситуация с задними сиденьями на тест-драйве также не столь однозначная. Если оценивать исключительно вместительность, то Тесла с ее абсолютно ровным полом без трансмиссионного тоннеля и диваном, рассчитанным на троих, предпочтительнее. Однако для двоих седоков раздельные места Порше будут явно комфортнее. Пространства по длине и высоте здесь не больше, но профиль кресел с регулировками подушек и спинок, дополнительный блок климат-контроля с дефлекторами вентиляции и удобный подлокотник создают более уютную атмосферу, даже несмотря на строгий технократичный стиль оформления салона. В Модель С нет даже потолочных ручек…
Безусловно, главным украшением салона Теслы является семнадцатидюймовый сенсорный экран. Идея блестящая. Во-первых, как ни крути, а современная электроника дешевле натуральных материалов, таких как дерево, алюминий или кожа особой выделки, которых в американке, считай, нет. А во-вторых, такой «экранище» благоприятным образом складывается на передовом имидже электрокара. Особо падких на электронные гаджеты из числа TOPRUSCAR приходилось чуть ли ни пинками выгонять из салона. Ведь через сенсорное меню регулируется масса функций, а на его изучение легко можно потратить целый день.
То, что лучшим лимузином сравнительного тест-драйва окажется Maserati Quattroporte GTS, никто не сомневался. Ведь, по существу, на роль соперника нужно было брать, стоящий на ступень ниже, Maserati Ghibli S, который лишь немногим короче Теслы и Порше. Но, во-первых, на Мазерати Гибли мы уже ездили. Во-вторых, флагманский Quattroporte построен на базе Ghibli, и разница между моделями не столь очевидна. Даже ширина старшего брата больше на неуловимые глазу 3 мм, а основная прибавка пришлась на колесную базу (+173 мм) и высоту (+20 мм). И в-третьих, нам очень хотелось опробовать новый битурбо V8 мощностью 530 лошадей, который недоступен в моторной гамме Гибли.
Струящийся интерьер, отделанный великолепной кожей, вкупе с большим простором создают на задних раздельных сиденьях Quattroporte такую умиротворенную и домашнюю атмосферу, что ворчать по поводу отсутствия доводчиков дверей или возможности сдвигать правое переднее кресло уже не хочется. Тем более что более крупный Maserati Quattroporte GTS легче Porsche Panamera Turbo на 70 кг, а это для большинства в команде TOPRUSCAR не пустой звук, ведь пришло время для совместного старта.
Перед тем, как рвануть с места. В очередной раз восхищаемся, насколько прибавили итальянцы в качестве интерьера. Тесла далеко позади, а проигрыш Порше, прежде всего, эргономического свойства: хотелось бы иметь более выверенный профиль передних кресел и четче работающий селектор 8-ступенчатого автомата. То, что панель приборов, руль и педальный узел от младшей Гибли — не беда, претензий к ним не замечено, чего не скажешь о разгонной динамике.
Скажем сразу — Мазерати Кватропорте ГТС по праву считается одним из самых динамичных седанов в мире, но мы-то думали, что наиболее мощный и легкий автомобиль нашего тест-драйва окажется безоговорочным победителем в номинации разгонной динамики. Но Порше Панамера Турбо оказалась впереди. Полный привод и робот с двумя сцеплениями позволяют эффективней реализовывать пятьсот с лишним сил у немки, чем гидромеханический автомат с передачей тяги только на задние колеса у итальянской модели.
Эмоциональная составляющая бензиновых супер-седанов на высоте, особенно для тех, кто впервые оказался за рулем подобных машин. Мы же, собаку съевшие на сравнительных тест-драйвах суперкаров, скажем суше: «В спинку кресел вдавливает и бодрит звуковым сопровождением». Кстати, разница в тембре моторов итальянки и немки минимальна, чем когда-бы то ни было. Национальное происхождение силовых агрегатов оказалось не в силах значительно разнообразить их голоса при наличии одинаковых конструкций в виде V8 с битурбо. То, что восьмерка Maserati Quattroporte GTS обладает более звонким прононсом, а Porsche Panamera Turbo сильнее басит — вероятно, следствие литровой разницы в объеме моторов и не более того.
Неистовый рев, ударные переключения в трансмиссиях, Launch Control — все это оказалась присказкой, сказка впереди и зовут ее Tesla Model S P85+. Конечно, теоретическое преимущество электродвигателя с максимальным крутящим моментом, доступным сразу, а не при достижении 2250 об/мин, как у соперников данного тест-драйва, можно было предвидеть. И, наверное, относись все происходящее к каким-нибудь 100-сильным седанам, спокойной констатации эффективности электрической тяги не избежать. Но когда двухтонная махина практически в полной тишине разгоняется до сотни за те же 5 секунд, как Кватропорте с самым мощным в гамме движком, может, как метко выразился один из нас, случится «полный катарсис». Башню снесло всем без исключения экспертам TRC.
Больше всего поражает умение Теслы следовать за педалью газа. На электрической американке настолько легко и приятно управлять разгоном в любых режимах движения, что нахваливать великолепно настроенные коробки передач конкурентов теперь как-то не с руки. Забавно, но страхующая электроника в Model S работает весьма грубо, порой допуская значительные запаздывания при коррекции скольжений, однако с такой точной правой педалью это лишь добавляет азарта в управлении динамикой. Разогнаться с максимальной эффективностью сможет даже вчерашний выпускник автошколы, да и в пробках привыкать придется лишь к характеру рекуперативного торможения, в котором тоже есть свой плюс: рабочими тормозами можно пользоваться крайне редко, исключительно после полной остановки для предотвращения отката вперед или назад. А будь Тесла оснащена функцией «Autohold», автоматически затягивающей «ручник» при остановках, о штатных тормозах вообще можно забыть.
В теории оба бензиновых конкурента с многоступенчатыми трансмиссиями, также как Тесла с односкоростным редуктором, способны бесступенчато передавать тягу на ведущие колеса, обеспечивая высочайшую плавность работы. Но это в теории, на практике даже автоматическая коробка Мазерати Кватропорте с гидротрансформатором, сглаживающим переключения, лишь в определенных режимах способна обеспечивать тесловскую поступь. В роботизированной Порше Панамера моменты переключений еще заметней, ведь ее два сцепления чисто физически не способны сравниться с традиционными автоматами, не говоря уже про электрическую магию Теслы. Кстати, инженеры называют переход от одной передачи к другой в роботах с двумя сцеплениями моментом «kiss point», то есть «точкой поцелуя». После общения с Теслой все эти «точки поцелуя» начинаешь воспринимать, как пережиток прошлого, жаждая исключительно затяжного поцелуя, как в Model S.
Оценивать уровень шума в электромобилях всегда сложней, ведь электродвигатель работает с минимальным звуковым сопровождением, обнажая малейшие огрехи в изоляции от лишних децибел. Американку можно похвалить, особой экономии замечено не было, и на городских скоростях можно говорить о паритете Теслы с соперниками тест-драйва. Проблемы начинаются после 100 км/ч, где на первый план выходит шум ветра. Однако здесь мы уже склонны винить не столько звукоизоляцию или аэродинамику (коэффициент обтекаемости Cx=0,24), сколько неравномерности в кузовных зазорах и в прилегании уплотнителей, а это уже вопрос качества сборки.
Еще одним проигрышем Теслы можно назвать снижение разгонной динамики в высоком диапазоне скоростей. Сразу оговоримся, что речь идет о сравнении с конкурентами в лице Порше и Мазерати мощностью свыше 500 сил, а 21,5 секунды разгона Tesla Model S до 200 км/ч — это все равно лучше, чем динамика современных шестицилиндровых седанов бизнес-класса или тех же Subaru WRX STI и Mitsubishi Lancer EVO X. Кстати, особенности разгонной динамики Теслы целиком и полностью подтверждают теорию, заложенную в конструкции американки. Нагляднее всего об этом нам рассказал бывший выпускник Бауманки, а ныне член команды TOPRUSCAR — самый теоретический и физико-математический коллега. Вот его комментарий:
«Думаю, нет необходимости объяснять, что разгон и тяговые возможности автомобиля зависят от момента на колесах, являющегося следствием мощности двигателя, а не его момента, как ошибочно принято считать (тем, кто не в курсе, советую прочитать наше определение термина «крутящий момент»). Так вот, начиная с 5000 до 8600 об/мин (примерно 67-116 км/ч по спидометру) мощность мотора Теслы максимальна, в то время как Мазерати вынужден переключаться с первой скорости на вторую, роняя стрелку тахометра ниже 5000 об/мин и снижая мощность двигателя. Не стоит забывать и о том, что мощность электромотора растет линейно, с нуля до 5000 об/мин. У итальянки же сначала пусто, потом густо, что приводит к дополнительным потерям, обусловленным борьбой с пробуксовкой ведущих колес. Именно поэтому более мощная и легкая Maserati Quattroporte GTS неспособна обогнать Tesla Model S P85+ в разгоне до 100 км/ч.
После 120 км/ч у Теслы начинается самое интересное. Если электронные ограничители оборотов двигателей Мазерати и Порше срабатывают на 7200 и 6700 об/мин соответственно, то электрический агрегат Теслы выкручивается до формульных 16000 об/мин, что соответствует 215 км/ч зафиксированной нами максимальной скорости. Правда, начиная с 8600 об/мин происходит плавное падение мощности и на 200 км/ч она, если верить графику внешней скоростной характеристики двигателя, равна 340 л.с. (250 кВт), что и приводит к проигрышу конкурентам тест-драйва в разгоне до 200 км/ч. Однако будь у Модель S хотя бы двухступенчатая коробка, разгон до двух сотен был бы не менее эффективен, а при наличии трех скоростей можно было бы посягнуть и на максималку в 300 км/ч — при Cx=0,24 это вполне достижимо».
На шоссе Мазерати Кватропорте вновь заставил воспринимать себя, как длиннобазную версию модели Гибли. Если не считать двойного остекления, то каких-либо дополнительных ухищрений в погоне за тишиной не наблюдается, что не позволяет итальянке встать в один ряд с такими грандами представительского класса, как Mercedes S-class или BMW 7-series. На высокой скорости акустическая обстановка в салоне Quattroporte GTS немногим лучше, чем в Panamera Turbo, и для спортивно ориентированного Порше это можно считать комплиментом.
Зато в показателе плавности хода Мазерати нет равных. Мерседесовское шасси, лежащее в основе Кватропорте, великолепно справляется с неровностями всех мастей, даря недостижимое для других участников сравнительного тест-драйва чувство полета над дорогой. Подвеска Порше на любых покрытиях ощущается более плотной, однако и назвать ее жесткой — язык не поворачивается. При этом немецкое шасси обладает изрядным запасом энергоемкости, что позволяет воспринимать Панамеру, как исключительно прочный автомобиль.
То, что пневмоподвеска Теслы, как и у Порше, способна изменять клиренс (до 160 мм), конечно, хорошо, но в остальном обнаружить собранность немки или плавность итальянки нам не удалось. Характер демпфирования неровностей у Model S на среднестатистическом американском уровне: относительно жесткая отработка мелких огрехов покрытия соседствует с наибольшими в тест-драйве кренами и склонностью к раскачке. Вроде все остается в рамках приличий, но на фоне именитых конкурентов шасси Теслы не хватает лоска, а выражаясь инженерным языком — более полного цикла доводочных испытаний. Ведь конструктивно подвеска электрической американки с двойными поперечными рычагами спереди и многорычажной схемой сзади идентична соперникам данного сравнения. Более того, как и у Maserati Quattroporte, в подвеске Tesla Model S присутствуют элементы мерседесовской конструкции. Поэтому настройки, настройки и еще раз настройки. Та же ситуация с реактивные действием рулевого управления, которого, в отличие от Порше и Мазерати, хватает лишь для ощущения четкого нулевого положения на шоссе и не больше.
После такого, от предельных возможностей Теслы Модель С в поворотах мы ничего хорошего не ждали, и зря. Если перефразировать известную фразу о том, что «Порше 911 побеждает не благодаря своей конструкции, а вопреки ей», то в отношении Теслы можно сказать, что она побеждает не благодаря своим настройкам, а вопреки им. Потенциал компоновки, заложенный в электрической американке, оказался выше важности доводочных испытаний. Полутонный блок из 7000 литий-ионных батарей, расположенный ниже уровня пола в пределах колесной базы, наделил Теслу не только завидной развесовкой 48/52, но феноменально низким центром тяжести. К сожалению, официальных данных о высоте центра масс компания не сообщает, но в различных изданиях фигурируют цифры от 16 до 18 дюймов, то есть не более 457 мм, что уже меньше 460 миллиметров у легковесной Toyota GT 86, которыми так гордились японцы.
В результате крены кузова, отмеченные на тест-драйве Tesla Model S P85+, абсолютно не мешают четкости реакций в поворотах любой кривизны, пройденных на пределе сцепных возможностей шин. При этом водителя ни на секунду не покидает ощущение стопроцентного контроля над автомобилем, а быстрота выполнения команд даже выше, чем в Porsche Panamera Turbo, где на переднюю ось приходится 52 процента снаряженной массы. Некоторые вопросы начинают возникать, когда американка начинает скользить. При ее компоновке, имитирующей центральномоторную, занос задней оси развивается быстрее, чем на обычных машинах, и в таких условиях уже хотелось бы иметь более внятное реактивное усилие на руле, а помощь системы стабилизации — более своевременной и однозначной. Впрочем, это вовсе не означает, что при достижении определенного предела Тесла Модель С превращается в неуправляемый снаряд: просто новичкам посоветуем быть осторожнее и не бросаться в электрический омут сразу с головой.
Запредельные режимы тест-драйва — вот где окончательно начинаешь воспринимать Порше Панамера более законченным продуктом, чем Тесла Модель С. Все, включая систему стабилизации, информативность рулевого управления, остроту реакций и характер скольжений настроено таким образом, чтобы не испугать неподготовленного водителя и дать «кайфануть» опытному драйверу. И, конечно, 520-сильный полноприводный Порше будет всегда быстрее Теслы с 422 лошадьми и задним приводом, даже несмотря на большую эффективность электродвижущей силы.
Удостоился похвалы и длиннобазный Maserati Quattroporte GTS. Способность итальянки влетать в виражи, с учетом ее габаритов, выше всяких похвал. Скорость выполнения команд не намного ниже, чем в Порше, а уж легкости, с которой Кватропорте способна скользить задней осью на выходе из виражей, позавидуют не только соперники данного тест-драйва, но и непосредственные конкуренты в лице Mercedes S63 AMG W222 и Audi S8 D4. Дополнительно отметим, что новейший битурбо мотор Мазерати, разработанный в тесном сотрудничестве с Феррари, несмотря на свой скромный объем, прекрасно сочетается с автоматом и, благодаря относительно легкому шасси, отлично тянет даже на самых низких оборотах.
Теперь о расходе электричества Tesla Model S P85+. Мысли о рекламных 502 км пробега на одной зарядке лучше отмести сразу — цифры достижимы в условиях, близких к лабораторным. На участке горного серпантина, где мы оценивали управляемость спорткаров, Тесла продемонстрировала 55 кВт*ч на 100 км, что при емкости батареи 85 кВт*ч соответствует около 155 км пробега. Однако данный средний расход был получен с учетом очень динамичной, если не сказать экстремальной, езды с включенной печкой. Потребление топлива у Порше и Мазерати в подобном режиме составило около 25 литров на сотню. Обычная повседневная езда делает Теслу более привлекательной. По словам ее владельца и нашим наблюдениям, ежедневный расход электроэнергии колеблется от 20 до 30 кВт*ч на сотню (1 кВт*ч = 4,5 руб.) и это в темпе, зачастую превышающем скорость основного потока.
Второй важный фактор — время зарядки. Тут надо знать одну полезную особенность, которая заключается в том, что без особой надобности заряжать батарею полностью — смысла нет. Ибо на пополнение последних 20 процентов емкости уйдет почти столько же времени, сколько на предыдущие 80 %. Подобное обстоятельство обусловлено исключительно конструкцией батареи, и справедливо для любого способа зарядки. Сама компания Tesla Motors заявляет, что на ее фирменных станциях ускоренной зарядки пополнить запас батареи до 80 % от полной емкости можно за 40 минут, до 100 % — за 75 минут.
Как это ни странно, но беспечность и полное отсутствие пиетета к электрическим премудростям у хозяина Теслы впоследствии оказалось верхом практичности. «Все попытки впарить мне вдогонку к машине электрические прибамбасы, ускоряющие зарядку, отмел сразу. А для себя решил, если многократно хваленая американская «электричка» не будет обеспечивать мне хотя бы половину из обещанных 502 км — продам сразу же. Тесла не подкачала. Заряжаюсь исключительно от обычной розетки. За ночь получается закачать 100-150 км пробега, примерно к такому же НЗ в батарее. Ради эксперимента пробовал заряжать дальше, но после 400 км обещанного пробега дело идет совсем вяло, да и смысла не вижу. Для поездок по Москве ежедневной 10-часовой зарядки хватает вполне, даже с учетом пары-тройки лихих стартов — злой тюнинг на дороге провоцирует. Я так понимаю, полный заряд можно получить на спецзаправках, что уместно при езде на дальняк, но за пределами Москвы я таких заправок не встречал, поэтому для межгорода приходится использовать старый добрый «Джи Эль».
Зато в пределах МКАД передвигаюсь исключительно на Тесле, удобней, чем в Mercedes GL63 AMG, даже несмотря на более низкую посадку. Вообще, после Tesla Model S все обычные машины начинаешь сравнивать именно с ней, а это уже о многом говорит. Вот и на вашем тест-драйве история повторилась. Никогда не ездил на Мазерати Кватропорте, но сел, восхитился салоном, а затем вновь подумал, сможет она так, как Тесла? Прокатился и понял — нет, на ней только в путешествие какое-нибудь.
И конечно, даже тут не обошлось без обмана, куда ж без него. Я сейчас не о супер-зарядниках, которые мне хотели продать, и не о недостижимом пробеге в 502 км — я о более глобальном. Кто-то очень долго нам врал, уверяя в том, что проблема электромобилей заключается в отсутствии дальнобойных аккумуляторов. К счастью, нашелся один профессор, жаль не в России, додумавшийся слепить семь тысяч пальчиковых батареек в одну, и это поистине эпохальное событие. Теперь недоброжелателям будет очень трудно что-либо придумать. Убедить общественность в том, что обычные пальчиковые батарейки постоянно взрываются, вызывают глобальное потепление, или, например, способствуют импотенции и наркотической зависимости, практически невозможно, даже с учетом возможностей современных масс-медиа. Пути назад нет».
Мы тоже согласны с мнением владельца Tesla Model S. Итог данного сравнительного тест-драйва очевиден. Несмотря на то, что Maserati Quattroporte GTS и Porsche Panamera Turbo показали весьма достойные результаты, в душу нам запала именно Tesla Model S P85+, которая при этом еще и самая доступная в трио — менее 5 миллионов у серых (официально не поставляется) дилеров. Базовая версия Model S 60 на четверть дешевле. А еще нас поразило, насколько хороши ходовые качества электрической американки, несмотря на довольно заурядную настройку подвески и страхующей электроники. Что же тогда получится, если за дело возьмется, например, компания Порше, соединив свой многолетний опыт с преимуществами электрической концепции? Да и многотысячная пачка из пальчиковых элементов — наверняка не самый эффективный способ для получения батареи большой емкости. Поле деятельности для развития в этой области просто огромное.
Фотографии компаний Tesla, Maserati и Porsche
Комментарии ()
Чтобы оставлять комментарии, требуется авторизоваться.