Исчезающие виды
На комплимент об идеальном техническом состоянии Honda Accord Type-R ее хозяин, ничтоже сумняшеся, ответил: «Моя Хонда из той категории японских спортивных автомобилей, которые не должны ломаться ни при каких условиях. Это потом они поняли, что делать сверхнадежные машины не совсем выгодно. Впрочем, у европейцев бывает и хуже. Как посмотришь, с чем можно столкнуться, заимев что-нибудь современное с наддувом и роботом — те еще суперкары». Красавица Alfa Romeo 156 GTA как раз из разряда европейских спорткаров, да еще и с репутацией не самых надежных машин. Но может отсутствие наддува и робота помогло сохранить ей свежесть?
Итальянка вообще оказалась довольно консервативным авто. При 250-ти лошадях и переднем приводе в конструкции отсутствует самоблокирующийся дифференциал, а сам мотор (V-образная шестерка 3,2 литра) не имеет механизма изменяемых фаз. И это к лучшему, по крайней мере в отношении фаз. На четырехцилиндровых версиях механизм изменения был, но доставлял массу проблем своей ненадежностью. Тем более что наши 250 сил с 3,2 литров — не самая большая степень форсировки, и за эластичность двигателя можно не опасаться, даже в отсутствие изменяемых фаз. Неспроста данный силовой агрегат в 240-сильной версии ставился на солидные и более тяжелые Alfa Romeo 166, не относящиеся к чисто спортивным моделям и потому лишенные индекса GTA.
На Honda Accord Type-R силовой агрегат при 2,2 литрах объема развивает внушительные 212 лошадей на 7200 об/мин и без фирменного механизма изменяемых фаз VTEC уже не обойтись. На «самоблоке» японцы тоже экономить не стали, применив винтовой дифференциал с частичной блокировкой. Единственное в чем Honda проигрывает Alfa Romeo, доставляя крутящий момент к колесам — меньшее число ступеней в коробке передач: пять против шести у итальянки.
Есть интересные нюансы и в конструкции подвесок. Передние у обоих спорткаров — солидные (по меркам переднего привода) «двухрычажки», а сзади Альфа и вовсе преподносит сюрприз. Если в Хонде стандартная (для высокомощных авто) многорычажная конструкция, то «Сто пятьдесят шестая» имеет нехарактерный McPherson. Неудивительно, что после такого количества отличий в технических характеристиках на бумаге, в TOPRUSCAR, всем без исключения, хотелось на практике вкусить разность итальянского и японского подхода к созданию спорт-седанов.
Салон GTA — сочетание традиционных ценностей Альфа Ромео в лице тахометра и спидометра со смотрящими вниз стрелками, дополнительного инструментария на центральной консоли и соседства изящных линий с не всегда равномерными зазорами. Впрочем, ругать интерьер 156-ой не станем, нарисован он с любовью, собран с ленцой, но в целом производит ощущение в меру добротного (все-таки машина 21 века) и настраивающего на спортивно-азартный лад кокпита.
Интерьерная монолитность Хонды подкупает своей неубиваемостью. Простор стандартного Аккорда приукрасили титановым набалдашником рычага переключения передач, белыми циферблатами панели приборов и трехспицевым рулем с красной эмблемой. Педали с алюминиевыми перфорированными накладками расставлены более широко, чем в Альфе, что при гражданской эксплуатации удобнее. А когда мы сравнили вместимость задних диванов и багажников, сомнений в универсальности Type-R не осталось вовсе. Семейные ценности соблюдены в полном объеме, чего не скажешь об итальянке: 378 литров багажа — своеобразный антирекорд для седанов среднего класса.
После 5800 об/мин, когда хондовский VTEC переключается в режим максимальной мощности, приемистость японского мотора такова, что отдыхает даже могучий V6 под капотом 156-ой. Тем обиднее проигрыш «Тайп-Эра» в разгонной динамике. Причина в передаточных числах 5-ти ступенчатой механики. На первых двух передачах, даже если выкручивать мотор до предельных 7800 об/мин, при переключениях вверх неизбежно попадаешь в гражданскую зону мощности (ниже 5800), что несколько снижает темп разгона, а догнать Альфу на скоростях далеко за сотню уже не позволяет меньшее количество поголовья лошадей под капотом. Будь у Хонды более «короткая» шестиступенчатая коробка, едва ли японка проиграла бы GTA в разгоне до 100 км/ч.
Тяга итальянского мотора более «буржуазна» во всем диапазоне оборотов. Если в спокойном режиме движения Хонда производит впечатление обычного двухлитрового авто мощностью около 150 сил, то забыть, что под капотом Альфа Ромео трудится фирменная шестерка объемом более 3-х литров, нельзя. Благородный рокот настроенного выхлопа и приятная тяжесть в теле от плавно накатывающего ускорения при каждом нажатии на педаль газа заставляют забыть обо всем. Например о том, что шасси GTA излишне подробно повторяет профиль покрытия и не радует плавностью хода, или о том, что аппетит V6 превосходит запросы хондовской «четверки» в среднем на четыре литра: 11 л у Type-R, против 15 у Альфы на 100 км среднестатистической городской езды.
Наиболее сомнительным удовольствием в Alfa Romeo 156 и особенно в версии GTA является езда на задних сиденьях. Может именно об этом хотели предупредить создатели модели, маскируя ручки открывания задних дверей? В минимальном комфорте мы подозреваем McPherson. С точки зрения снижения неподрессоренных масс и себестоимости, однорычажный, по сути, «Мак» и впрямь выглядит неплохим вариантом, но для плавности хода и надежности (хозяин подтвердил) это явно не лучший вариант. Видимо, спортивная ориентация модели одержала верх при выборе следующей концепции: человек, покупающий Альфу, ищет, прежде всего, эмоции, а не надежность рабочей лошадки. В общем, если возить больше одного пассажира, то Хонда однозначно предпочтительнее. По уровню комфорта японка мало отличается от обычных машин, а его незначительное снижение обусловлено в большей степени применением низкопрофильной резины.
Скоростная езда по загородному шоссе доказывает, что не зря в названии итальянки присутствует индекс GT (Gran Turismo). Сам факт того, что при сверхвысокой чувствительности рулевого управления с 1,75 оборотами от упора до упора, Альфа не уступает в стабильности движения Хонде (2,88 оборота от упора до упора), уже является огромным достижением. Добавьте сюда солидную тягу мотора после 3000 об/мин, избавляющую, в большинстве случаев, от необходимости переключений вниз, и станет ясно, что для дальних поездок шестицилиндровая GTA приспособлена лучше, по крайней мере для водителя. Да и пассажирам будет не хуже, чем в Аккорде: на высокой скорости плотная подвеска дарит ощущение полета, сводя на нет преимущество плавности хода японки при скоростях 50-80 км/ч.
То что Alfa Romeo 156 GTA тяжелее двухлитровой версии на 125 кг и большая часть этой прибавки приходится на могучий V6 по капотом (развесовка автомобиля 64,5/35,5), итальянским инженерам было хорошо известно и больше всего они хотели избежать недостаточной поворачиваемости, вызванной тяжелым мотором. Перенастройка подвески увенчалась успехом. Склонность к избыточной поворачиваемости на входе в поворот ничуть не ниже, чем у четырехцилиндровых модификаций, а контролировать снос на выходе, благодаря большей мощности, стало проще. После нескольких кругов по закрытому треку местного автоклуба мы вынуждены признать, что 156 GTA — один из самых азартных переднеприводных автомобилей начала двухтысячных годов, возможно еще и потому, что сама 156-ая модель разрабатывалась в девяностых и подобные настройки еще не считались опасными. Ведь острый руль в сочетании с избыточной поворачиваемостью и 250-ю лошадьми все же требуют определенных навыков управления и могут сильно напугать неподготовленного водителя.
В этом плане Honda Accord Type-R проще некуда. Нейтральная поворачиваемость и время прохождения трассы, точь-в-точь повторяющее результат Альфы при меньшей энерговооруженности и это можно считать победой. Японская Хонда — это математически точно рассчитанный механизм с высочайшим запасом сцепления и минимальными скольжениями. Да и обвинить Type-R в отсутствии азарта нельзя — иные современные хот-хэтчи порой едут скучнее. Другое дело — подход. В Alfa Romeo стремились сделать не столько максимально эффективный спорткар на гоночной трассе, сколько азартный автомобиль для удовольствия — driver's car.
Представить сейчас ситуацию, в которой новая модель спортивного уклада разрабатывается без оглядки на Нордшляйфе, практически невозможно. Установить очередной рекорд и быть быстрее предшественника — жизненная необходимость, влияющая в конечном итоге на коммерческий успех. Во времена 156-ой Альфы о секундомере думали далеко не в первую очередь и это здорово. Разве можно сказать, что более быстрый на Северной Петле Volvo C30 T5 интересней для активного водителя, чем Alfa Romeo 156 GTA? Вопрос риторический.
В современном мире, где в автомобиле, кажется, просчитан каждый винтик, спортивность измеряется исключительно в секундах, а настоящее удовольствие за рулем — это дорого, небезопасно и неэкологично и таким машинам, как Альфа 156, нет места. Полноценный driver's car в первоначальном смысле этого слова стал исчезающим видом. Канувшие в лету среднеразмерные Альфы и европейские Аккорды оказались недостаточно убедительными для простого обывателя наших дней. Буря эмоций на гоночной трассе от общения с классикой жанра лишь в очередной раз подтвердила то, чего мы лишились и от этого немножечко грустно.
Фотографии компаний Alfa Romeo и Honda
Комментарии ()
Чтобы оставлять комментарии, требуется авторизоваться.