Американец и заложники Нордшляйфе
«Борьба с секундомером ни к чему хорошему не приводит. Японский Nissan GT-R носит два титула. Первый — один из самых быстрых суперкаров мира. Второй — один из самых скучных суперкаров мира. Новый Porsche 911 (991) Turbo S идет тем же путем. Полноуправляемое шасси — это именно то, чего не хватало немецкому суперкару в борьбе с японцем за время прохождения гоночных треков». Все бы хорошо, но эти слова прозвучали из уст обладателя новейшего SRT Viper GTS — самого мощного, но не самого дорогого участника наших тест-драйвов. Не слишком ли предвзято его мнение о соперниках?
Американская порода чувствуется в SRT Viper GTS сполна. Поначалу кажется, что это абсолютно новая модель, особенно когда рассматриваешь интерьер, стоя на улице. Но как только пятая точка расположится в спортивном ковше-сиденье, ноги нащупают тесный педальный узел, а руки сожмут ухватистую баранку, приходит ощущение — рестайлинг. Вообще-то, американцы — признанные лидеры в этой дисциплине. Это они придумали менять внешность своих машин каждый год, введя еще один термин — фейслифтинг. Если европейскому ценителю автостарины простительно указать модель и ее поколение при идентификации того или иного экземпляра, то его коллеге из Нового Света — точный модельный год.
С другой стороны, в Европе привыкли к более глобальным изменениям при выходе новых моделей. Именно поэтому, обнаружив в Вайпере смещенную и с небольшим разворотом влево посадку, как в предшествующем Dodge Viper SRT10, мы поняли — за свое эргономическое совершенство оппонентам сравнительного теста автомобилей опасаться не стоит. Справедливости ради отметим, что рестайлинг Вайпера крайне глубок. Электронная панель приборов, сенсорный экран на центральной консоли, новая отделка салона — все это огромный шаг вперед по сравнению с предыдущей моделью. И пусть по ощущению качества SRT Viper уступает и Nissan и, тем более, Porsche — разница эта минимальна, как никогда. А уж по американским меркам новый SRT и вовсе имеет респектабельный, безо всяких скидок, салон.
Никакие уверения обладателя американского суперкара о том, что развернутая посадка в Вайпере и нагромождение циферблатов на панели приборов в 911-ой — намеренно оставленные родовые признаки, не требующие придирок, не разубедят нас в том, что Porsche 911 (991) Turbo S — лучший данном тест-драйве, как по эргономике, так и по уровню качества отделочных материалов. Да, с количеством приборов в Порше явный перебор, но усядешься в великолепно спрофилированном кресле, прочувствуешь идеально выверенные усилия на всех органах управления, включая самые второстепенные кнопочки, и понимаешь, что лучше, наверное, уже не сделаешь.
В какой-то степени Nissan GT-R похож на SRT Viper в том смысле, что предлагает максимум «премиума», но уже по японской шкале измерений. Можно даже сказать, что в качественном исчислении GT-R не уступает Porsche 911 Turbo S, только это будет не новая, а предыдущая модель с индексом 997. Основное отличие эргономического плана от конкурентов сравнительного тест-драйва — высокая по меркам спортивных автомобилей посадка. Однако явного лидерства в номинации «практичность», подкрепленного лучшей обзорностью и вместительным багажником, не случилось — помешали более тесные, чем в Порше, задние места. Да и передним креслам не помешает более развитый поясничный подпор, а подушке — жесткая связь со спинкой при регулировке.
В характеристиках Ниссана значится цифра «2,7» в графе разгона до сотни. Более легкий и мощный Порше указывает 3,1 секунды до 100 км/ч и это, наверное, тот случай, когда никто не врет. Просто в Porsche, как правило, берут худшее значение, полученное при испытаниях, а в Nissan, вероятно, лучшее. Однако тот факт, что тяжелый, более чем на 100 кг, GT-R не отстает от 911 Turbo S, можно назвать победой, даже несмотря на благородство и скромность, проявленное немецкими инженерами при указании одной из самых главных для спортивного автомобиля характеристик, как разгон. Американский Viper, несмотря на лучшую энерговооруженность, отстает. В разгоне до сотни мешает отсутствие полного привода: реализовать огромный крутящий момент на задней оси проблема даже при наличии сверхдлинной (до 100 км/ч) первой передачи, смягчающей реакции. На более высоких скоростях лишние сто сил растворяются в аэродинамике Вайпера. Коэффициент обтекаемости Cx американца равен 0,365, против 0,27 и 0,31 у Ниссана и Порше соответственно. Нагнать GT-R удавалось лишь к 250 км/ч, а 911-ую — на скоростях около трехсот. Выше мы не разгонялись по соображениям безопасности.
Главный позитивный момент тест-драйва SRT Viper GTS в восприятии его динамики — передаточные числа новой коробки. Теперь максимальная скорость достигается не на пятой, а на шестой ступени трансмиссии, что более естественно в рекордном суперкаре. Данный факт внушает и большее доверие к автомобилю, где растянутыми передачами не пытаются скрыть мощность, обгоняющую возможности шасси. Кстати, общий уровень шума, несмотря на возросшие обороты мотора, не увеличился — спасибо улучшенной звукоизоляции.
Резина с минимальной высотой профиля не мешает Porsche дружить с такой дисциплиной, как Gran Turismo. На загородном шоссе 911-ая всегда тише, мягче и наименее нервозна, чем конкуренты. Полноуправляемое шасси действительно работает. Перестроения из ряда в ряд на скоростях под двести выполняются в наиболее расслабленной манере и это, напомним, при минимальной колесной базе. Добавляет комфорта и наличие повышающей экономичной передачи, что при большем числе скоростей у соперников (7 против 6-ти) вполне оправдано.
Nissan GT-R пережил уже несколько рестайлингов, и каждый раз японцы заявляли об улучшении комфортной составляющей. Может измерительные приборы и способны уловить положительные изменения в вибро-акустической обстановке салона, но сравнение лоб в лоб с новым Порше будет далеко не в пользу Ниссана. В этом плане GT-R ближе к Вайперу, который так же, как и японец, не любит неровных дорог. Причем если в SRT на подобный уровень комфорта подспудно настраивает «искривленная» геометрия водительского места, грубоватая работа механической коробки передач и более низкий уровень отделки салона, то жесткость шасси в рафинированном убранстве Ниссана для многих может стать неприятным сюрпризом. Да и голова при более высокой посадке трясется на неровностях с большей амплитудой.
С другой стороны, за более качественный салон и полный привод Nissan просит меньше денег, чем отделение SRT за пижонский Viper. Здесь, в Америке, GT-R в богатой комплектации оценивается немногим больше 110 000 долларов, тогда как за Viper в облагороженной версии GTS придется отдать минимум 125 тысяч зеленых. На этом фоне доплата в 25 тысяч за базовую 911 Turbo уже не выглядит преувеличением. Правда, навороченная «Эска» стоит более 182 тысяч.
То, что GT-R предложит максимум динамики за минимальные деньги, можно было понять и до тест-драйва, ознакомившись с техническими характеристиками и прайс-листом. Нас же больше всего волновал вопрос: почему менее энерговооруженный Ниссан быстрее Порше на легендарном Нордшляйфе и, как правило, немного уступает ему на более традиционных гоночных треках? Понимаем, проверять это лучше всего на месте, в Германии, а не за океаном, но давайте разберемся, что такое Nordschleife. «Неровный асфальт и перепады высот», — сухо подытожил один из коллег. «Да, и немецкий дух в виде тусовок по периметру трассы с пивом и сосисками». Со вторым обстоятельством сложнее, а вот холмистая местность с кочковатым покрытием имеется и в Штатах.
Теперь немного теории. Nissan GT-R имеет довольно диковинную компоновку: transaxle плюс полный привод. Можно вспомнить лишь один суперкар с подобной концепцией — Ferrari FF. Но и там, и тем более в заднеприводных моделях (Lexus LFA, Maserati Gran Turismo, Mercedes SLS AMG и др.) с отнесенной назад коробкой передач на переднюю ось приходится менее половины снаряженной массы. Собственно говоря, для более оптимальной развесовки автомобиля коробка и переносится в заднюю часть, стыкуясь с главной передачей. На переднюю ось Ниссана приходится от 53 до 55 %, что уже довольно странно и в тоже время вызывает чувство осознанности данного подхода. Подобная развесовка является залогом недостаточной поворачиваемости, но и это еще не все.
Стоить заметить, что одинаковые цифры развесовки (например 50/50) в автомобиле классической компоновки и центральномоторном суперкаре — большая разница, вызванная моментом инерции машин вокруг своей оси. Проще говоря, управлять такой «классикой» в скольжениях проще, чем «центральномоторником». Больший момент в автомобиле классической компоновки притупляет реакции в поворотах, но, с другой стороны, позволяет играть распределением веса в широких пределах, обеспечивая исправление более грубых ошибок в поворотах. Вероятно, именно поэтому японцы предпочли схему Transaxle, а не максимальное смещение узла «двигатель плюс коробка» в пределы колесной базы.
Наши теоретические изыскания полностью подтвердились на практике тест-драйва Nissan GTR. Недостаточная поворачиваемость Ниссана наиболее ярко выражена, но наличие полного привода и самоблокирующегося дифференциала позволяет нажимать на газ при выходе из поворота раньше, чем на соперниках данного сравнения. При этом занос развивается плавно и легко поддается контролю, вызывая в памяти повадки Mitsubishi Lancer EVO, оснащенного сложным активным задним дифференциалом. Неудивительно, что вкусив все нюансы безопасно настроенного шасси «Джи-Ти-Ар», можно повысить скорость прохождения до максимума, не опасаясь фатальных последствий, что особенно важно в таких сложных условиях, как на Нордшляйфе.
Другая противоположность тест-драйва — SRT Viper GTS, где основным сдерживающим фактором является не мощность мотора и возможности шасси, а инстинкт самосохранения. Особенно забавно выглядели первые попытки прохождения зачетного участка со стороны. Отставание от Ниссана было заметно невооруженным глазом, а за рулем, казалось, прописался необстрелянный новичок. В отличие от GT-R, Viper не стремится сразу расположить пилота к себе. Процесс адаптации к шасси более долог, а дело усугубляется огромной разницей в поведении машин.
То, что жесткость кузова Viper увеличилась на 50 %, геометрия подвески пересмотрена, а смещенная за рулем посадка стала немного ниже — это хорошо. Все это вкупе с появившейся четырехрежимной системой стабилизации и качественным интерьером производит впечатление современного автомобиля. Однако основная загвоздка, мешающая сразу перейти в общении с суперкаром на «Ты», кроется в максимально близком расположении пилота к задней оси, ведь колесная база по сравнению с предшественником не изменилась.
Подобную близость с задним мостом мы ощущали при тест-драйве Caterham 7 CSR200, но там чувству дорожной ситуации помогали открытые передние колеса. В американском суперкаре под огромным капотом скрыты не только колеса, но и самый крупнолитражный в мире мотор V10 объемом 8,4 литра и мощностью 640 л.с. — суетиться не хочется. Зато потом, когда приходит осознание того, что автомобиль делает все правильно, получаешь огромную массу удовольствия от укрощения этого монстра. Пусть Вайпер более резок в скольжениях и не столь быстр, как полноприводные конкуренты, но, как driver's car для опытного пилота, он — лучший вариант.
А что же Porsche? «Девятьсот одиннадцатую» можно смело назвать золотой серединой сравнительного теста. Ни на зачетном участке дорого общего пользования, ни на гоночной трассе немка не отставала от Ниссана. При этом в самых медленных поворотах, где на GT-R приходилось оттормаживаться до черепашьей скорости, предотвращая снос, «Эска» была намного активнее, позволяя проходить шпильки в легком скольжении всех колес. А схожее с японцем время прохождения трека мы объясняем отсутствием вкатанности в данную трассу и не самым ровным ее покрытием. Будь у нас побольше времени на изучение всех нюансов дорожного полотна, время Порше наверняка можно было бы улучшить. Тогда как Ниссан практически сразу показывает все, на что он способен, мало реагируя на внешнюю обстановку. Добавим лишь, что Вайпер в этих условиях был на секунду с небольшим медленнее, а на всех трех автомобилях мы штурмовали трек в толерантных режимах систем стабилизации.
Справедливо ли мнение владельца SRT Viper GTS, высказанное в начале тест-драйва? И да, и нет. С одной стороны, мы не могли не заметить, что Porsche 911 (991) Turbo S стал более стабильным и утратил толику азартной избыточной поворачиваемости, присущей модели предыдущего поколения. Не в последнюю очередь на это повлияло появление полноуправляемого шасси. С другой, как мы уже могли убедиться на примере Porsche 911 Turbo (993), выпускавшегося в девяностых годах прошлого века, уже тогда создатели полноприводных Turbo были сильнее озабочены комфортом, нежели экстримом. Так что падение градуса в Turbo S, даже с учетом появления полноуправляемости, не превышает общее падение по концерну, включая так понравившуюся нам Porsche 911 (991) Carrera S, и уж точно ниже общего падения в мировом автопроме.
Стоит также заметить, что речь в данном случае идет о весьма тонких нюансах, выявляемых при очень динамичном движении в поворотах, естественно, при наличии соответствующего опыта. Нам всем, например, больше нравятся атмосферные заднеприводные версии Порше 911-х, где реакции на газ не притупляются турбокомпрессором, а связь по рулю — полным приводом. Хотя обычным водителям наверняка более азартной покажется 911 Турбо за наимощнейший разгон по прямой. Не стоит забывать и о комфорте, который в очередной раз поднят на недосягаемую для остальных конкурентов высоту. Клиренс увеличен до 156 мм, благодаря убирающемуся на гражданских скоростях переднему спойлеру, что является прецедентом для суперкаров подобного класса и значительно облегчает повседневную эксплуатацию.
Американский SRT Viper GTS при активном вождении доставляет даже больше эмоций, чем Порше, но расплата за это — минимальное право на ошибку. Сейчас неопытных драйверов спасает появившаяся система стабилизации, но если нормы активной безопасности будут ужесточены, то Вайпер может кануть в лету. Ведь уже сейчас он стоит дороже более совершенного во всех отношениях Nissan GT-R.
«Физико-математический суперкар для прохождения ботанической трассы». Именно так отозвался на тест-драйве в адрес «Джи-Ти-Ара» и Нордшляйфе один из сотрудников TOPRUSCAR. Спорить не стали, бывшему выпускнику Бауманки простительны подобные выражения, да и сама легендарная немецкая трасса непозволительно сильно любит недостаточную поворачиваемость, что порой пагубно сказывается на яркости характера того или иного суперкара.
Если спросите у нас: «Кто лучший?» — ответа не дадим. Все три участника сравнения идеально подходят на роль машин для трек-дней или просто автомобилей выходного дня. А вот для будничной толкотни по московским пробкам не посоветуем даже 911 Turbo, для этого есть более совершенные орудия, такие как Porsche Cayenne Turbo, BMW X5 M, Range Rover Sport и т.д. Хотя для здешнего Беверли-Хиллз Porsche 911 (991) Turbo S, безусловно, лучший вариант.
Фотографии компаний Chrysler, Nissan и Porsche
Комментарии ()
Чтобы оставлять комментарии, требуется авторизоваться.